АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность. Автоматизированная система управления включает в себя решение комплексов задач функциональных подсистем и задач оперативного планирования и управления основным производственным процессом — ремонт судов, судостроение и машиностроение. Связь оперативного планирования и управления основными производственными процессами СРЗ с подсистемой «Контроль технического состояния флота, планирование и регулирование судоремонта» осуществляется при формировании квартальной производственной программы. На этом этапе исходя из объемов и сроков ремонта судов, заказов судостроения и машиностроения и соответствия их мощностям заводов оптимизируется количество и состав ремонтируемых на каждом заводе судов. При этом разделы программы по судостроению и машиностроению являются резервом для маневрирования ресурсами в зависимости от складывающейся на квартал ситуации подачи судов на ремонт.

В данном работе мы будем изучать о автоматизированной системе управления морским транспортам. Автоматизированная система управления морским транспортом состоит из управления перевозочным процессом, процессом поддержания работоспособности технических средств и трудовых ресурсов и процессом развития отрасли.

Актуальностью курсовой работы является изучение различных методов автоматизированную систему управления морским транспортом. Так как это тема для нашей специализации является очень важным. Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно это касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом.

 Задача курсовой работы ̶ рассматривать и изучать Автоматизированную систему управления, автоматизированная система управления «Морфлота» и т.п.

 

Принципы построения системыАвтоматизированной системы управления Логистика

 

5 принципов построения системы АСУ «Логистика».

Пул интермодальных перевозчиков

В составе:

· пул авиаперевочкиков;

· пул автоперевозчиков;

· пул жд перевозчиков (операторов вагонов);

· пул морских перевозчиков.

Преимущества:

· многовариантность маршрутов перевозки и видов транспорта с учетом пожеланий клиента: быстрее, дешевле, удобней;

· организация доставки груза «от двери до двери».

Банк - как финансовый агент и оператор

Привлечение в качестве основного партнера крупного банка и страхового оператора позволит пользователям системы получить дополнительные сервисы и услуги, оказание которых при текущем положении дел либо невозможно, либо связано с существенными ограничениями, в частности:

· банк обеспечит концепцию "перевозки грузов без денег", предоставляя клиентам овердрафт при отсутствии средств на счете.

· страховой оператор покроет риски Компании, возникающие на различных этапах доставки груза (границы, взаимодействие с внешними грузоперевозчиками)

· возможность оптимизации средств обратной связи с клиентами с целью улучшения качества обслуживания.

Участники транспортно-логистической системы

Грузоотправители

АСУ Логистика представляет грузоотправителю единую точку входа ко всем сервисам Компании независимо от вида собственности и объема грузоперевозок, соответствующую следующим требованиям:

· простота;

· эффективность;

· безопасность;

· гарантии;

· обратная связь.

Основные функции АСУ Логистика для грузоотправителей:

· ввод исходной и конечно точки маршрута

· выбор характеристик груза

· выбор особых критериев груза, условий доставки

· расчет с использованием математической модели различных вариантов маршрута доставки груза, транспортных средств, сроков и стоимости доставки.

· после выбора грузоотправителем варианта логистической цепочки - формирование необходимых платежных документов.

· прием оплаты напрямую в режиме on-line или через интеграцию с банковскими системами.

· оформление необходимых документов для отправки груза.

· контроль прохождения грузов

Грузоперевозчики

Особенность предлагаемой концепции заключается в том, что Компания выступает не только в качестве самостоятельного грузоперевозчика, но и предлагает информационный сервис для независимых грузоперевозчиков. Таким образом Компания становится «оператором операторов» или 3Pl провайдером – продавцом заказов. При этой схеме собственные транспортные ресурсы могут выступать в роли одного из таких клиентов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе изучения курсовой работы, связанной с автоматизированной системой управления морским транспортом нам было известно важные информации об автоматизированной системе управления «Морфлот».

В состав автоматизированной системе управления «Морфлот»  входят функциональные подсистемы, обеспечивающие управление морским транспортом по соответствующим основным функциям, и производственные системы — автоматизированная система управления «Порт», автоматизированная система управления «Судоремонтный завод» и автоматизированная система управления «Пароходство».

Система управления морским транспортом состоит из управления перевозочным процессом, процессом поддержания работоспособности технических средств и трудовых ресурсов и процессом развития отрасли.

Основой технической базы автоматизированная система управления «Морфлот» являются ЭВМ серии ЕС. К концу десятой пятилетки в Министерстве морского флота будет 34 вычислительных центра; на 22 предприятиях будут созданы информационно-вычислительные подразделения с установкой в них «мини» ЭВМ и средств вычислительной техники, необходимой для решения оперативных задач предприятий.

Внедрение в эксплуатацию данной АСУ позволило оснастить морской порт современной системой автоматизации, обеспечивающей высокую степень безопасности за счет реализации противоаварийных защит и повышенную надежность работы оборудования за счет контроля его основных диагностических параметров, а также облегчило труд оперативного персонала и повысило результативность службы охраны. Благодаря оптимизированным алгоритмам управления оборудованием решаются вопросы ресурсо- и энергосбережения.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Справочник базовых цен на разработку технической документации на автоматизированные системы управления технологическими процессами (АСУТП)

2. Проектирование систем автоматизации технологических процессов. Справочное пособие. Авторы: А.С. Клюев, Б.В. Глазов, А.Х. Дубровский, А.А. Клюев. Под ред. А.С. Клюева, 2-е изд., переработанное и дополненное. 1990 г.

3. Теория управления. Автор: Михайлов В.С., 1988 г.

4. Программно-управляемые системы автоматизированной сборки: Ю. Г. Козырев — Москва, Академия, 2008 г.- 304 с.

5. https://ru.wikipedia.org

6. http://kiev.convdocs.org

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность. Автоматизированная система управления включает в себя решение комплексов задач функциональных подсистем и задач оперативного планирования и управления основным производственным процессом — ремонт судов, судостроение и машиностроение. Связь оперативного планирования и управления основными производственными процессами СРЗ с подсистемой «Контроль технического состояния флота, планирование и регулирование судоремонта» осуществляется при формировании квартальной производственной программы. На этом этапе исходя из объемов и сроков ремонта судов, заказов судостроения и машиностроения и соответствия их мощностям заводов оптимизируется количество и состав ремонтируемых на каждом заводе судов. При этом разделы программы по судостроению и машиностроению являются резервом для маневрирования ресурсами в зависимости от складывающейся на квартал ситуации подачи судов на ремонт.

В данном работе мы будем изучать о автоматизированной системе управления морским транспортам. Автоматизированная система управления морским транспортом состоит из управления перевозочным процессом, процессом поддержания работоспособности технических средств и трудовых ресурсов и процессом развития отрасли.

Актуальностью курсовой работы является изучение различных методов автоматизированную систему управления морским транспортом. Так как это тема для нашей специализации является очень важным. Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно это касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом.

 Задача курсовой работы ̶ рассматривать и изучать Автоматизированную систему управления, автоматизированная система управления «Морфлота» и т.п.

 

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

1.1 Основные понятие автоматизированной системы управления

Автоматизированная система управления (сокращённо АСУ) — комплекс аппаратных и программных средств, а также персонала, предназначенный для управления различными процессами в рамках технологического процесса, производства, предприятия. АСУ применяются в различных отраслях промышленности, энергетике, транспорте и т. п. Термин «автоматизированная», в отличие от термина «автоматическая», подчёркивает сохранение за человеком-оператором некоторых функций, либо наиболее общего, целеполагающего характера, либо не поддающихся автоматизации. АСУ с Системой поддержки принятия решений (СППР), являются основным инструментом повышения обоснованности управленческих решений.

Создателем первых АСУ в СССР является доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент Национальной академии наук Белоруссии, основоположник научной школы стратегического планированияНиколай Иванович Ведута (1913—1998). В 1962—1967 гг. в должности директора Центрального научно-исследовательского института технического управления (ЦНИИТУ), являясь также членом коллегии Министерства приборостроения СССР, он руководил внедрением первых в стране автоматизированных систем управления производством на машиностроительных предприятиях. Активно боролся против идеологических PR-акций по внедрению дорогостоящих ЭВМ, вместо создания настоящих АСУ для повышения эффективности управления производством.

Важнейшая задача АСУ — повышение эффективности управления объектом на основе роста производительности труда и совершенствования методов планирования процесса управления. Различают автоматизированные системы управления объектами (технологическими процессами — АСУТП, предприятием — АСУП, отраслью — ОАСУ) и функциональные автоматизированные системы, например, проектирование плановых расчётов, материально-технического снабжения и т. д.[1]

 

    1.2 Автоматизированные системы управления транспортом

Автоматизированная система управления (АСУ) транспортом - одна из функциональных подсистем АСУ промышленных предприятий. Структура и функции промышленных подсистем зависят от особенностей основного производства. Можно выделить пять типов промышленных предприятий с различающимися системами управления транспортом: открытые горные разработки, угольные районы, металлургические заводы, машиностроительные и другие предприятия, а также межзаводские транспортно-технологические объединения.

На открытых горных разработках одна из основных функций АСУ состоит в оперативном управлении горно-транспортным процессом, что сводится к решению следующих задач:

- планированию выемки и погрузки горной массы по условиям оптимального ведения горных работ и наилучшего усреднения полезного ископаемого, планированию работы железнодорожных составов по критерию наилучшего использования горного и транспортного оборудования;

- оперативному управлению движением с выбором маршрутов следования и моментов отправления каждого состава по выбору очередного адреса назначения каждого автосамосвала после выполнения им предыдущего рейса.

При оперативном планировании работы транспорта угольного района решается комплекс взаимосвязанных задач планирования погрузки перевозок и сбыта. Прежде всего, планируются поставки угля на обогатительные фабрики, затем распределение порожних вагонов по станциям примыкания подъездных путей по шахтам и фабрикам на каждом примыкании, а также поездная работа и регулирование движения поездов и локомотивов.

Система управления транспортом металлургического завода состоит из нескольких автономных подсистем. Две из них - системы управления горячими перевозками чугуна и стали входят в системы управления соответствующими технологическими участками завода и предназначены для распределения груженых и порожних чугуновозных ковшей или слитковозных составов и планирования работы локомотивов с целью наилучшего удовлетворения оперативных потребностей технологических агрегатов. Специализированная транспортная подсистема АСУ металлургическим заводом предназначена для управления общезаводскими перевозками и решает задачи планирования работы с вагонами общесетевого и заводского парков, поездной работы и управления локомотивами.

На машиностроительных заводах отдельные подсистемы АСУ предназначены для управления железнодорожным и автомобильным транспортом. Первая из них решает те же задачи, что и подсистема управления общезаводскими перевозками в металлургии. Вторая строится в зависимости от принятого варианта организации работы автотранспорта: по графику, под руководством диспетчера, под руководством оперативного персонала технологических цехов. Во всех случаях система решает задачи технико-экономического, сменно-суточного и оперативного планирования и учета, автомобильных перевозок, причем методы решения этих задач различны для каждого варианта организации перевозок.

Системы управления перевозками в межзаводских транспортно-технологических объединениях решают задачи: планирования ввоза и вывоза сырья, топлива и полуфабрикатов; обеспечения предприятий-потребителей необходимыми материалами, а поставщиков - порожними вагонами; контроля за продвижением основных грузов; сбора и накопления учетных данных. Подобные системы работают в тесном взаимодействии с АСУ магистральным транспортом.

Информационное и техническое обеспечение АСУ. Реализация АСУ начинается с создания информационных систем. Центральный вопрос разработки АСУ - организация сбора и обработки информации. В системах управления промышленным транспортом используется информация о пребывающих на предприятие и отправляемых с него вагонах и грузах. Наряду с оперативной информацией в АСУ используются плановые данные и нормативно-справочная информация (НСИ). Для ввода в систему оперативной информации, ее хранения, обработки и представления пользователям результатов расчета используется широкий набор технических средств (ТС), которые могут быть разделены на две группы - общего назначения и специализированные транспортные.

По функциональным признакам ТС АСУ подразделяются на четыре группы:

− регистрации, сбора и подготовки информации. Документированная информация фиксируется и подготавливается вручную; для ввода оперативной информации часто применяются специализированные транспортные датчики;

− передачи информации, обеспечивающие обмен данными между пунктами их возникновения, переработки и потребления. Характеристики этих средств зависят от дальности передачи, объема данных и требуемой скорости их доставки;

− хранения и обработки информации - вычислительные системы, конфигурация которых зависит от потребностей конкретных задач;

− отображения и выдачи информации, предназначенные для представления данных в виде документов и видеограмм на перфоносителях, экранах дисплеев, мнемосхемах и т.п.

В состав серийных средств ввода и вывода информации входят устройства прямой связи человека с ЭВМ с помощью индивидуальных пультов с ручным вводом данных, с фиксацией информации на бумаге или выводом ее на экран, ввода-вывода с промежуточным носителем информации, непосредственного ввода с первичных документов, ввода-вывода данных в ЭВМ с удаленного терминала через канал связи.

Наиболее совершенные из используемых терминалов - абонентские пункты, представляющие собой комплекс устройств для обработки данных и обмена информацией между удаленным абонентом и ЭВМ или между двумя удаленными абонентами. Для автоматизации ввода оперативной информации.

АСУ промышленным транспортом используются специализированные устройства, обеспечивающие контроль состояния железнодорожных путей и показаний сигналов, обмен информацией с движущимися объектами железнодорожного и безрельсового транспорта, счет числа проследовавших осей и вагонов, считывание информации с движущегося подвижного состава, автоматическое взвешивание груза в вагонах, автомобилях и на конвейерной ленте, контроль количества груза на складах и в бункерах, контроль работы погрузочных и выгрузочных агрегатов (экскаваторов, вагонов-опрокидывателей, кранов), начала и окончания грузовых операций и др. Для участков замкнутых технологических перевозок разработаны устройства передачи информации о размещении и состоянии локомотивов и автосамосвалов. В составе оборудования специальных пультов транспортных диспетчеров наряду с табло-мнемосхемами (а иногда и взамен их) могут применяться дисплеи, позволяющие наглядно отображать буквенно-цифровую и графическую информации.

Железнодорожный промышленный транспорт. На участках технологических перевозок функции управления транспортом тесно связаны с функциями управления основным производством, поэтому транспортные подсистемы разрабатываются в составе комплексных АСУ технологическими участками. Основное отличие систем управления технологическими перевозками от информационно-справочных состоит в необходимости стыковки вычислительного комплекса (ВК) с устройствами железнодорожной автоматики (УЖДА) и другими датчиками информации.

В разрабатываемых АСУ на участках горячих перевозок принят различный уровень автоматизации управления. В одних случаях на автоматизированную часть системы возлагается лишь распределение транспортных средств и планирование перевозок, в других - и оперативное управление движением. В частности, задача управления транспортом участка "сталь-прокат" решается в три этапа:

- планирование потока плавок, когда разрабатывается наивыгоднейший план-график загрузки обжимного стана, определяющий для каждого слитковозного состава время начала и окончания всех технологических операций;

- планирование работы локомотива, когда при освобождении одного из локомотивов несколько очередных (запланированных на предыдущем этапе) работ распределяются между локомотивами, и для каждого состава определяются наивыгоднейшие направления движения, путь в парке назначения и место стоянки в выбранном пути;

- управление движением, когда управляющие команды передаются исполнительным устройствам железнодорожной автоматики.

Информация о ходе технологических операций передается с различных площадок, из стриппера, отделения нагревательных колодцев и двора изложниц с помощью пультов ручного ввода или стандартных терминальных устройств. Для передачи информации о положении транспортных средств, состоянии путей и стрелок применяются устройства электрической централизации стрелок и сигналов или датчики номера составов. Информация поступает также от устройств въездной и переездной сигнализации, весовой автоматики, счета осей и др. Для слежения за движением применяются рельсовые цепи. Таким образом, исходная информация о подвижном составе и выполняемых операциях вводится в систему вручную, а о передвижениях - автоматически. Пульты диспетчера цеха подготовки составов и транспортного диспетчера содержат устройства ввода и вывода, обеспечивающие обмен информацией между человеком и ЭВМ.)

Системы станционного уровня предназначены для автоматизации управления маневровой и грузовой работой на крупных железнодорожных станциях промышленных предприятий. На промышленных сортировочных станциях целесообразна привязка типовой АСУ. Система обеспечивает решение следующих задач:

· обработку в реальном масштабе времени информации о подходе поездов и подготовку составов к расформированию (расчет и выдачу размеченной телеграммы натурного листа, сортировочного листа и справок о наличии и подходе вагонов различных категорий);

· учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка и подготовку составов к отправлению (подготовку ведомости накопления вагонов, телеграммы-натурного листа на сформированный поезд, справок о составе поезда и наличии в нем вагонов и контейнеров различных типов и др.);

· подготовку ответов на запросы о состоянии станционных путей и наличии на них вагонов различных категорий;

· ведение учета и составление отчетности по стандартным формам;

· текущее планирование работы станции.

Совершенствование управления грузовой и маневровой работой достигается с помощью систем диспетчерского контроля работы грузовых пунктов. Пульты ручного ввода информации (ПРВ) устанавливаются на основных грузовых фронтах и диспетчерских пунктах производственных цехов. С ПРВ в цифровом коде передается информация о номере грузового фронта, номерах и числе вагонов, роде и массе груза, времени начала и. окончания грузовых операций, потребности в вагонах или автомобилях и др. Информация поступает в ЭВМ, на мнемопультьт или дисплеи начальника смены, грузового диспетчера и маневровых диспетчеров для целей оперативного управления. Одновременно автоматизируются учет простоя вагонов на грузовых фронтах и взаиморасчеты между железнодорожными и произ­водственными цехами, а пользователи системы обеспечиваются оперативной информацией о сверхнормативных простоях вагонов, автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов, текущих значениях основных показателей работы станции.

Технологические карьерные перевозки.Автоматизированные системы управления технологическими карьерными перевозками разрабатываются в составе комплексных АСУ горнотранспортным процессом. Информацию о положении составов и занятости экскаваторов получают из сигналов, поступающих с локомотивов, с помощью специальной телемеханической системы. Сигнал о прохождении составом контрольной точки и данные, набираемые на пульте машинистом локомотива, передаются по радиоканалу в вычислительное устройство. Система предназначена для контроля и учета основных параметров регулирования, выбора режима погрузки, определения пункта погрузки (зоны карьера и экскаватора) и направляемого туда состава, выбора адреса выгрузки для составов, груженных породой. Комплекс аппаратуры горного диспетчера обеспечивает ввод сменного задания по экскаваторам и отвалам, хранение этой информации и ее передачу транспортному диспетчеру, вывод данных о ходе погрузки. У транспортного диспетчера, кроме диспетчерского пульта, установлены устройства для приема по радиоканалам информации с электровозов и для автоматической печати исполненного графика ведения горно-транспортных работ. Для горных предприятий черной и цветной металлургии и угольной промышленности созданы и другие варианты систем управления горнотранспортным процессом. В современных системах применяются центральные и периферийные устройства ЭВМ третьего поколения, дисплейные модули, датчики контроля размещения локомотивов и состояния экскаваторов.

Внешний транспорт. В обеспечении нормальной работы промышленных предприятий большое значение имеет предварительная информация о подходе вагонов и грузов с внешней сети. Существующие системы обмена предварительной информацией между магистральным и промышленным транспортом могут быть значительно улучшены при использовании автоматизированных информационных систем.

Наиболее эффективно организуется оповещение грузополучателей о продвижении адресованных им вагонов и грузов при внедрении на дорогах автоматизированных систем управления эксплуатационной работой. В этом случае вся необходимая информация поступает из дорожного вычислительного центра предприятия или на терминальные устройства грузополучателя. При отсутствии такой системы со стыковых станций дороги или со станций формирования на завод передаются телеграммы-натурные листы на прибывающие в адрес завода поезда. Наряду с этим предусматривается передача предварительной информации о прогнозируемой сдаче вагонов с предприятия в вычислительный центр и на сортировочные станции дороги, автоматизированный обмен информацией между предприятием и автоматизированными сортировочными станциями, машинное формирование перевозочных документов и документов о качестве продукции, обмен информацией между предприятиями грузоотправителями и грузополучателями. При перевозке продукции кольцевыми маршрутами разрабатываются автоматизированные системы контроля за их дислокацией. В этом случае информация о прохождении маршрутами контрольных точек поступает в вычислительный центр дороги, откуда передается в вычислительный центр предприятия. На основании этих данных определяются дислокация маршрутов, дается прогноз их прибытия, составляются сведения об их использовании и др.

Автомобильный промышленный транспорт.Автоматизированная система технико-экономического планирования предназначена для расчета основных плановых показателей работы заводского автотранспорта, обеспечивающих наилучшее использование транспортных средств при условии своевременного выполнения заданного объема перевозок.

Для внедрения системы технико-экономического планирования разрабатываются карты технологического процесса транспортировки, технико-нормировочные карты транспортного процесса, нормы времени и расценки работ. При этом распределение транспортных средств по цехам, основанное на среднегодовых статистических данных, заменяется оперативным распределением, исходящим из реальной потребности в перевозках. Системы сменно-суточного планирования и маршрутизации работы межцехового автомобильного транспорта разрабатываются соответственно принятой организации перевозок (по графику, по заявкам, с распределением по цехам и др.). Оптимизация планирования и маршрутизация перевозок сокращают затраты времени на выполнение перевозок, общий пробег машин и объем грузовых работ на 20-25%. Разработаны и внедрены эффективные методы планирования внутризаводских автомобильных перевозок по маятниковым маршрутам и методы построения расписания движения транспорта по радиально-кольцевым маршрутам, обеспечивающие максимальное использование, грузоподъемности транспортных средств при доставке продукции одного цеха в другие. Некоторые алгоритмы оптимизируют маршруты перевозок по минимуму пробега автомобилей.

Большинство показателей, характеризующих работу автотранспорта промышленного предприятия, можно получить в результате обработки первичного учетного документа - путевого листа. Кроме учета трудовых и материальных затрат, путевой лист используется для начисления заработной платы водителям и расчетов за перевозку грузов.

Автоматизированные системы оперативного управления экскаваторно-автомобильными комплексами распределяют поток автомобилей по забоям исходя из требований сменного плана выемки, если обеспечивается требуемая шихтовка руд; выбирают пункт погрузки и маршрут следования каждого автосамосвала с целью минимизации суммарных простоев горного и транспортного оборудования; учитывают работу экскаваторов и автосамосвалов; контролируют правильность выполнения команд водителями. Разработаны различные варианты подобных систем, различающихся составом автоматизируемых функций, особенностями технических решений узлов съема и передачи информации с автомобиля на автомобиль и др.

Во всех случаях автосамосвалы оборудуются датчиками, передающими номер машины по радиоканалу. Номер считывается устройствами опознания, расположенными у въездов в карьер, в пунктах погрузки (выгрузки) и других контрольных точках. Считанный номер передается по радиоканалу в диспетчерский пункт. Номер загрузившего автосамосвал экскаватора также передается по радиоканалу и в некоторых системах фиксируется в логическом устройстве, установленном на автосамосвале, а затем считывается в контрольных точках. Масса груза автоматически фиксируется либо при прохождении автосамосвала через весы, либо весомером, установленным непосредственно на машине. Вся информация попадает в диспетчерскую, где фиксируется на машинном носителе или вводится непосредственно в ЭВМ. Решение об адресовании автосамосвала, принятое диспетчером или вычислительным устройством, передается на табло, установленное у въезда, в карьер, либо по радиоканалу непосредственно в кабину водителя. Иногда предусмотрен обмен между автосамосвалом и экскаватором специальными сигналами, гарантирующими правильность выполнения задания.[2]

 

 

1234Следующая ⇒

Поделиться: