Что позволяет определить диагностирование машин?

А. Л. Панов

Диагностирование двигателя в целом

 

Учебное пособие по части курса

Двигатели внутреннего сгорания

 

 Тюмень 2016

ББК 39.34

П 16

Рецензенты: преподаватель ГАПОУ ТО «ТЛТ» А. А. Сироткин, к. т. н., доцент кафедры Технические системы в АПК Государственного аграрного университета Северного Зауралья И. И. Сторожев

 

П 16 Панов А. Л. Диагностирование двигателя в целом: Учебное пособие по части курса Двигатели внутреннего сгорания / ГАПОУ ТО «ТЛТ». – Тюмень, 2016.

Учебное пособие по части курса Двигатели внутреннего сгорания включает в себя адаптированный конспект по теме Диагностирование двигателя в целом, тестовые задания для самостоятельной подготовке по теме, рекомендуемый списока литературы.

Материалы составлены в соответствии с ФГОС по специальности 23.02.04 Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования (по отраслям), утвержденного приказом Министерства образования и науки Российской Федерации № 386 от 22.04.2014 г. и с учетом особенностей обучения в ГАПОУ ТО «ТЛТ».

Адресовано студентам и преподавателям техникумов и колледжей технического профиля.

Печатается по решению Методического совета ГАПОУ ТО «Тюменский лесотехнический техникум» от «07» сентября 2016 года протокол № 1

                                                                                                      

ББК 39.34

© А. Л. Панов, 2016

©ГАПОУ ТО «ТЛТ», 2016

СОДЕРЖАНИЕ

1 Адаптированный конспект по теме Диагностирование двигателя в целом 4

1.1 Диагностирования машин                                                                         4

1.2 Определение эффективной мощности двигателя                                  5

1.3 Определение давление масла в системе смазывания                                  9

1.4 Удельный расход топлива                                                                            11

1.5 Содержание окиси углерода в отработавших газах                              12

1.6 Дымность отработавших газов                                                                     12

2 Тесты для самоконтроля по теме диагностирование двигателя в целом   14

Литература                                                                                                     22

 

1 Адаптированный конспект по теме Диагностирование двигателя в целом

1.1 Диагностирования машин

 

Диагностирование машин позволяет определять техническое состояние агрегатов, механизмов и систем машины без их разбор­ки или с частичной разборкой и прогнозировать сроки службы составных частей машины.

Диагностирование практически применя­ется в том или ином объеме при всех видах ТО и ремонта техники.

Кроме традиционных работ в последнее время диагностирование применяют при до-сборке машин в процессе предпродажного обслуживания, техническом осмотре (особенно ав­томобилей), оценке стоимости при приобретении и продаже по­держанных машин и агрегатов. В связи с повышением сложности машин применение диагностирования стало необхо­димым при технологическом регулировании (настройке) машин.

При диагностировании двигателя в целом выполняют следующие процедуры:

- проверка технического состояния двигателя наружным осмотром;

- определение технического состояния двигателя по щитковым приборам во время его работы;

- определение эффективной мощности двигателя;

- определение давление масла в системе смазывания;

- определение удельного расхода топлива;

- определение содержания окиси углерода в отработавших газах в соответствии с ГОСТом;

- определение дымности отработавших газов в соответствии с ГОСТом.

 

 

1.2 Определение эффективной мощности двигателя

 

Эффективную мощность двигателя можно определить с помощью тормозного или бестормозного методов.

Тормозной метод основан на поглощении мощности, развиваемой двигателем, тормозом с известным тормозным моментом. При этом эффективную мощность ДВС N_e, кВт находят по формуле

 

N_e = M × n /9550,                                                        (1)

 

где М - тормозной момент, Н×м;

n - частота вращения, об/мин.

Для реализации данного метода используются электротормозные стенды, выполненные на основе электродвигателя с фазным ротором на которые устанавливаются ДВС.

 

 

Рисунок 1 - Динамометрический стенд:

1 - вентилятор; 2 - пульт управления; 3 - дистанционный пульт управления; 4 - отвод отработавших газов;    5 - беговые спаренные барабаны с нагрузочным устройством; 6 – упоры.

 

Для определения мощности тормозным методом без снятия ДВС с машины тормоз подключают к валу отбора мощности или устанавливают ведущие колеса машины на стенд с беговыми барабанами, связанными с тормозной установкой (рис. 1). Причем в зависимости от тягового усилия и массы машины применяют стенды с фрикционными, гидравлическими или электрическими тормозными установками.

 

 

Рисунок 2 - Колесный мощностной стенд LPS 3000.

 

Для измерения мощности применяют и другие виды стендов, например, колесный мощностной стенд LPS 3000 (рис. 2).

В состав колесного мощностного стенда LPS 3000 входят:

- коммуникационный пульт с PC, монитором, клавиатурой и «мышью»;

- пульт дистанционного управленияи;

- роликовый агрегат.

Мощностной стенд LPS 3000 для легковых автомобилей выпускается в различных модификациях. В зависимости от версии стенда, на нем может быть измерена мощность от 260 кВт до 520 кВт при максимальной скорости до 250 км/ч. Нагрузка на мощностном стенде задается при помощи электродинамических тормозов. 

Мощностной стенд LPS 3000 позволяет диагностировать автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. При условии оборудования стенда соответствующим роликовым агрегатом и управляющей электроникой на стенде LPS 3000 можно проверять полноприводные автомобили. 

Определение мощностных характеристик в условиях эксплуатации в основном производится бестормозными методами в установившемся и неустановившемся режимах.

Наиболее простой метод заключается в использовании для нагружения механических потерь в самом двигателе. Применяется он для четырехцилиндрового двигателя, при этом подача топлива в три цилиндра отключается, а работающий цилиндр полностью загружается суммарными механическими потерями. Максимальная эффективная мощность N_eimax, кВт, работающего цилиндра в этом случае определяется по формуле

 

N_eimax = 0,25 × [N_eном – А × (n_ipmax - n_iфmax)],                  (2)

 

где N_eном - номинальная эффективная мощность двигателя, кВт;

 А - коэффициент, постоянный для однотипных дизелей;

n_ipmax - расчетная максимальная частота вращения двигателя при          

            работе одного цилиндра, об/мин;

 n_iфmax - фактическая максимальная частота вращения двигателя при работе одного цилиндра, об/мин.

Эффективная мощность двигателя определяется суммированием мощностей отдельных цилиндров.

Другой бестормозной метод позволяет определить мощность дизеля по эффективному расходу топлива. Эффективный расход топлива определяется разницей между расходами при максимальной мощности и на холостом ходу. При этом максимальная эффективная мощность N_emax, кВт, которую развивает двигатель определяется по формуле

 

N_emax =[(G_тmax – G_т.х.х) / b]^1/a                                                                          (3)

 

где G_тmax - расход топлива при максимальной мощности, кг/ч;

G_т.х.х – расход топлива на холостом ходу, кг/ч;

а, b - коэффициенты, постоянные для однотипных двигателей.

Для реализации этого метода необходимо нагрузить двигатель, что производится с помощью рабочего оборудования или имитатора нагрузки, который представляет собой дроссельную заслонку, частично перекрывающую воздух на впускной трубе воздухоочистителя (рис. 3).

 

 

Рисунок 3 - Имитатор нагрузки КИ-5653-ГОСНИТИ:

1 - дроссельная заслонка; 2 - корпус; 3, 10 - кронштейн; 4 - винт; 5 - рычаг; 6 - пружина; 7 - сменный фланец;          8 - маховичок; 9 – трос.

 

Бестормозной метод определения мощности дизеля в неустановившемся режиме (динамический метод) основан на измерении углового ускорения коленчатого вала в режиме свободного разгона от минимальной до максимальной частоты вращения.

Для реализации данного метода был разработан прибор ИМД-Ц (рис. 4). Для регистрации показаний в нем используется индуктивный датчик, установленный над зубьями венца маховика в специально выполненном отверстии кожуха с резьбой.

 

 

Рисунок 4 - Прибор для измерения мощности дизеля ИМД-Ц:

1 - входной разъем; 2...4 - потенциометр для установки калибровочных значений; 5 - корпус; 6- включатель питания и регулятор времени индикации на цифровом табло; 7...14 - переключатель режимов работы;                      15 - цифровое табло; 16 - разъем для подключения питания; 17 - датчик частоты вращения.

 

Показания на табло соответствуют угловому ускорению. Для оценки эффективной мощности по угловому ускорению применяют специальные номограммы (рис. 5).

 

 

Рисунок 5 - Номограммы для перевода углового ускорения в мощность

(отчеркнуты области допустимых значений).

 

 

1.3 Определение давление масла в системе смазывания

 

Давление масла в главной магистрали смазочной системы — обобщенный показатель, характеризующий техническое состоя­ние шеек коленчатого вала и его вкладышей. Для бензиновых дви­гателей и дизелей давление должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 1. Измеряют давление с помощью контрольного приспособления КИ-13936 (рис. 6).

 

 

Рисунок 6 - Контрольное приспособ­ление КИ-13936:

1 — манометр; 2 — соединительный шланг; 3— накидная гайка.

 

Для измерения давления вывертывают штатный датчик давле­ния масла, устанавливают переходник приспособления в резьбо­вое отверстие, навертывают гайку. Пускают двигатель, прогрева­ют его до температуры охлаждающей жидкости в головке блока цилиндров (не ниже 85 °С), устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала и фиксируют по показанию маномет­ра значение давления в главной магистрали смазочной системы.

 

Таблица 1 - Нормативные значения давления масла в главной

                   магистрали смазочной системы при номинальной

                частоте вращения коленчатого вала

Марка двигателя	Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1	Давление масла, МПа (кгс/см2)
		номинальное	допускаемое	предельное
Д-65Н, -65М	1750	0,2...0,3 (2,0... 3,0)	0,15(1,5)	0,1 (1,0)
Д-240, -243, -245	2 200	0,2...0,3 (2,0... 3,0)	0,15(1,5)	0,1 (1,0)
ЯМЗ-240Б	1900	0,4...0,7 (4,0... 7,0)	0,2 (2,0)	0,15(1,5)
КамАЗ-740	2 600	0,4...0,55 (4,0...5,5)	0,2 (2,0)	0,15(1,5)

 

1.4 Удельный расход топлива

 

Удельный эффективный расход топлива g_е, г/(кВт • ч), определяют по формуле

 

g_e = G_т × 1000 / N_e,                                                              (4)

 

где G_т – часовой расход топлива, кг/ч;

N_e – эффективная мощность двигателя;

Для расчета удельного расхода топлива g_е, г/(кВт • ч), часовой расход топлива G_т, кг/ч определяется расходомерами во время измерения эффективной мощности двигателя.

 

1.5 Содержание окиси углерода в отработавших газах

 

Для опре­деления токсичности отработавших газов применяются специаль­ные газоанализаторы для карбюраторных двигателей и дымомеры — для дизельных.

Проведение анализа отработавших газов (рис. 7) бензиновых двигателей производят на прогретом двигателе в двух режимах ­ при минимальных частотах холостого хода, а затем увеличив их на 50-­60 %. Содержание в отработанных газах окиси углерода СО не должно превышать для первого режима 1,5 % и для второго режима 2 %

 

 

Рисунок 7 - Анализ отработавших газов прибором ИТ­ – 220 мотор-тестера ИТ­ – 251:

1 - охладитель; 2 - зонд для забора газов; 3 - глу­шитель; 4 -­ газоанализатор.

 

1.6 Дымность отработавших газов

 

Для контроля дымности отработавших газов применяется дымомер КИД-2 (рис. 9) или стенд модель K-­408 (рис. 8) Дымомеры работают по принципу поглощения светового по­тока, проходящего через отработавшие газы. Поглощения светового по­тока регистрируется фотоэлементом, сигнал с фотоэлемента поступает на микроамперметр, у которого шкала имеет единицы измерения в процентах дымности.

 

 

Рисунок 8 - Стенд для контроля дымности отработанных газов дизелей модель K-408.

 

Измерение дымности отрабо­тавших газов проводят на прогретом двигателе. Дымность отработавших газов у двигателей автомобилей МA3, КамАЗ, не должна превышать 40 % в режиме свободного ускорения и 15 % при максимальной частоте вращения.

 

 

Рисунок 9 - Дымомер КИД-2:

1 - разъем для подключения оптического датчика; 2 — приборный блок; 3 — тумблер включения питания;              4 — тумблер переключения режима измерений; 5 — кнопка сброса показаний пиковых значений; 6 — кнопка коррекции нуля; 7 — прибор; 8 — телескопическая рукоятка; 9 - оптический датчик; 10 — пробозаборник;             11, 13 — стопорные винты; 12 — изогнутый патрубок; 14 — кронштейн.

 

2 Тесты для самоконтроля по теме диагностирование двигателя в целом

 

Работа дымомера.

1. Отработанные газы проходят через прибор, прибор отделяет дым от отработанных газов и измеряет их количество по объему, это количество показывается прибором в процентах.

2. Поглощения светового по­тока регистрируется фотоэлементом, сигнал с фотоэлемента поступает на микроамперметр, у которого шкала имеет единицы измерения в процентах дымности.

 

23. При каком состоянии двигателя осуществляют измерение дымности отрабо­тавших газов?

1. Измерение дымности отрабо­тавших газов осуществляют на не прогретом двигателе.

2. Измерение дымности отрабо­тавших газов осуществляют вначале на не прогретом двигателе, а затем на прогретом двигателе.

3. Измерение дымности отрабо­тавших газов осуществляют на прогретом двигателе.

24. При каком режиме работы двигателя осуществляют измерение дымности отрабо­тавших газов?

1. Измерение дымности отрабо­тавших газов проводят на двигателе в режиме свободного ускорения.

2. Измерение дымности отрабо­тавших газов проводят на двигателе в режиме свободного ускорения и при максимальной частоте вращения.

3. Измерение дымности отрабо­тавших газов проводят на двигателе при максимальной частоте вращения.

 

А. Л. Панов

Диагностирование двигателя в целом

 

Учебное пособие по части курса

Двигатели внутреннего сгорания

 

 Тюмень 2016

ББК 39.34

П 16

Рецензенты: преподаватель ГАПОУ ТО «ТЛТ» А. А. Сироткин, к. т. н., доцент кафедры Технические системы в АПК Государственного аграрного университета Северного Зауралья И. И. Сторожев

 

П 16 Панов А. Л. Диагностирование двигателя в целом: Учебное пособие по части курса Двигатели внутреннего сгорания / ГАПОУ ТО «ТЛТ». – Тюмень, 2016.

Учебное пособие по части курса Двигатели внутреннего сгорания включает в себя адаптированный конспект по теме Диагностирование двигателя в целом, тестовые задания для самостоятельной подготовке по теме, рекомендуемый списока литературы.

Материалы составлены в соответствии с ФГОС по специальности 23.02.04 Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования (по отраслям), утвержденного приказом Министерства образования и науки Российской Федерации № 386 от 22.04.2014 г. и с учетом особенностей обучения в ГАПОУ ТО «ТЛТ».

Адресовано студентам и преподавателям техникумов и колледжей технического профиля.

Печатается по решению Методического совета ГАПОУ ТО «Тюменский лесотехнический техникум» от «07» сентября 2016 года протокол № 1

                                                                                                      

ББК 39.34

© А. Л. Панов, 2016

©ГАПОУ ТО «ТЛТ», 2016

СОДЕРЖАНИЕ

1 Адаптированный конспект по теме Диагностирование двигателя в целом 4

1.1 Диагностирования машин                                                                         4

1.2 Определение эффективной мощности двигателя                                  5

1.3 Определение давление масла в системе смазывания                                  9

1.4 Удельный расход топлива                                                                            11

1.5 Содержание окиси углерода в отработавших газах                              12

1.6 Дымность отработавших газов                                                                     12

2 Тесты для самоконтроля по теме диагностирование двигателя в целом   14

Литература                                                                                                     22

 

1 Адаптированный конспект по теме Диагностирование двигателя в целом

1.1 Диагностирования машин

 

Диагностирование машин позволяет определять техническое состояние агрегатов, механизмов и систем машины без их разбор­ки или с частичной разборкой и прогнозировать сроки службы составных частей машины.

Диагностирование практически применя­ется в том или ином объеме при всех видах ТО и ремонта техники.

Кроме традиционных работ в последнее время диагностирование применяют при до-сборке машин в процессе предпродажного обслуживания, техническом осмотре (особенно ав­томобилей), оценке стоимости при приобретении и продаже по­держанных машин и агрегатов. В связи с повышением сложности машин применение диагностирования стало необхо­димым при технологическом регулировании (настройке) машин.

При диагностировании двигателя в целом выполняют следующие процедуры:

- проверка технического состояния двигателя наружным осмотром;

- определение технического состояния двигателя по щитковым приборам во время его работы;

- определение эффективной мощности двигателя;

- определение давление масла в системе смазывания;

- определение удельного расхода топлива;

- определение содержания окиси углерода в отработавших газах в соответствии с ГОСТом;

- определение дымности отработавших газов в соответствии с ГОСТом.

 

 

1.2 Определение эффективной мощности двигателя

 

Эффективную мощность двигателя можно определить с помощью тормозного или бестормозного методов.

Тормозной метод основан на поглощении мощности, развиваемой двигателем, тормозом с известным тормозным моментом. При этом эффективную мощность ДВС N_e, кВт находят по формуле

 

N_e = M × n /9550,                                                        (1)

 

где М - тормозной момент, Н×м;

n - частота вращения, об/мин.

Для реализации данного метода используются электротормозные стенды, выполненные на основе электродвигателя с фазным ротором на которые устанавливаются ДВС.

 

 

Рисунок 1 - Динамометрический стенд:

1 - вентилятор; 2 - пульт управления; 3 - дистанционный пульт управления; 4 - отвод отработавших газов;    5 - беговые спаренные барабаны с нагрузочным устройством; 6 – упоры.

 

Для определения мощности тормозным методом без снятия ДВС с машины тормоз подключают к валу отбора мощности или устанавливают ведущие колеса машины на стенд с беговыми барабанами, связанными с тормозной установкой (рис. 1). Причем в зависимости от тягового усилия и массы машины применяют стенды с фрикционными, гидравлическими или электрическими тормозными установками.

 

 

Рисунок 2 - Колесный мощностной стенд LPS 3000.

 

Для измерения мощности применяют и другие виды стендов, например, колесный мощностной стенд LPS 3000 (рис. 2).

В состав колесного мощностного стенда LPS 3000 входят:

- коммуникационный пульт с PC, монитором, клавиатурой и «мышью»;

- пульт дистанционного управленияи;

- роликовый агрегат.

Мощностной стенд LPS 3000 для легковых автомобилей выпускается в различных модификациях. В зависимости от версии стенда, на нем может быть измерена мощность от 260 кВт до 520 кВт при максимальной скорости до 250 км/ч. Нагрузка на мощностном стенде задается при помощи электродинамических тормозов. 

Мощностной стенд LPS 3000 позволяет диагностировать автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. При условии оборудования стенда соответствующим роликовым агрегатом и управляющей электроникой на стенде LPS 3000 можно проверять полноприводные автомобили. 

Определение мощностных характеристик в условиях эксплуатации в основном производится бестормозными методами в установившемся и неустановившемся режимах.

Наиболее простой метод заключается в использовании для нагружения механических потерь в самом двигателе. Применяется он для четырехцилиндрового двигателя, при этом подача топлива в три цилиндра отключается, а работающий цилиндр полностью загружается суммарными механическими потерями. Максимальная эффективная мощность N_eimax, кВт, работающего цилиндра в этом случае определяется по формуле

 

N_eimax = 0,25 × [N_eном – А × (n_ipmax - n_iфmax)],                  (2)

 

где N_eном - номинальная эффективная мощность двигателя, кВт;

 А - коэффициент, постоянный для однотипных дизелей;

n_ipmax - расчетная максимальная частота вращения двигателя при          

            работе одного цилиндра, об/мин;

 n_iфmax - фактическая максимальная частота вращения двигателя при работе одного цилиндра, об/мин.

Эффективная мощность двигателя определяется суммированием мощностей отдельных цилиндров.

Другой бестормозной метод позволяет определить мощность дизеля по эффективному расходу топлива. Эффективный расход топлива определяется разницей между расходами при максимальной мощности и на холостом ходу. При этом максимальная эффективная мощность N_emax, кВт, которую развивает двигатель определяется по формуле

 

N_emax =[(G_тmax – G_т.х.х) / b]^1/a                                                                          (3)

 

где G_тmax - расход топлива при максимальной мощности, кг/ч;

G_т.х.х – расход топлива на холостом ходу, кг/ч;

а, b - коэффициенты, постоянные для однотипных двигателей.

Для реализации этого метода необходимо нагрузить двигатель, что производится с помощью рабочего оборудования или имитатора нагрузки, который представляет собой дроссельную заслонку, частично перекрывающую воздух на впускной трубе воздухоочистителя (рис. 3).

 

 

Рисунок 3 - Имитатор нагрузки КИ-5653-ГОСНИТИ:

1 - дроссельная заслонка; 2 - корпус; 3, 10 - кронштейн; 4 - винт; 5 - рычаг; 6 - пружина; 7 - сменный фланец;          8 - маховичок; 9 – трос.

 

Бестормозной метод определения мощности дизеля в неустановившемся режиме (динамический метод) основан на измерении углового ускорения коленчатого вала в режиме свободного разгона от минимальной до максимальной частоты вращения.

Для реализации данного метода был разработан прибор ИМД-Ц (рис. 4). Для регистрации показаний в нем используется индуктивный датчик, установленный над зубьями венца маховика в специально выполненном отверстии кожуха с резьбой.

 

 

Рисунок 4 - Прибор для измерения мощности дизеля ИМД-Ц:

1 - входной разъем; 2...4 - потенциометр для установки калибровочных значений; 5 - корпус; 6- включатель питания и регулятор времени индикации на цифровом табло; 7...14 - переключатель режимов работы;                      15 - цифровое табло; 16 - разъем для подключения питания; 17 - датчик частоты вращения.

 

Показания на табло соответствуют угловому ускорению. Для оценки эффективной мощности по угловому ускорению применяют специальные номограммы (рис. 5).

 

 

Рисунок 5 - Номограммы для перевода углового ускорения в мощность

(отчеркнуты области допустимых значений).

 

 

1.3 Определение давление масла в системе смазывания

 

Давление масла в главной магистрали смазочной системы — обобщенный показатель, характеризующий техническое состоя­ние шеек коленчатого вала и его вкладышей. Для бензиновых дви­гателей и дизелей давление должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 1. Измеряют давление с помощью контрольного приспособления КИ-13936 (рис. 6).

 

 

Рисунок 6 - Контрольное приспособ­ление КИ-13936:

1 — манометр; 2 — соединительный шланг; 3— накидная гайка.

 

Для измерения давления вывертывают штатный датчик давле­ния масла, устанавливают переходник приспособления в резьбо­вое отверстие, навертывают гайку. Пускают двигатель, прогрева­ют его до температуры охлаждающей жидкости в головке блока цилиндров (не ниже 85 °С), устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала и фиксируют по показанию маномет­ра значение давления в главной магистрали смазочной системы.

 

Таблица 1 - Нормативные значения давления масла в главной

                   магистрали смазочной системы при номинальной

                частоте вращения коленчатого вала

Марка двигателя	Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1	Давление масла, МПа (кгс/см2)
		номинальное	допускаемое	предельное
Д-65Н, -65М	1750	0,2...0,3 (2,0... 3,0)	0,15(1,5)	0,1 (1,0)
Д-240, -243, -245	2 200	0,2...0,3 (2,0... 3,0)	0,15(1,5)	0,1 (1,0)
ЯМЗ-240Б	1900	0,4...0,7 (4,0... 7,0)	0,2 (2,0)	0,15(1,5)
КамАЗ-740	2 600	0,4...0,55 (4,0...5,5)	0,2 (2,0)	0,15(1,5)

 

1.4 Удельный расход топлива

 

Удельный эффективный расход топлива g_е, г/(кВт • ч), определяют по формуле

 

g_e = G_т × 1000 / N_e,                                                              (4)

 

где G_т – часовой расход топлива, кг/ч;

N_e – эффективная мощность двигателя;

Для расчета удельного расхода топлива g_е, г/(кВт • ч), часовой расход топлива G_т, кг/ч определяется расходомерами во время измерения эффективной мощности двигателя.

 

1.5 Содержание окиси углерода в отработавших газах

 

Для опре­деления токсичности отработавших газов применяются специаль­ные газоанализаторы для карбюраторных двигателей и дымомеры — для дизельных.

Проведение анализа отработавших газов (рис. 7) бензиновых двигателей производят на прогретом двигателе в двух режимах ­ при минимальных частотах холостого хода, а затем увеличив их на 50-­60 %. Содержание в отработанных газах окиси углерода СО не должно превышать для первого режима 1,5 % и для второго режима 2 %

 

 

Рисунок 7 - Анализ отработавших газов прибором ИТ­ – 220 мотор-тестера ИТ­ – 251:

1 - охладитель; 2 - зонд для забора газов; 3 - глу­шитель; 4 -­ газоанализатор.

 

1.6 Дымность отработавших газов

 

Для контроля дымности отработавших газов применяется дымомер КИД-2 (рис. 9) или стенд модель K-­408 (рис. 8) Дымомеры работают по принципу поглощения светового по­тока, проходящего через отработавшие газы. Поглощения светового по­тока регистрируется фотоэлементом, сигнал с фотоэлемента поступает на микроамперметр, у которого шкала имеет единицы измерения в процентах дымности.

 

 

Рисунок 8 - Стенд для контроля дымности отработанных газов дизелей модель K-408.

 

Измерение дымности отрабо­тавших газов проводят на прогретом двигателе. Дымность отработавших газов у двигателей автомобилей МA3, КамАЗ, не должна превышать 40 % в режиме свободного ускорения и 15 % при максимальной частоте вращения.

 

 

Рисунок 9 - Дымомер КИД-2:

1 - разъем для подключения оптического датчика; 2 — приборный блок; 3 — тумблер включения питания;              4 — тумблер переключения режима измерений; 5 — кнопка сброса показаний пиковых значений; 6 — кнопка коррекции нуля; 7 — прибор; 8 — телескопическая рукоятка; 9 - оптический датчик; 10 — пробозаборник;             11, 13 — стопорные винты; 12 — изогнутый патрубок; 14 — кронштейн.

 

2 Тесты для самоконтроля по теме диагностирование двигателя в целом

 

Что позволяет определить диагностирование машин?

1. Диагностирование машин позволяет прогнозировать сроки службы составных частей машины.

2. Диагностирование машин позволяет определять техническое состояние агрегатов, механизмов и систем машины без их разбор­ки или с частичной разборкой

3. Правильно ответы 1 и 2.

 

Поделиться: