Переход переключателя из положения ПС в положение ПП

 

При нулевом положении главного вала контроллера машиниста переключатель положений ППС находится в положении ПС.

Схема управления переключателем положений изображена на рис.134.

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Ход-2», и после достижения РК 16-18-й позиции получит питание катушка привода ПП по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», провод 1А, РК16-18, катушка ПП, провод ЗР, РРП1, «земля».

Вал переключателя положений перейдет из положения ПС в ПП.

После перехода в ПП, размыкаются контакты ПС и замыкаются контакты ПП.

Переход переключателя положений из положения ПП в ПС

 

При разборе схемы ходового режима (ТЭД соединены параллельно), после отключения линейных контакторов, переключатель положений перейдет из положения ПП в ПС.

 

Рис.134 Схема управления переключателем положений

 

Катушка ПС получит питание по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ППУ3, катушка ПС, ЛК1, ЛК5, «земля». После перехода переключателя в ПС размыкается блокировка ППУ3 и катушка ПС обесточивается.

Переход переключателя ПМТ из положения ПТ в ПМ

 

При нулевом положении главного вала контроллера машиниста переключатель положений ПМТ находится в положении ПТ.

При сборе схемы ходового режима после включения контакторов КШ1, КШ2, получит питание катушка привода ПМ по цепи:

+Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ТР1, КШ2, катушка ПМ, ЛК1, ЛК5, «земля».

Вал переключателя ПМТ перейдет из положения ПТ в ПМ. После перехода в положение ПМ, замыкаются контакты ПМ.

 

Переход переключателя положений из положения ПМ в ПТ

При разборе схемы ходового режима после отключения линейных контакторов получит питание катушка привода ПТ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ПМУ3, катушка ПТ, КШ2, ЛК1, ЛК5, «земля».

Вал переключателя положений перейдет в положение ПТ. После перехода в положение ПТ размыкается контакт ПМУ3 и катушка ПТ обесточивается.

 

3. Тормозной воздухораспределитель. Конструктивные особенности. Принцип работы при отпуске тормозов. Возможные неисправности и их последствия, действия машиниста.

См. билет №13

4. Поводковое соединение. Назначение, конструктивные особенности. Возможные неисправности. Последствия излома или перекоса поводков.

 

Поводковый узел

1. Крыло буксы

2. Нижняя опора пружин

3. Пружины

4. Верхняя опора пружин

5. Резиновая прокладка

6. Прямые поводки

7. Компенсационный поводок

8. Предохранительный штырь

9. Втулка предохранительного штыря

10. Кронштейн крепления поводка «Тумба»

11. Продольная балка рамы тележки

Подвешивание выполнено следующим образом: к буксам прилиты специальные выступы в виде крыльев, которые являются гнездами для пружин. На каждое крыло укладывают нижнюю опору, у которой имеется выступ для центрирования пружин.

На опору устанавливается комплект из двух пружин, вставленных одна в другую. Пружины имеют различное сечение витков и навиты в противоположные стороны. Сверху на пружины установлена верхняя опора и резиновая шайба-прокладка толщиной 33 мм.

Верхняя опора, также как и нижняя, имеют центрирующий выступ. Крыло буксы и опоры имеют сквозные отверстия, а конец отверстия в выступе верхней опоры имеет резьбу, куда может быть ввернут монтажный болт. Стянув с помощью болта пружины, можно произвести их смену без подъемки вагона (нужно только поставить клин между рамой тележки и буксой).

Комплект пружин

- резиновое кольцо
- компенсирующая прокладка
- верхняя опора
- внутренняя пружина
- внешняя пружина
- нижняя опора

Тяговые и тормозные усилия от корпуса буксы на раму тележки передаются через плоские пружинные поводки. Каждую колесную пару соединяют с рамой тележки тремя поводками: двумя прямыми и одним изогнутым. Прямые поводки - это полосы шириной 110 мм по концам и 70 мм в средней части и толщиной в середине 7 мм, а по концам 14 мм. Изогнутый поводок, имеющий прямое же сечение, является компенсирующим при опускании рамы тележки под нагрузкой.

Такое соединение колесной пары с рамой тележки обеспечивает свободное перемещение рамы в вертикальной плоскости за счет упругой деформации поводков, ограниченное перемещение колесной пары (разбег) поперек пути пропорционально горизонтальной нагрузке и отсутствие перемещения вдоль пути.

Поводки и их крепление

- детали крепления
- поводок короткий (изогнутый)
- поводок основной (прямой)
- дополнительная прокладка крепления изогнутого поводка
- дополнительные прокладки крепления прямых поводков

Поводки работают в крайне тяжелых условиях: так, при тяге или торможении одни поводки растягиваются, а другие работают на продольное сжатие с изгибом и, наоборот, при просадке рамы тележки они изгибаются в вертикальной плоскости. Возможны случаи, когда несколько нагрузок действуют одновременно. Наверху к корпусу буксы приварен штырь, который служит предохранителем на случай излома поводков и потери связи колесной пары с рамой тележки. Штырь входит внутрь втулки, вваренной в продольную балку рамы тележки. Между втулкой рамы и предохранительным штырем имеется радиальный зазор. При поломке пружин рама тележки торцами втулок обопрется на площадку штыря. Соединение поводков друг с другом, с крыльями буксы и тумбой осуществляется при помощи нарезанных гребенок, а также четырех стягивающих болтов (на одно соединение); Компенсирующие прокладки необходимы для обеспечения оптимального зазора между буксой и рамой тележки в пределах 55 - 67 мм с целью снижения статических нагрузок на поводки, возникающие при перегрузке вагона в часы " пик" и чрезмерного опускания рамы тележки относительно колесных пар; Пружины надбуксового подвешивания (также как и центрального) выполнены двухрядными (одна в одной) и с разной навивкой. Внутренняя пружина - левой (9 витков), а внешняя - правой (5, 6 витков). При этом разница по высоте двух пружин в свободном (ненагруженном) состоянии не должна превышать - 2 мм.

Поводки

Предназначены для связи колесной пары с рамой тележки в горизонтальной плоскости, то есть именно через поводки происходит передача тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму. Каждую буксу колесной пары соединяют через кронштейны с продольной балкой рамы тележки три упругих поводка, изготовленных из рессорной стали. Причем два из них – основные (прямые или горизонтальные), а третий – короткий (изогнутый или вертикальный). Прямой поводок имеет вид полосы переменного сечения и различной толщины. Данная конструкция поводка увеличивает его гибкость и способствует более равномерному распределению всех нагрузок, которые он испытывает при своей работе.

Прямые поводки испытывают все виды возможных нагрузок: на растяжение, сжатие, изгибы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их совмещение друг с другом (скручивание). Причем самым нагруженным является тот поводок, который жестко соединяет буксу с тумбой (внутренний), а другой поводок (крайний) работает в более благоприятных условиях, так как соединяется с изогнутым поводком. Для увеличения усталостной прочности поводков при их изготовлении проводят дробеструйный наклеп наружной поверхности, а для выявления скрытых трещин поводки подвергают магнитной дефектоскопии. Дробеструйный наклеп представляет собой пневматическую пушку, которая под большим давлением сжатого воздуха выстреливает струей мелких чугунных шариков в виде дроби;

Изогнутый поводок, соединяющий крайний с рамой тележки, работает в самых благоприятных условиях в основном только на изгиб в горизонтальной плоскости. Он необходим для компенсации натяжения прямых поводков при ходе рамы тележки вниз или вверх при изменении загрузки вагона и поэтому называется компенсационным. Именно при средней загрузке прямые поводки занимают строго горизонтальное положение. Данный поводок имеет вид изогнутой полосы шириной по всей длине – 110 мм и толщиной в средней части – 8 мм, а по концам (где гребенки) – 14 мм. На случай обрыва любого из поводков и для исключения выкатывания колесной пары из-под тележки предусмотрена простая защита в виде предохранительного штыря, приваренного в верхней части корпуса буксы. Его длина – 180 мм, диаметр – 58 мм, а диаметр втулки, которая вварена в продольную балку рамы тележки и в которую входит штырь – 70 мм. При этом радиальный зазор между ней и штырем должен быть в пределах – 6 мм; Изгиб (упругая деформация) поводков в горизонтальной (поперечной) плоскости может доходить до 2 мм. При порожнем вагоне прямые поводки своими концами должны быть на 12-18 мм выше горизонтальной плоскости.

Общее количество поводков на один вагон – 24 шт. Из них 16 прямых и 8 изогнутых.

Работа поводкового узла.

1. Передача вертикальной нагрузки:

· продольная балка рамы тележки

· резиновые кольца

· компенсирующие прокладки

· верхние опоры пружин

· комплекты пружин

· нижние опоры пружин

· крылья буксы

· корпус буксы

2. Передача горизонтальной нагрузки:

· корпус буксы

· крылья буксы

· поводки (через дополнительные накладки: вагон “Е”)

· кронштейны на продольной балке

· продольная балка рамы тележки

Болты, соединяющие поводки, друг с другом, с крыльями буксы, а также с кронштейнами продольной балки в передаче тяговых и тормозных усилий участи не принимают (на срез не работают), так как их задача сводится к одному – более плотному (и с меньшим перекосом) прилеганию мест соединений элементов друг к другу. В данном случае вся тяжесть по передаче горизонтальных нагрузок возлагается на зацепление зубьев совмещенных друг с другом гребенок.

⇐ Предыдущая12131415161718192021Следующая ⇒

Поделиться: