|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
А если по-другому взглянуть на основы обеспечения безопасности дорожного движения?Стр 1 из 4Следующая ⇒
М.А.Краснов КОРРУПЦИЯ НА ДОРОГАХ
как устранить условия, способствующие поборам
Москва - 2003
СОДЕРЖАНИЕ 1. ОБ ОТНОШЕНИях НА ДОРОГЕ...................................................................... 3 2. А если по-другому взглянуть на основы обеспечения безопасности дорожного движения?.................................................................................. 5 2.1. Три типа поведения................................................................................... 5 2.2. Главный объект защиты – пешеход.................................................... 7 3. кто, за что и как наказывает?............................................................. 9 4. Ох, уж этот техосмотр…........................................................................ 48 ПРИЛОЖЕНИЕ........................................................................................................ 56
ОБ ОТНОШЕНИях НА ДОРОГЕ В современном российском законодательстве и подзаконных актах существует масса норм, которые оставляют слишком большое пространство для усмотрения представителей власти, прежде всего, сотрудников системы МВД в отношении как действительных, так и мнимых нарушителей Правил дорожного движения (ПДД). Такое положение было бы оправданно в случае уверенности в поголовной объективности, добросовестности и честности сотрудников милиции. Однако, к сожалению, это не совсем так и даже совсем не так. Практика показывает, что там, где государственный служащий при решении вопроса о применении закона остается один на один с гражданином и при этом обладает административными рычагами, возникает огромный соблазн использовать угрозу применения таких рычагов в корыстных целях. Соблазн резко возрастает при взаимоотношениях с водителями и (или) владельцами транспортных средств. Во-первых, в отличие от обычного поведения человека в общественном месте, вождение автомобиля строго регламентировано и имеет массу ограничений, что уже само по себе рождает иную психологическую окраску взаимоотношений участников движения и его контролеров. Во-вторых, обилие правил создает и обилие поводов для их нарушения, причем нередко неумышленного. В-третьих, у участника движения практически нет аргументов для доказательства своей невиновности. В-четвертых, порядок наложения административных взысканий на нарушителей ПДД предполагает затраты времени, которые, как правило, несопоставимы с размером самого взыскания, что на фоне запутанности системы административного воздействия за нарушение ПДД и процедурных норм делает обычными «договорные» отношения нарушителя с инспектором Дорожно-патрульной службы ГИБДД (ДПС). В-пятых, водитель, в отличие от пешехода, управляет источником повышенной опасности, как правило, связан рядом обременений (наличие пассажиров, багажа, опасение за свою или чужую собственность – автомобиль и т.д.). Таким образом, дорожное движение является особенно благодатной средой для вымогательства и поборов. Сказанное, разумеется, не означает, что автомобилями управляют безгрешные люди, которых подстерегают алчные инспекторы дорожно-патрульной службы. Тем-то и сложна проблема коррупции на дорогах, что необходимо, с одной стороны, свести к минимуму условия для взяток, а с другой, – не только не снизить, но и повысить уровень безопасности дорожного движения. Поэтому необходим ряд шагов, которые бы учитывали нынешний уровень правосознания и в то же время способствовали бы оздоровлению психологического и правового климата на дорогах. Таким образом, проблему можно решить, только подходя к ней системно. В этих целях предлагается несколько направлений. А если по-другому взглянуть на основы обеспечения безопасности дорожного движения? Три типа поведения В целом любое сообщество людей (от общества до узкой социальной группы) действует на основе трех типов поведения (разумеется, в разных их модификациях). Назовем эти типы условно: «воинский», «стихийный» и «самоуправление». «Воинский тип» предполагает довольно, наличие «командира», отдающего «приказы» и узкие пределы свободы «подчиненного». При этом нехватка свободы компенсируется отсутствием личной ответственности «подчиненного» за принятое не им решение. Для армии (или военизированных формирований) такой тип единственно возможен и естественен. Но будучи перенесен в другие сферы, он оказывается по меньшей мере неэффективным, вызывает протест. «Стихийный тип» в чистом виде встречается редко и существует кратковременно, поскольку хаос крайне неустойчив и опасен тем, что быстро востребует «диктатора» или, по крайней мере, «сильной руки». Наконец, «самоуправление» означает, что людей организуют не другие люди, а общие для всех правила, которые вытекают из потребностей жизни. В таких условиях люди действуют на основе САМОограничений, САМОорганизации. Дорожное движение, как уже сказано, обладает рядом психологических особенностей: водителям не требуются всякий раз приказы, решения «сверху». каждый из них действует на основе самоограничений, т.к. осознает, что он – владелец источника повышенной опасности, а потому вынужден подчиняться правовым нормам, будь то цвета светофора, дорожные знаки, разметка, правила проезда перекрестков и т.п., т.е. самые элементарные требования ПДД. Ведь любой водитель, даже отпетый лихач, понимает, что иное поведение грозит в первую очередь ему же разбитым автомобилем, инвалидностью, а то и потерянной жизнью, либо уголовным наказанием за человеческие жертвы и другие серьезные последствия дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Другими словами, мотивацию обычного дорожного поведения водителей определяет не их высокое правосознание, не культура отношений и даже не опасение административных мер со стороны милиции, а элементарное чувство самосохранения. Сегодня в крупном городе можно видеть, особенно в центральных районах, чрезмерно много сотрудников (одиночных или в группе) и патрульных машин ДПС ГИБДД (ГАИ). Возможно, все они выполняют служебные задания. Однако у водителей формируется негативный образ: обильное присутствие ДПС не столько помогает движению, сколько замедляет его и к тому же создает нервозность. Например, когда в час пик жезл указывает на автомобиль, находящийся в гуще потока, это означает, что будет образован пусть локальный, но затор в движении. Вроде бы торжествует принцип "ни один нарушитель не должен уйти от ответственности". На самом деле на одного остановленного нарушителя спокойно ездят сотни не остановленных. И все это прекрасно понимают. Это было бы еще как-то оправданно, если бы участники движения могли быть уверенными, что "рука закона" выдернула несчастного для заслуженной кары. Однако большинство считает (часто обоснованно), что в случае чего можно и откупиться. И эта уверенность, может быть, самая страшная угроза для основ всего правопорядка в целом. Сегодняшняя идеология обеспечения безопасности дорожного движения является репрессивной по самим своим исходным задачам. Ее лозунгом является: «Поймай нарушителя». Такая идеология не только неэффективна, но и: · постоянно требует увеличения числа сотрудников ДПС; · при любом увеличении этого числа не решает задачи повышения дисциплины на дорогах, снижения аварийности и числа жертв (это возможно только на короткое время и на отдельных участках); · порождает (во всяком случае поддерживает) масштабную низовую коррупцию (поборы); · подсознательно вызывает у участников дорожного движения не спокойствие и уверенность в том, что порядок и помощь будут обеспечены (в отличие от положительного эффекта присутствия милиции общественной безопасности на улицах), а, наоборот, раздражение. Сотрудники ДПС осуществляют, так сказать, присмотр за автомобильными потоками, фактически обеспечивая безопасность автомобилей и ВОДИТЕЛЕЙ. Эффективность такого подхода чрезвычайно низка. Репрессивные меры к нарушителям в данном случае по большому счету безрезультатны, поскольку мотивация основной массы водителей, как уже говорилось, совершенно иная. Поэтому общий уровень соблюдения водителями ПДД при таком подходе все равно не меняется. КОРЕШОК 00 АА 000000 __________________________________________________________________ (водитель, пешеход, фамилия, инициалы, марка, __________________________________________________________________ государственный регистрационный знак транспортного средства) Допущенное мною нарушение ________________________________________ (Правила дорожного движения Российской __________________________________________________________________ Федерации, Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации) и наложенное на основании ст. ___ КоАП РФ предупреждение не оспариваю.
"__" __________ 200_ г. ____________________ (подпись нарушителя)
---------------------------------------------------------------- (линия отрыва) (линия отрыва)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 00 АА 000000 Гражданин(ка) ____________________________________________________ (фамилия, имя, отчество) за нарушение п. __________________________________________________ (Правила дорожного движения Российской Федерации, __________________________________________________________________ Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации) на основании ст. ______ КоАП РФ предупрежден(а).
______________________________________ (должность, звание, фамилия, инициалы должностного лица, № нагрудного знака)
"__" ___________ 200_ г. _____________ (подпись)
Нельзя, однако, не учитывать специфику предупреждения в описываемой сфере. Многим водителям памятны «талоны предупреждений», в которых ставились «дырки», «проколы». И если число «дырок» было больше двух, у водителя отбирались права. Поэтому человек был готов уплатить любой штраф, а чаще – уплатить непосредственно в карман инспектору, лишь бы тот не «делал дырку». И где гарантия, что не будет пролоббирована прежнюю или похожую на нее форму предупреждений, которую также можно считать письменной? И хотя Верховный Суд РФ[4] в 2001 году признал в полном объеме недействительным (незаконным) текст, содержащийся на оборотной стороне Временного разрешения, неотъемлемой части водительских документов (имеется в виду «Карточка учета нарушений ПДД», предназначенная для подсчета «баллов», после чего человека можно было лишать водительских прав), это не исключает ведомственного поиска новых способов «учета нарушений». Вот почему в данном случае коррупционно опасны даже не сами «вилки штрафов», тем более, что, как правило, они не очень большие и по карману даже не самому состоятельному водителю (штраф зачастую эквивалентен стоимости от менее четверти до двух-трех 40-литровых баков бензина). Опасен в нормах КоАП именно союз «или» (в таблице мы его потому и выделили). Именно он станет предметом торга, если предупреждение вновь будет основой для подсчета «злостности незаконопослушания» водителя. 2. Увеличилось число норм, по которым штраф или предупреждение налагается на месте самого нарушения (другими словами, водителю не надо тут же бежать в Сбербанк, что в силу относительно низких размеров штрафов, более нежелательно, чем уплата самого штрафа, а, значит, коррупциогенно). Таких норм стало 28 (10 в прежнем КоАП). К ним формально можно было бы прибавить ещё 10 составов, по которым предусмотрены штрафы в виде «вилки» от одного до двух или трех МРОТ (в таблице 1 такие санкции снабжены комментарием: «в зависимости от назначенного наказания – налагается на месте»), т.е. где возможно наложение штрафа без протокола (на месте) и с составлением протокола. Но относить эти 10 норм к положительным нововведениям не следует, т.к. там, где есть возможность выбора способа уплаты, возможны и коррупционные отношения, если водителю кажется, что мзда инспектору сэкономит время. Тем не менее мы для удобства читателя составили Таблицу 2, где перечислены все нарушения (всего 38), по котором штраф и безусловно, и при определенных условиях (см. столбец «Примечания») налагается на месте. Таблица 2
3. Существенной антикоррупционной новеллой стала также норма, ограничивающая случаи изъятия водительского удостоверения. Об этом теперь прямо гласит ч.3 ст.27.10 КоАП «Изъятие вещей и документов», где сказано: «При совершении административного правонарушения, влекущего лишение права управления транспортным средством соответствующего вида, у водителя, судоводителя, пилота изымается до вынесения постановления по делу об административном правонарушении водительское удостоверение, удостоверение тракториста-машиниста (тракториста), удостоверение судоводителя, удостоверение пилота и выдается временное разрешение на право управления транспортным средством соответствующего вида до вступления в законную силу постановления по делу об административном правонарушении». Для сравнения укажем, что в старом КоАП коррупционные возможности в связи с лишением прав были гораздо шире (ч.5 ст.244. «Изъятие вещей и документов» прямо устанавливала: «При совершении нарушения, за которое в соответствии с настоящим Кодексом может быть наложено административное взыскание в виде штрафа или лишения права управления транспортным средством, у водителя (судоводителя) изымается водительское удостоверение, о чем делается запись в протоколе о правонарушении, а также во временном разрешении на право управления транспортными средствами. После уплаты штрафа водительское удостоверение возвращается владельцу…»). Разница здесь очевидна: Ведь теперь инспектор, наложив на водителя штраф более одного МРОТ, не имеет права отбирать у него «права» с тем, чтобы водитель тут же бежал в Сбербанк для оплаты штрафа. А поскольку потеря времени для многих водителей обычно менее приемлема, чем потеря относительно небольшой суммы, многие избавлялись от этой необходимости путем уплаты мзды непосредственно инспектору. В то же время отметим, что все-таки осталось 10 составов (см. табл. 1), санкции которых предусматривают выбор наказания самим инспектором: штраф или (опять это «ИЛИ»!) лишение водительских прав. Соответственно, по крайней мере, по 10 составам инспектор может, так сказать, на полном законном основании поставить перед водителем простую дилемму: «либо изымаю водительское удостоверение для передачи дела судье (КоАП предусматривает теперь лишение прав только по постановлению судьи), либо…». 4. Антикоррупционные последствия названной выше новеллы на самом деле ещё более широкие, ибо связаны с порядком уплаты штрафов. Правда, и старый КоАП не требовал, чтобы водитель тут же шел в отделение Сбербанка для оплаты штрафа. Он устанавливал, что административный штраф должен быть уплачен в течение 15 дней или (до одного МРОТ) на месте инспектору с выдачей квитанции. Однако, используя, в частности, возможность временного изъятия водительского удостоверения, водителей нередко ставили в такое положение, когда они вынуждены были либо тут же искать ближайшее отделение Сбербанка, либо оставаться какое-то время без удостоверения, а потом с квитанцией об оплате ехать в то отделение ГИБДД (иногда в другом городе), сотрудник которого наложил штраф. Причем угроза изъять удостоверение применялась и в тех случаях, когда штраф должен был быть уплачен на месте. Во-первых, редко какой водитель знает о разнице в порядке оплаты штрафа, а, во-вторых, если и знает, инспектор говорит, что у него, например, кончились квитанции... Естественно, чтобы избавить себя от мороки, люди предпочитали платить без квитанции инспектору. Новый Кодекс не только ликвидировал изъятие водительского удостоверения как своеобразный залог до уплаты штрафа, но и продлил срок уплаты – до 30 дней. Об этом говорит как сам КоАП в приведенной нами выше ст.28.6, так и упомянутые выше Методические рекомендации МВД России. Заметим, правда, что между Кодексом и названным подзаконным актом есть некоторое противоречие. КоАП гласит, что штраф не только налагается, но и взимается на месте с выдачей нарушителю квитанции установленного образца. И только если лицо не может на месте уплатить штраф, «производство по делу об административном правонарушении осуществляется в порядке, предусмотренном настоящим Кодексом», т.е. составляется протокол о нарушении. А Методические рекомендации МВД говорят о возможности уплаты штрафа только в банк или иную кредитную организацию. Трудно сказать, какой порядок более правильный, но в любом случае налицо расхождения в этом порядке. 5. Теперь в КоАП нет такого правонарушения, как причинение материального ущерба. Это также совершенно правильно, поскольку такое причинение в случае дорожно-транспортного происшествия компенсируется в гражданско-правовом порядке, а нынче облегчается в связи с принятием Закона об обязательном страховании автогражданской ответственности. 6. Нельзя не отметить также улучшение нового КоАП в целом, в т.ч. главы 12, с точки зрения его общей структуры и юридической техники. Например, теперь некоторые составы автодорожных нарушений, которые раньше были разнесены по разным главам КоАП, теперь полностью сосредоточены в одной главе, посвященной такого рода нарушениям (речь, в частности, идет о таких административных правонарушениях, как «Невыполнение законного требования сотрудника милиции об остановке транспортного средства» или «Невыполнение законного требования сотрудника милиции о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения». Раньше это относилось к нарушениям, посягающим «на установленный порядок управления»). Пожалуй, этим исчерпываются достоинства, как видим, довольно относительные, нового регулирования административно-правовых нарушений в области дорожного движения. В остальном либо сохранены коррупциогенные пороки прежнего регулирования, либо они даже еще более усугублены. Рассмотрим их. Первое. Законодатель не только не отказался от идеологии максимально дифференцированного подхода к составам нарушений в дорожной сфере, но и усилил дифференциацию (мы уже называли соотношение норм в новом и старом Кодексах: 56 против 29). Для наглядности приведем сравнительную Таблицу 3, показывающую усиление степени дробности нарушений в новом КоАП (нормы старого КоАП для более удобного их сопоставления с новыми составами правонарушений расположены в иной последовательности, нежели в самом Кодексе, и схожие по смыслу места в них выделены шрифтом). Таблица 3
Итак, законодатель, видимо, думая, что тем самым совершенствует юридическую технику, решил сделать составы правонарушений ещё более дробными. Подобный подход целесообразен в уголовном, гражданском, ином законодательстве, но не в административном, особенно в сфере дорожного движения, где существует значительная специфика. Она выражается, с одной стороны, в массовости и мобильности потенциальных субъектов правонарушений, с другой – в том, что по своей степени тяжести правонарушения здесь не очень сильно отличаются друг от друга, во всяком случае, если их и нужно дифференцировать, то лишь на несколько групп, каждая из которых могла бы иметь общую санкцию. В этом смысле старый Кодекс был даже менее коррупциогенным. Во-первых, по Таблице 3 можно видеть, что несколько нынешних нарушений перечислялись в одной норме. Во-вторых, в КоАП РСФСР существовала норма, которая покрывала все нарушения, не вошедшие в новый Кодекс (в таблице это обозначено извлечением из ст.115 старого КоАП: «Нарушение водителями иных правил дорожного движения…»). Теперь же вместо этой обобщающей нормы появилось 18 новых конкретных составов. Было бы ещё полбеды, если бы они были одинаковы по своим санкциям. Но в том-то и дело – теперь водителю придется «помнить» (кавычки здесь поставлены потому, что ни один нормальный человек всего этого разнообразия не запомнит и не будет даже пытаться), что, например, за нарушение правил, установленных для движения транспортных средств в жилых зонах полагается предупреждение или наложение административного штрафа в размере одного МРОТ, а за невыполнение требования о предоставлении транспортного средства сотрудникам милиции или иным лицам, которым в случаях, предусмотренных законодательством, предоставлено право использовать транспортные средства, грозит штраф от одного до двух МРОТ. Справедливости ради, следует отметить, что от нескольких старых составов новый КоАП все-таки отказался. Теперь в нем нет таких правонарушений, как: 1) нарушение правил регистрации транспортных средств; 2) повторное в течение года управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения; 3) нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение материального ущерба; 4) нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицами, не имеющими права управления этими средствами, передающими управление лицу, не имеющему права управления, а также лишенными права управления, если это нарушение повлекло причинение материального ущерба; 5) нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицами, не имеющими права управления этими средствами, передающими управление лицу, не имеющему права управления, а также лишенными права управления, если это нарушение повлекло причинение легких телесных повреждений; 6) управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения; 7) повторное в течение года управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения; 8) управление транспортными средствами лицами, лишенными права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения; 9) участие водителей транспортных средств в групповом передвижении по дорогам, улицам городов и других населенных пунктов, создающем помехи для дорожного движения, или с нарушением правил пользования звуковыми сигналами. Таким образом, новый Кодекс отказался (и совершенно справедливо): - от повторности как самостоятельного состава правонарушения (теперь в КоАП, ч.1 ст.4.3 действует общий принцип: повторность служит обстоятельством, отягчающем ответственность); - от причинения материального ущерба как самостоятельного состава правонарушения; - от излишней градации лиц в качестве самостоятельных субъектов правонарушения (например, Кодекс теперь абстрагируется от того, имеет ли пьяный водитель права, лишен ли их и проч.); - от нарушения правил регистрации транспортных средств как самостоятельного состава, что действительно излишне, если правонарушением уже является отсутствие необходимых документов, государственных номеров и проч.; - от группового передвижения, создающего помехи для дорожного движения как самостоятельного состава (в соответствии с ч.1 ст.4.3 групповое нарушение является просто обстоятельством, отягчающим ответственность). Однако эти позитивные изменения не отменяют, к сожалению, общего вывода об излишней и увеличившейся дифференциации административных правонарушений. Даже внутри одной и той же статьи нового КоАП наблюдается зачастую значительная дифференциация. Понятно, что нормальный человек, если даже он до педантичности законопослушен, не в состоянии ориентироваться в таком разнообразии, а, следовательно, оказывается беззащитным перед инспектором. Объяснение такой «ювелирной юридической технике» обычно дается простое и вроде бы основанное на принципе справедливости: чем конкретнее описывается нарушение, тем справедливее будет наказание. Но любая абсолютизация какого-либо принципа, игнорирование реальности, т.е. несистемный подход к тому или иному явлению оборачиваются своей противоположностью: в рассматриваемой сфере – огромными возможностями для корыстных злоупотреблений, поборов и, значит, еще большей несправедливостью. Фактически подходы, свойственные уголовно-правовой сфере некритично переносятся на сферу административно-правовую. В случае преступления действительно важен учет малейших особенностей ситуации, в которой совершено преступление, мотивов, личности обвиняемого (подсудимого) и проч., ибо речь идет о несравненно более тяжких последствиях. К тому же наказание при уголовном правонарушении всегда выносится судом, в законодательно четко регламентированном гласном процессе (даже с учетом всех нынешних недостатков российского правосудия). Иное дело – административное правонарушение. Во-первых, сами наказания здесь совершенно несоизмеримы по тяжести с уголовными. Во-вторых, как правило, «судьей» выступает тот же, кто пресек правонарушение (остановил водителя) либо его непосредственный начальник. На это можно возразить, что гражданин-де имеет право обжаловать в суд неправомерные действия инспектора или начальника ГИБДД. Но опять-таки для этого надо обладать массой свободного времени, чтобы влезать в длительную и требующую нервов процедуру обжалования. Второе. Чрезмерная дифференциация под лозунгом «справедливости» характерна идля санкций норм в КоАП, т.е. видов и размеров наказаний за те или иные административные правонарушения. Принцип «вилки наказаний» в сфере административной ответственности вообще (а не только при дорожно-транспортных нарушениях) является существенным фактором, благоприятствующим низовой коррупции. Во всяком случае недопустима возможность выбора меры административного воздействия и ее размера вне судебного порядка. В отличие от «вилок», применяемых в уголовном судопроизводстве, наложение несудебных административных взысканий не построено на принципах гласности, открытости, состязательности, равенства сторон, а потому облегчает возможности для взяточничества. Из названных 56 составов административных правонарушений предполагают: «вилки размера штрафа» – 28; предупреждение или штраф – 27; штраф или лишение права управлять автомобилем, причем тоже на разный срок – 10; предполагает возможность конфискации (последняя, правда, осуществляется только по решению суда, но угрожать ею может и инспектор)[5] – 1. И только по 5 составам дорожных нарушений установлено твердое наказание. Честно говоря, совершенно непонятно,чем эти нарушения: 1) превышение установленной скорости движения на величину от 20 до 40 км/час (1 МРОТ); 2) нарушение правил проезда через железнодорожные переезды, за исключением пересечения железнодорожного пути вне железнодорожного переезда, выезда на железнодорожный переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме либо при запрещающем сигнале светофора или дежурного по переезду, а равно остановки или стоянки на железнодорожном переезде (1 МРОТ); 3) проезд на запрещающий сигнал светофора или на запрещающий жест регулировщика, за исключением нарушения этого правила при проезде через железнодорожные переезды (1 МРОТ); 4) движение по велосипедным или пешеходным дорожкам, обочинам или тротуарам в нарушение ПДД (0,5 МРОТ); 5) нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона без выезда на сторону проезжей части дороги, предназначенную для встречного движения, а равно пересечение организованной транспортной или пешей колонны либо занятие места в ней (2 МРОТ) – лучше (или хуже) других нарушений ПДД, например, превышения установленной скорости на величину от 40 до 60 км/час или управления автомобилем в состоянии опьянения, где предусмотрены весьма внушительные альтернативы наказаний? Подчеркнем, что речь ведется не о необходимости смягчения наказаний. Наоборот, мы еще об этом скажем, многие наказания излишне мягки. Речь идет о возможности выбора сотрудником милиции вида и размера наказания. Вот где заложены зерна коррупции. В идеале, конечно, можно себе представить, что инспектор ГИБДД учитывает, мчался ли водитель с бешенной скоростью по ночному городу или в дневное время, управлял автомобилем в пьяном виде на проселочной дороге или на городской улице. Но мудрость законодателя в том и состоит, что он ориентируется не на идеальные представления, а на реальность. А реальность такова (и в обозримом будущем будет таковой), что законодательно предоставляемый полицейскому чиновнику выбор наказания неизбежно ведет в подавляющем большинстве случаев к «договорным» отношениям. Идущая еще с советских времен традиция (ставшая уже стереотипом сознания) – жертвовать реализмом во имя юридического блеска – до сих пор не остановлена в законотворчестве (это касается далеко не только описываемой сферы отношений). И пока не будет остановлена, уровень законопослушания в России будет оставаться таким же низким. Но не в силу нашего природного непослушания, а в силу инстинктивного отторжения нормальным человеком юридических несуразностей, далеких от жизни. Третье. Обилен и разнообразен круг должностных лиц, имеющих право налагать административные взыскания. На основе таблицы 1 можно вывести, что из 56 составов правонарушений взыскания налагаются: по 9 – начальником ГИБДД, его заместителем, командиром полка (батальона, роты) ДПС, его заместителем; по 11 – а) начальником ГИБДД, его заместителем, командиром полка (батальона, роты) ДПС, его заместителем; б) судьей в случаях, если орган или должностное лицо, к которым поступило дело о таком административном правонарушении, передает его на рассмотрение судье; по 26 – а) начальником ГИБДД, его заместителем, командиром полка (батальона, роты) ДПС, его заместителем; б) сотрудником ГИБДД, имеющим специальное звание; по 1 – а) начальником ГИБДД, его заместителем, командиром полка (батальона, роты) ДПС, его заместителем; б) государственным инспектором безопасности дорожного движения; по 9 – а) начальником ГИБДД, его заместителем, командиром полка (батальона, роты) ДПС, его заместителем; б) сотрудником ГИБДД, имеющим специальное звание; в) старшим участковым инспектором, участковым инспектором. Не будем останавливаться на том, что категория «сотрудники ГИБДД, имеющие специальное звание» уже охватывает другие категории работников ГИБДД, в т.ч. руководителей подразделений. Главное, что разобраться обычному человеку в перечне должностей, закрепляемом КоАП, просто невозможно, тем более запомнить, кто и за какое нарушение имеет право налагать взыскание. Кроме того, не очень понятно: - почему за некоторые нарушения наказание может налагаться как руководителями, так и их подчиненными? - каким образом наказание в виде штрафа, взыскиваемого на месте, может быть наложено начальником отделения ГИБДД? - почему участковые инспектора милиции включены в перечень тех, кто налагает взыскания за дорожные нарушения? Есть ещё одно коррупциогенное условие нового КоАП, правда, нельзя сказать, что усиленное по сравнению со старым КоАП. Дело в том, что КоАП РСФСР не предусматривал лишение права управления автомобилем по решению судьи (такое решение принималось в административном, а не судебном порядке) и в этом смысле заметен прогресс: новый КоАП гласит, что лишение специального права, в т.ч. права на управление транспортными средствами принимается только судьей (ч.1 ст. 3.8 КоАП РФ). Однако в главе 12 КоАП в нормах, где предусматривается лишение водительских прав, это наказание всегда альтернативное (штраф или лишение прав). В таблице 1 автор таких норм насчитал 11. Именно отсюда вытекает процитированная выше довольно странная формулировка по поводу того, кем налагается взыскание: «судьей в случаях, если орган или должностное лицо, к которым поступило дело о таком административном правонарушении, передает его на рассмотрение судье». Поначалу закономерно возникает вопрос: а если не передает? Но, читая Кодекс более внимательно, понятно, что речь идет об обязанности передать дело о нарушении, за которое грозит лишение водительских прав. Но дело не в том, что требуется системное чтение КоАП. Главное, что дифференциация лиц и органов, налагающих взыскание, является прямым следствием дифференциации самих наказаний и всё вместе это составляет коррупциогенное условие. Нетрудно представить себе ситуацию выбора между потерей возможности управлять автомобилем и уплатой определенной суммы денег во избежание такой потери. Учитывая наши сегодняшние обычаи, столь же легко представить себе уплату денег непосредственно либо инспектору, остановившему водителю, чтобы он не оформлял протокол, либо начальнику отделения ГИБДД, чтобы он не отправлял дело в суд для решения вопроса о лишении прав. Четвертое. При некоторых нарушениях, как видно из таблиц, предусматривается дополнительное обременение – водитель подлежит отстранению от управления транспортным средством (при 4-х нарушениях), а транспортное средство – задержанию до устранения причины задержания (при 7 нарушениях). Но что следует понимать под «устранением причины отстранения и задержания», скажем, в случаях управления автомобилем лицом, не имеющим прав или лишенным прав? Уплата штрафа? Или получение прав? А если они вообще не будут получены, автомобиль так и останется отчужденным от собственника?
************ Предложения 1. Необходима принципиально иная классификация нарушений. По каждой группе нарушений (перечень их должен быть ясным и исчерпывающим) должна быть установлена единая санкция. Тем самым будет ликвидирована и множественность санкций в сфере ответственности за нарушение ПДД. Предлагаются следующие группы: а) нарушения ПДД, представляющие непосредственную опасность для здоровья и жизни пешеходов и иных участников дорожного движения, не управляющих автомобилями, мотоциклами и тракторами (неправильный проезд пешеходных переходов, езда по тротуарам; неправильная стоянка и остановка вблизи пешеходных переходов, неправильная транспортировка пассажиров и проч.). По этим нарушениям должна быть очень высокая по степени тяжести санкция (например, десять МРОТ); б) нарушения ПДД, касающиеся порядка следования автомототранспорта по дорогам (превышение скорости, более чем на 30 км/час от разрешенной, неправильный проезд перекрестков, нарушение правил обгона, нарушение рядности, неправильная остановка и стоянка и проч.). По этим нарушениям санкция не должна быть высокой (например, один МРОТ). При этом стоит пересмотреть сами ПДД, исключив из них некоторые ограничения. В частности, могла бы быть ликвидирована обязанность пристегивания ремнями безопасности, поскольку о собственной безопасности должен заботиться сам человек. Обязанность дорожного инспектора – порекомендовать использовать ремни безопасности; в) нарушения правил, установленных федеральным законодательством в целях обеспечения легального использования автомототранспортных средств. Речь идет о наличии у водителей документов, подтверждающих право на вождение и право на управление именно данным транспортным средством (водительское удостоверение, документ о регистрации данного а/м средства и для несобственника документ, подтверждающий право на управление именно данным а/м средством). По этим нарушениям санкцией должно быть изъятие а/м средства и при выяснении виновности его владельца возмещение им расходов по транспортировке и хранению а/м средства (угон – уже уголовное дело и вопрос о наказании решается в ином порядке); г) нарушения, выражающиеся в управлении а/м средством в состоянии алкогольного и (или) наркотического опьянения. Разумеется, здесь невозможно полностью избежать случаев «договорных отношений» между инспектором и водителем. Но закон может хотя бы исключить благоприятствующие этому факторы. Первое: если при освидетельствовании, порядок которого должен определяться законом, а не подзаконными актами, подтверждается опьянение водителя, а/м средство и водительское удостоверение изымаются, а водитель в судебном порядке лишается права на управление на определенный срок. Штраф здесь предусматривать вообще не следует. Второе: если нетрезвому водителю удается «уговорить» инспектора, но по пути следования этот водитель совершает ДТП, это должно быть составом преступления, в котором подкупленный инспектор будет являться его соучастником (поскольку при тяжелом исходе ДТП возбуждается уголовное дело, факт взятки, скорее всего, будет доказан). 2. Необходимо изменить порядок наложения взысканий. Штраф независимо от размера должен налагаться исключительно инспектором ДПС путем выписывания квитанции, корешок которой остается у инспектора и передается затем в налоговую инспекцию для контроля (ГИБДД вообще не должна на свой счет получать суммы штрафов и контролировать их уплату). Штраф уплачивается в отделение любого банка в течение двух недель, после чего в прогрессии на нарушителя начисляются весьма ощутимые пени. 3. Необходимо ликвидировать множественность «инстанций», т.е. должностных лиц, имеющих право налагать взыскания за нарушение ПДД. Такими лицами должны являться инспектор ГИБДД и судья, если наказание налагается в судебном порядке. В случае дорожно-транспортного происшествия, если оно по своим последствиям не подпадает под уголовную юрисдикцию, штраф может налагаться должностным лицом соответствующего отделения ГИБДД.
4. Ох уж этот техосмотр… Это – одна из головных болей миллионов автолюбителей[6]. В настоящее время вопросы, связанные с прохождением техосмотра, регулируются примерно в 40 актах. Основные из них: 1) Закон рф 1991 г. «о дорожных фондах в российской федерации» (с последующими изменениями и дополнениями); 2) Федеральный закон 1995 г. «О безопасности дорожного движения» (с последующими изменениями и дополнениями); 3) Правила дорожного движения, утвержденные Постановлением Совета министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. (с последующими изменениями и дополнениями); 4) Положение о проведении государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним государственной инспекцией безопасности дорожного движения министерства внутренних дел российской федерации, утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 31 июля 1998 г. «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в государственной инспекции безопасности дорожного движения министерства внутренних дел российской федерации» (с последующими изменениями и дополнениями); 5) Приказ Министерства внутренних дел РФ от 15 марта 1999 г. «об организации и проведении государственного технического осмотра транспортных средств» (с последующими изменениями и дополнениями); 6) Приказ Министерства внутренних дел РФ от 7 декабря 2000 г. «об утверждении нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность государственной инспекции безопасности дорожного движения министерства внутренних дел российской федерации по техническому надзору»; 7) постановление правительство российской федерации от 24 января 2001 г. «о внесении изменений и дополнений в решения правительства российской федерации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения»; 8) Приказ Министерства внутренних дел РФ, Министерства финансов РФ, Министерства транспорта РФ от 3 августа 2001 г. «об утверждении нормативных правовых актов, подготовленных во исполнение постановления правительства российской федерации от 31 июля 1998 г. N 880» Нет смысла анализировать все эти акты, хотя уже сама их множественность – одна из иллюстраций запутанности и сложности нашего правового массива, что, в свою очередь, относится к условиям, способствующим коррупции. Отметим главное в рамках проблемы техосмотра: - обязательный государственный технический осмотр автомототранспортных средств и прицепов к ним организуется и проводится Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД России; - среди юридических лиц и индивидуальных предпринимателей проводится конкурс на участие в проверке технического состояния транспортных средств с использованием средств технического диагностирования при государственном техническом осмотре; - при государственном техническом осмотре решаются следующие основные задачи: 1) проверка соответствия технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения; 2) контроль допуска водителей к участию в дорожном движении; 3) предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений, связанных с эксплуатацией транспортных средств; 4) выявление похищенных транспортных средств, а также транспортных средств участников дорожного движения, скрывшихся с мест дорожно-транспортных происшествий; 5) государственный учет показателей состояния безопасности дорожного движения; - государственному техническому осмотру подлежат: 1) легковые автомобили, используемые для перевозки пассажиров на коммерческой основе, автобусы и грузовые автомобили, оборудованные для систематической перевозки людей, с числом мест для сидения более 8 (кроме места водителя), специальные, специализированные транспортные средства и прицепы к ним для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов – каждые 6 месяцев; 2) транспортные средства, с года выпуска которых прошло не более 5 лет, включая год выпуска (за исключением транспортных средств, указанных в подпункте "а" настоящего пункта), – каждые 24 месяца; 3) транспортные средства, с года выпуска которых прошло более 5 лет, включая год выпуска, а также транспортные средства, год выпуска которых не установлен (за исключением транспортных средств, указанных в подпункте "а" настоящего пункта), – каждые 12 месяцев; - для проведения государственного технического осмотра собственник (представитель собственника) обязан представить в Государственную инспекцию транспортное средство и следующие документы: 1) документ, удостоверяющий личность; 2) водительское удостоверение с разрешающими отметками в нем на право управления транспортным средством, предъявленным на осмотр; 3) медицинская справка установленной формы; 4) документ, подтверждающий право владения или пользования и (или) распоряжения транспортным средством; 5) свидетельство о регистрации транспортного средства или технический паспорт и (или) технический талон; 6) квитанции (платежные поручения) об уплате установленных налога с владельцев транспортных средств и платы за проведение государственного технического осмотра, в том числе с использованием средств технического диагностирования. А теперь попробуем сопоставить названные выше задачи государственного технического осмотра с реальностью и с тем, как эта реальность влияет на условия для коррупции. 1. Проверка соответствия технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения. По логике самого названия «Технический осмотр» эта задача должна быть единственной. Но она лишь одна из пяти задач. Причем и в ее реализации не просматривается логики. Во-первых, даже при коротких сроках прохождения техосмотра (раз в полгода) не исключено, что данное средство получит техническое повреждение в период между техосмотрами. Тем более такая вероятность повышается для обычных легковых автомобилей, проходящих техосмотр раз в год или раз в два года. Таким образом, техосмотр мало влияет на безопасность дорожного движения, степень загрязнения окружающей среды. Во-вторых, любой водитель или владелец транспортного средства, нанимающий водителя, понимает, что имеет дело с источником повышенной опасности. Следовательно, ни один психически нормальный человек сознательно не будет продолжать движение с вышедшими из строя тормозами или рулевым управлением. В-третьих, если даже признать, что техосмотр является всё-таки дополнительным стимулом проходить техническое обслуживание автомобиля, в наших условиях он рассматривается большинством автолюбителей, да и водителей-профессионалов не как стимул, а как мучительная плата за возможность сидеть за рулем. Ведь каждый водитель знает, с какой потерей времени и нервов связан каждый техосмотр. В-четвертых, если техосмотр имеет задачу выявить внесение в конструкцию составных частей зарегистрированных транспортных средств предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, то ст. 15 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» требует проведения повторной сертификации, а не техосмотра. Здесь мы наблюдаем противоречие в самом Законе, который, с одной стороны, требует сертификации, а с другой (ст.17) – технического осмотра. Кстати, ст.17 таким образом противоречит и общей философии ответственности, заложенной в п.2 ст.16 того же Закона, гласящем: «Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства». Это – совершенно правильная философия, схожая с той, о которой мы говорили в начале: если я, как владелец или как водитель обязан сам отвечать за безопасность, то для меня будет дополнительным стимулом не техосмотр, свидетельство о прохождении которого меня не спасет от ответственности, а то, что при совершении дорожно-транспортного происшествия неисправность автомобиля будет являться обстоятельством, отягчающим мою вину. Однако проведена эта линия в нормативно-правовых актах крайне непоследовательно. Ни в КоАП, ни в УК РФ, как ни странно, нет соответствующих норм. Правда, в ст.12.5 КоАП РФ установлен запрет управлять транспортным средством с техническими неисправностями. Но это немного другое. Мы говорим о том, что наличие таких неисправностей должно служить отягчающим вину обстоятельством, а не быть самостоятельным составом. Наконец, в-пятых, поскольку техосмотр требует от человека потери зачастую целого дня (а то и нескольких дней), причем без гарантии его прохождения (при желании придраться можно к любой детали при осмотре транспортного средства), многие водители стремятся не пройти, а обойти техосмотр, естественно, уплачивая мзду (существуют даже неофициальные «тарифы» для этого). О том, что так часто и происходит, говорят обычные бытовые наблюдения: в Москве, например, можно видеть достаточно большое число легковых автомобилей, автобусов и грузовиков, причем не обязательно с московскими номерами, имеющими такой внешний вид, который вряд ли позволил бы пройти техосмотр, а главное, оставляющие за собой такой выхлоп, что не надо даже обладать приборами определения содержания СО, чтобы почувствовать в нем вредные вещества. Ясно, что владельцы таких транспортных средств не смогли бы пройти техосмотр на общих основаниях. Но свидетельство о техосмотре они имеют. 2. контроль допуска водителей к участию в дорожном движении. Эта задача предполагает проверку наличия прав на управление транспортным средством и физическую возможность им управлять. Но задача поставлена довольно странно. Во-первых, проверка водительских удостоверений и права управлять именно данным транспортным средством осуществляется довольно часто линейным контролем, т.е. в обычном режиме сотрудниками ГИБДД, а иногда и другими сотрудниками МВД. Во-вторых, автомобилем можно управлять и по доверенности. И водитель, обладающий доверенностью, может сам по поручению владельца пройти техосмотр. Но в таком случае в отношении владельца и других водителей, кому выдана доверенность, при техосмотре не будет достигнута одна из целей техосмотра. Это касается наличия документов как на право управления, так и о медицинском состоянии. 3. предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений, связанных с эксплуатацией транспортных средств. Эта задача вообще непонятна. Если речь идет о пресечении в виде выявления технической неисправности транспортного средства, то это вроде бы решает задача 1. А главное, каким образом один раз в полгода, год или два года можно предупредить или пресечь правонарушение, связанное с эксплуатацией транспортного средства? 4. выявление похищенных транспортных средств, а также транспортных средств участников дорожного движения, скрывшихся с мест дорожно-транспортных происшествий. Во-первых, ни один психически здоровый угонщик или недобросовестный приобретатель транспортного средства, т.е. знающий, что оно похищено, не предъявит автомобиль в обычном порядке для техосмотра до того, как он будет перекрашен, как на нем будут «перебиты» номера двигателя, кузова и шасси. Но даже с фальсифицированными номерами такого рода владельцы обычно легализуют транспортное средство посредством подкупа. Поэтому, если кто и может «попасться» при техосмотре, – это добросовестные приобретатели, которые не знают, что купили угнанный автомобиль. Но и для этого не требуется техосмотр, поскольку тщательная проверка должна осуществляться при регистрации автомобиля. Во-вторых, что касается тех, кто скрылся с места ДТП. Если известен государственный регистрационный номер соответствующего транспортного средства, то оперативно-розыскные мероприятия вполне могут быть произведены и без техосмотра. Если же номер не установлен, то преступник к моменту техосмотра, естественно, не привезет автомобиль со следами дорожно-транспортного происшествия. 5. Государственный учет показателей состояния безопасности дорожного движения. Эта задача также вызывает недоумение. В соответствии с Правилами государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения органами внутренних дел российской федерации, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 августа 1998 г. № 894, показателями такого учета являются: - количество дорожно-транспортных происшествий; - количество нарушителей правил дорожного движения; - количество административных правонарушений и преступлений против безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта; - количество граждан, получивших водительские удостоверения на право управления автомототранспортными средствами; - количество автомототранспортных средств и прицепов к ним, зарегистрированных в установленном порядке Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Но при чем здесь технический осмотр? Каждый из этих показателей выявляется отнюдь не при техосмотре. Попутно, кстати, заметим, что названное Постановление в пункте 3 требует: «Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения являются открытыми для опубликования». А мы уже ссылались на сайт ГИБДД, которому неизвестно, сколько в России зарегистрировано автомобилей. ************* Предложения Поскольку эффект от проведения обязательного техосмотра несопоставим с теми условиями для коррупции, которые он формирует, мы считаем целесообразным: 1) ликвидировать, во всяком случае, в отношении автолюбителей институт обязательного технического осмотра как создающий благоприятные условия для коррупции и в то же время не оправдывающий себя своей эффективностью; 2) внести изменения в Кодекс РФ об административных правонарушениях, а также в Уголовный кодекс РФ дополнения, устанавливающие в качестве обстоятельств, отягчающих вину, наличие технических неисправностей транспортных средств при совершении дорожно-транспортных нарушений; 3) внести в федеральное законодательство нормы, предоставляющие право органам государственной власти субъектов Федерации и/или органам местного самоуправления осуществлять линейный контроль за внешним видом транспортных средств, уровнем загрязнения ими окружающей среды и применять меры ответственности к виновным водителям (собственникам транспортных средств); 4) провести проверку данных предложений в виде двухлетнего эксперимента в одном или нескольких субъектах Федерации.
ПРИЛОЖЕНИЕ Таблица, составленная на основе последней редакции Кодекса об административных правонарушениях РСФСР, утратившего силу 1 июля 2002 г.
Приведем также нормы КоАП, относящиеся к процедуре наложения административного взыскания, в том числе в связи с нарушением ПДД. М.А.Краснов КОРРУПЦИЯ НА ДОРОГАХ
как устранить условия, способствующие поборам
Москва - 2003
СОДЕРЖАНИЕ 1. ОБ ОТНОШЕНИях НА ДОРОГЕ...................................................................... 3 2. А если по-другому взглянуть на основы обеспечения безопасности дорожного движения?.................................................................................. 5 2.1. Три типа поведения................................................................................... 5 2.2. Главный объект защиты – пешеход.................................................... 7 3. кто, за что и как наказывает?............................................................. 9 4. Ох, уж этот техосмотр…........................................................................ 48 ПРИЛОЖЕНИЕ........................................................................................................ 56
ОБ ОТНОШЕНИях НА ДОРОГЕ В современном российском законодательстве и подзаконных актах существует масса норм, которые оставляют слишком большое пространство для усмотрения представителей власти, прежде всего, сотрудников системы МВД в отношении как действительных, так и мнимых нарушителей Правил дорожного движения (ПДД). Такое положение было бы оправданно в случае уверенности в поголовной объективности, добросовестности и честности сотрудников милиции. Однако, к сожалению, это не совсем так и даже совсем не так. Практика показывает, что там, где государственный служащий при решении вопроса о применении закона остается один на один с гражданином и при этом обладает административными рычагами, возникает огромный соблазн использовать угрозу применения таких рычагов в корыстных целях. Соблазн резко возрастает при взаимоотношениях с водителями и (или) владельцами транспортных средств. Во-первых, в отличие от обычного поведения человека в общественном месте, вождение автомобиля строго регламентировано и имеет массу ограничений, что уже само по себе рождает иную психологическую окраску взаимоотношений участников движения и его контролеров. Во-вторых, обилие правил создает и обилие поводов для их нарушения, причем нередко неумышленного. В-третьих, у участника движения практически нет аргументов для доказательства своей невиновности. В-четвертых, порядок наложения административных взысканий на нарушителей ПДД предполагает затраты времени, которые, как правило, несопоставимы с размером самого взыскания, что на фоне запутанности системы административного воздействия за нарушение ПДД и процедурных норм делает обычными «договорные» отношения нарушителя с инспектором Дорожно-патрульной службы ГИБДД (ДПС). В-пятых, водитель, в отличие от пешехода, управляет источником повышенной опасности, как правило, связан рядом обременений (наличие пассажиров, багажа, опасение за свою или чужую собственность – автомобиль и т.д.). Таким образом, дорожное движение является особенно благодатной средой для вымогательства и поборов. Сказанное, разумеется, не означает, что автомобилями управляют безгрешные люди, которых подстерегают алчные инспекторы дорожно-патрульной службы. Тем-то и сложна проблема коррупции на дорогах, что необходимо, с одной стороны, свести к минимуму условия для взяток, а с другой, – не только не снизить, но и повысить уровень безопасности дорожного движения. Поэтому необходим ряд шагов, которые бы учитывали нынешний уровень правосознания и в то же время способствовали бы оздоровлению психологического и правового климата на дорогах. Таким образом, проблему можно решить, только подходя к ней системно. В этих целях предлагается несколько направлений. А если по-другому взглянуть на основы обеспечения безопасности дорожного движения? Три типа поведения В целом любое сообщество людей (от общества до узкой социальной группы) действует на основе трех типов поведения (разумеется, в разных их модификациях). Назовем эти типы условно: «воинский», «стихийный» и «самоуправление». «Воинский тип» предполагает довольно, наличие «командира», отдающего «приказы» и узкие пределы свободы «подчиненного». При этом нехватка свободы компенсируется отсутствием личной ответственности «подчиненного» за принятое не им решение. Для армии (или военизированных формирований) такой тип единственно возможен и естественен. Но будучи перенесен в другие сферы, он оказывается по меньшей мере неэффективным, вызывает протест. «Стихийный тип» в чистом виде встречается редко и существует кратковременно, поскольку хаос крайне неустойчив и опасен тем, что быстро востребует «диктатора» или, по крайней мере, «сильной руки». Наконец, «самоуправление» означает, что людей организуют не другие люди, а общие для всех правила, которые вытекают из потребностей жизни. В таких условиях люди действуют на основе САМОограничений, САМОорганизации. Дорожное движение, как уже сказано, обладает рядом психологических особенностей: водителям не требуются всякий раз приказы, решения «сверху». каждый из них действует на основе самоограничений, т.к. осознает, что он – владелец источника повышенной опасности, а потому вынужден подчиняться правовым нормам, будь то цвета светофора, дорожные знаки, разметка, правила проезда перекрестков и т.п., т.е. самые элементарные требования ПДД. Ведь любой водитель, даже отпетый лихач, понимает, что иное поведение грозит в первую очередь ему же разбитым автомобилем, инвалидностью, а то и потерянной жизнью, либо уголовным наказанием за человеческие жертвы и другие серьезные последствия дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Другими словами, мотивацию обычного дорожного поведения водителей определяет не их высокое правосознание, не культура отношений и даже не опасение административных мер со стороны милиции, а элементарное чувство самосохранения. Сегодня в крупном городе можно видеть, особенно в центральных районах, чрезмерно много сотрудников (одиночных или в группе) и патрульных машин ДПС ГИБДД (ГАИ). Возможно, все они выполняют служебные задания. Однако у водителей формируется негативный образ: обильное присутствие ДПС не столько помогает движению, сколько замедляет его и к тому же создает нервозность. Например, когда в час пик жезл указывает на автомобиль, находящийся в гуще потока, это означает, что будет образован пусть локальный, но затор в движении. Вроде бы торжествует принцип "ни один нарушитель не должен уйти от ответственности". На самом деле на одного остановленного нарушителя спокойно ездят сотни не остановленных. И все это прекрасно понимают. Это было бы еще как-то оправданно, если бы участники движения могли быть уверенными, что "рука закона" выдернула несчастного для заслуженной кары. Однако большинство считает (часто обоснованно), что в случае чего можно и откупиться. И эта уверенность, может быть, самая страшная угроза для основ всего правопорядка в целом. Сегодняшняя идеология обеспечения безопасности дорожного движения является репрессивной по самим своим исходным задачам. Ее лозунгом является: «Поймай нарушителя». Такая идеология не только неэффективна, но и: · постоянно требует увеличения числа сотрудников ДПС; · при любом увеличении этого числа не решает задачи повышения дисциплины на дорогах, снижения аварийности и числа жертв (это возможно только на короткое время и на отдельных участках); · порождает (во всяком случае поддерживает) масштабную низовую коррупцию (поборы); · подсознательно вызывает у участников дорожного движения не спокойствие и уверенность в том, что порядок и помощь будут обеспечены (в отличие от положительного эффекта присутствия милиции общественной безопасности на улицах), а, наоборот, раздражение. Сотрудники ДПС осуществляют, так сказать, присмотр за автомобильными потоками, фактически обеспечивая безопасность автомобилей и ВОДИТЕЛЕЙ. Эффективность такого подхода чрезвычайно низка. Репрессивные меры к нарушителям в данном случае по большому счету безрезультатны, поскольку мотивация основной массы водителей, как уже говорилось, совершенно иная. Поэтому общий уровень соблюдения водителями ПДД при таком подходе все равно не меняется. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-10; Просмотров: 186; Нарушение авторского права страницы