Конструкции, расположенные за тупиковыми рельсовыми путями

(1) Переезд тупикового рельсового пути (например, на конечных станциях) учитывают согласно EN 1990 как особую расчетную ситуацию, если конструкция или ее опора находится непосредственно за тупиковым рельсовым путем.

Примечание — Зону за тупиковым рельсовым путем, которую необходимо учитывать, допускается указывать в национальном приложении или в рамках конкретного проекта.

(2) Меры по ограничению риска должны распространяться на зону за тупиковым рельсовым путем и сокращать вероятность его переезда.

(3) Опорные конструктивные элементы не должны располагаться в зоне непосредственно за тупиковым рельсовым путем.

(4) Если необходимо разместить опорные конструктивные элементы вблизи тупика рельсового пути, кроме буферного упора следует предусмотреть также торцевую защитную стену непосред­ственно за тупиком. Следует указывать значения эквивалентных статических усилий от удара в защитную стену.

Примечание — Специальные меры и альтернативные расчетные значения эквивалентных статических ударных усилий допускается указывать в национальном приложении или в рамках конкретного проекта. Рекомендуемым значением эквивалентного статического усилия от удара в защитную стену является F_dx = 5000 кН — для пассажирских поездов и F_dx = 10 000 кН — для грузовых поездов. Рекомендуется прикладывать эти усилия горизонтально на высоте 1,0 м над уровнем рельсов.

Особые воздействия от ударов судов

Общие положения

(1) Особые воздействия от ударов судов необходимо определять с учетом следующих условий:

— тип водного пути;

— уровень воды и условия течения;

— тип и водоизмещение (осадка) судна, а также его ударные характеристики;

— тип конструкции и ее характеристики рассеяния энергии.

(2) Типы судов на внутренних водных путях, которые следует учитывать в случаях столкновения с конструкциями, классифицируют по системе CEMT.

Примечание — Система классификации CEMT указана в таблице С.3 (приложение С).

(3) Следует определять ударные характеристики судов на морских водных путях, которые необходимо принимать в расчет в случаях столкновения с конструкциями.

Примечание 1 — Классификацию судов на морских водных путях допускается устанавливать в национальном приложении. Ориентировочная классификация для таких судов содержится в таблице С.4 (приложение С).

Примечание 2 — Информация по вероятностному моделированию столкновений с судами содержится
в приложении В.

(4) При определении расчетных значений воздействий при ударе судна точными методами следует учитывать добавочную гидродинамическую массу.

(5) Воздействия при ударе следует представлять в виде двух взаимоисключающих нагрузок:

— лобовое усилие F_dx;

— боковое усилие с составляющей F_dy, действующей перпендикулярно лобовому усилию F_dx,
и фрикционной составляющей F_R, действующей параллельно F_dx.

(6) Конструкции, которые по проекту должны воспринимать удары судов (например, причальные стенки и причальные сваи), не относятся к области применения данной части EN 1991.

Удары речного транспорта

(1) При необходимости устанавливают лобовые и боковые расчетные динамические усилия
от речных судов.

Примечание — Значения лобовых и боковых динамических усилий допускается указывать в национальном приложении или в рамках конкретного проекта. Ориентировочные значения для ряда стандартных параметров судов и стандартных расчетных ситуаций, включая эффекты от добавочной динамической массы,
а также для судов с другой массой, содержатся в таблице С.3 (приложение С).

(2) Силу трения при ударе F_R, действующую одновременно с боковым ударным усилием F_dy,
определяют по формуле (4.1)

F_R = mF_dy,                                                                                                                                                                  (4.1)

где  m  — коэффициент трения.

Примечание — Коэффициент трения m допускается указывать в национальном приложении. Рекомендуемое значение m = 0,4.

(3) Ударные усилия следует прикладывать в зависимости от осадки судна (с грузом или без груза) на определенной высоте относительно максимально пригодного для плавания уровня воды. Следует определять высоту и площадь приложения ударного усилия bh.

Примечание 1 — Высоту и площадь приложения ударного усилия bh допускается определять в национальном приложении или в рамках конкретного проекта. При отсутствии точных данных усилие допускается прикладывать на высоте 1,5 м от уровня воды. Допускается площадь приложения ударного усилия bh при
b = b_pier и h = 0,5 м — для лобового удара и площадь bh при b = 1,0 м и h = 0,5 м — для бокового удара.
При этом b_pier — ширина препятствия на водном пути, например ширина опоры моста.

Примечание 2 — При определенных условиях допускается учитывать, что судно приподнимается над пятой или фундаментным блоком перед столкновением с опорой.

(4) При необходимости рассчитывают настил моста на восприятие эквивалентного статического усилия от столкновения с судном, действующим перпендикулярно продольной оси моста.

Примечание — Значение эквивалентного статического усилия допускается указывать в национальном приложении или в рамках конкретного проекта. Ориентировочное значение составляет 1 МН.

Удары морских судов

(1) Необходимо устанавливать лобовые расчетные эквивалентных статических ударных усилий от морских судов.

Примечание — Числовое значение лобовых и боковых динамических ударных усилий допускается указывать в национальном приложении или в рамках конкретного проекта. Ориентировочные значения указаны
в таблице С.4 (приложение С). Допускается интерполяция этих значений. Значения распространяются на типовые водные морские пути, за пределами этой зоны допускается их уменьшение. Для малых судов усилия допускается определять в соответствии с С.4 (приложение С.4).

(2) При необходимости следует рассматривать удар носовой частью, кормой и бортом. Удар носовой частью учитывают в направлении основного движения с максимальным угловым отклонением 30°.

(3) Силу трения F_R, действующую одновременно с боковым ударом, определяют по формуле (4.2)

F_R = mF_dy,                                                                                                                                                             (4.2)

где  m — коэффициент трения.

Примечание — Коэффициент трения m допускается указывать в национальном приложении. Рекомендуемое значение m = 0,4.

(4) Положение и площадь, к которой прикладывают ударное усилие, зависят от геометрии сооружения, размера и геометрии судна (например, наличие или отсутствие выпуклостей), осадки судна
и особенностей балансировки, а также приливов и отливов. Вертикальный диапазон для положения точки удара определяют исходя из самых неблагоприятных условий движения судов.

Примечание — Зону удара допускается устанавливать в национальном приложении. Рекомендуется определять площадь удара следующим образом: 0,05l в высоту, 0,1l в ширину (l — длина судна). Положение точки удара следует указывать в границах от 0,05l ниже расчетного уровня воды до 0,05l выше расчетного уровня воды (рисунок 4.4).

Рисунок 4.4 — Ориентировочные поверхности удара морских судов

(5) Усилия на верхние части сооружений устанавливают с учетом высоты конструкции и типа судна. Как правило, усилия на верхние конструкции мостов будут ограничиваться пределом текучести верхних конструкций судна.

Примечание 1 — Ударное усилие допускается указывать в национальном приложении или в рамках конкретного проекта. Ориентировочное значение составляет от 5 % до 10 % усилия от удара носовой частью.

Примечание 2 — В случаях, когда вероятен удар только лишь мачты по верхним частям сооружения, ориентировочное расчетное усилие составляет 1 МН.

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: