|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Общие организационно-методические указанияСтр 1 из 13Следующая ⇒
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЕ СТУДЕНТОВ
Мурманск 2011 Составитель – Мустафин А.А., старший преподаватель, зав. лабораторией кафедры Энергетики и транспорта.
МУ к СР рассмотрены и одобрены на заседании кафедры-разработчика
Оглавление
1. Общие организационно-методические указания. 4 2. Введение. 5 3. Развитие компоновки трансмиссии. 6 4. Развитие конструкции сцепления. 12 5. Развитие конструкции коробок перемены передач. 14 6. Развитие конструкции карданных и главных передач. 22 7. Электронное управление в трансмиссии. 28 8. Перспективы развития трансмиссии. 30 9. Эволюция кузова автомобиля. 31 10. Развитие аэродинамической формы кузова. 36 11. Развитие материалов и конструкции кузова. 38 12. Создание безопасных конструкций кузова. 42 13. Развитие систем обеспечения действий водителя. 45 14. Развитие систем комфорта, безопасности и удобства. 49 Приложение. Типы кузова автомобиля. 54 Темы для самостоятельной работы.. 56 Вопросы к зачету. 57 Литература. 58
Введение
Двигатель обеспечивает малый крутящий момент, особенно на низких оборотах. Поэтому за счет передаточного числа трансмиссия позволяет передавать и распределять мощность двигателя на ведущие колеса при изменении подводимого крутящего момента и частоты вращения по величине и направлению. Обычно выходной вал из коробки перемены передач вращается с оборотами, составляющими четвертую часть оборотов входящего вала. В зависимости от способа передачи, изменения и распределения крутящего момента трансмиссии различают: механические, гидромеханические, гидрообъемные и электромеханические со ступенчатым, бесступенчатым и автоматическим изменением крутящего момента. Механические ступенчатые трансмиссии состоят только из механических агрегатов (сцепление, коробка передач и др.) и обладают как рядом достоинств (высокий КПД, простота конструкции, относительно малые габариты и масса, надежность в эксплуатации и ремонтопригодность), так и рядом недостатков (сложность и трудоемкость управления, значительный объем технического обслуживания, повышенные динамические нагрузки на агрегаты и механизмы). Ступенчатость изменения крутящего момента является основным недостатком механических трансмиссий, так как приводит к неполному использованию мощности двигателя, снижая среднюю скорость движения автомобиля и ухудшая его проходимость. Для обеспечения лучшей приспособляемости автомобиля к движению в различных условиях желательно иметь большее число ступеней в коробке перемены передач, но это усложняет конструкцию трансмиссии и управление автомобилем, повышает утомляемость водителя, особенно в городских условиях, что обычно сопровождается ухудшением безопасности движения. Применение механических бесступенчатых трансмиссий усложняет конструкцию трансмиссии и автомобиля в целом. Гидромеханические трансмиссии состоят из гидродинамического агрегата и механических агрегатов, обеспечивая в определенных пределах плавное автоматическое изменение крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса, и частоты их вращения в зависимости от условий движения. Кроме того, гидромеханическая трансмиссия частично выполняет функции сцепления, поэтому сцепление в ней может отсутствовать. К достоинствам гидромеханической трансмиссии относятся: легкость и простота управления (способствует безопасности движения), снижение динамических нагрузок в трансмиссии, наличие автоматического диапазона регулирования, обеспечение оптимального режима работы двигателя. Недостатками ее являются: более низкий КПД по сравнению с механической трансмиссией, сложность и высокая стоимость агрегатов. Электромеханические трансмиссии на легковых автомобилях по ряду причин пока не получили широкого применения, хотя первые электромобили появились более 100 лет назад и работы по их совершенствованию интенсивно ведутся в настоящее время. Эволюция кузова автомобиля
Кузов автомобиля должен отвечать требованиям легкости и дешевизны с достаточностью места внутри, требованиям аэродинамики, топливной экономичности и шумоизоляции, предусматривать применение различных материалов и уход от стандартной концепции кузова. Системы кузова прошли путь в сотни лет, начиная от простых каретных сидений и обивки, нескольких грубых приборов экипажей до современных систем информации, безопасности и комфорта благодаря прогрессу электрических систем. В 1960-е годы начали свое развитие системы безопасности водителя. Сегодня мы используем ремни, подушки и сиденья безопасности, но инженеры продолжают смотреть в будущее. Первые кузова автомобилей собирались по каретной технологии: два длинных лонжерона, соединенные поперечинами, устанавливались на шасси, над всем этим возвышался кузов, который был «маленьким домом» с сиденьями. Некоторые автомобили не имели пола, а только места для пассажиров, сворачивающуюся крышу и небольшую защитную переднюю переборку. Под сиденьем обычно располагался двигатель. Принцип установки сидений и способы защиты от неблагоприятных погодных условий обусловили постепенный переход от экипажа к первым автомобилям. Возникли типы кузова «vis-a-vis», где сиденья располагались напротив друг друга, и «dos-a-dos», где сиденья монтировались спиной друг к другу («ландо», «фаэтон»). После укрепления своих позиций классической компоновки автомобиля (с передним расположением двигателя и ведущим задним мостом) сиденья стали монтироваться по направлению движения. В начале XX века возникло не менее двадцати типов кузова, в названиях которых чаще всего употреблялись французские выражения, обозначающие конструкции экипажей (см. рис. 11). Пока преобладающим был ручной труд, внешний вид автомобиля зависел от искусства стилистов: вместо дерева все чаще применялась жесть, на отдельно изготавливаемое шасси монтировался верх различных типов. В 1898 году на своей машине Луи Рено (Louis Renault) ставит полностью закрытый, достаточно смешно выглядящий сегодня, высоченный (чтобы сидеть, не снимая с головы цилиндра) кузов «купе». Первое десятилетие ХХ века прошло противостоянием с переменным успехом открытого и закрытого кузовов. Так, первый построенный в США спортивный автомобиль «Мercer Type 35 Raceabout» 1911 года имел открытый кузов, а английский автомобиль «Lanchester» имел герметически закрытый кузов «салон» (см. рис. 12). Далеко не все отличались подобной радикальностью взглядов на автомобильную архитектуру.
Рис. 11. Преемственность каретных и автомобильных кузовов.
Большей популярностью пользовались комбинированные кузова, где крыша снималась или складывалась не полностью, а по частям, в зависимости от погоды и настроения хозяина автомобиля. Бесспорным лидером стал кузов «ландо» (см. рис. 12). В отличие от кузова «фаэтон» с полностью складывающимся мягким тентом кузов «ландо» состоял из двух частей: жесткой (но не стационарной - ее можно было снять, оставив в гараже), расположенной над водителем, и мягкой, складной, над пассажирской частью кузова. Кузова «ландо» подразделялись на одно-, двух- и трехчетвертные по размерам складной крыши.
Рис. 12. Слева - закрытый кузов «салон» с центральной дверью («Lanchester» 1919 года), справа – «Peerless» 1908 года с комбинированным кузовом «ландо», перегородкой типа «D-фронт» и открытым типом управления.
«Фаэтоны» также различались: классический «фаэтон» - с двухместным кузовом, «дубль-фаэтон» - кузов с двумя рядами сидений и полностью складным верхом (см. рис. 13), «трипл-фаэтон» - с тремя рядами сидений. Вскоре появились ландолеты с закрытым (внутренним) управлением: с обеих сторон кузова располагались двери, которые в зимнее время оснащались застекленными окнами. В салоне автомобиля все чаще устанавливали перегородку, разделяющую водителя и пассажиров, что позволило разместить дополнительные складные сидения, дорожный секретер с выдвижными ящичками, буфет, часы и вазочки для цветов.. Верхняя часть перегородки состояла из нескольких застекленных секций. Как правило, в центре располагалось раздвижное или опускное окно, а угловые секции выполнялись гнутыми в виде четвертушки цилиндра. Перегородки именовались «D-фронт» из-за схожести в плане с латинской буквой D. У ландолетов, созданных на основе кузовов «тонно», в перегородке была дверь, через которую пассажиры проходили к своим местам. Такие автомобили нередко оборудовались собственной телеграфной линией для общения пассажиров с шофером. Перегородки придавали кузову дополнительную жесткость, поэтому их ставили и в открытые кузова «Торпедо» (см. рис. 13). Перед вторым рядом сидений кузова «торпедо» размещалось свое ветровое стекло. В 1930-е годы такие кузова для дорогих шасси «Cadillac», «Duesenberg» и «Lincoln» получат название «Dual-cowl» («двойной кузов»). В наши дни перегородка в салоне - неотъемлемый элемент лишь кузова «лимузин».
Рис. 13. Слева – «Ford Т» 1911 года с четырехместным кузовом «дубль-фаэтон», справа – «Mеrcedes 37/90» 1911 года (открытое четырехместное «торпедо»).
В названиях кузовов подчеркивалась и их городская специфика «де виль»: «седан де виль», «купе де виль» и «кабриолет де виль». В 1905 году Фредерик Р. Симмс сконструировал первые бамперы. Установленные на автомобилях «Simms-Welbeck» они имели пневматические элементы для поглощения энергии удара. Дорогостоящий кузов стал менее уязвимым. Постепенно форма бампера усложнилась. Он стал неотъемлемым элементом «лица» автомобиля, его дизайна. Американские фирмы «Duesenberg», «Packard» и «Lincoln» первыми начали придавать бамперам своих автомобилей индивидуальные черты. Кроме того, все труднее было отыскать свободное место для стоянки, поэтому с 1913 года американские автомобили, получив буфера, стали «расталкивать» соперников. По утвержденным в 1906 году правилам к гонкам допускались только автомобили серийного производства с полностью укомплектованными экипажами. Шестиместные машины оказались тяжелыми и неповоротливыми, поэтому фирмы, проявлявшие интерес к спорту, сосредоточились на изготовлении автомобилей с легкими двухместными открытыми кузовами. Появились машины с низкой посадкой водителя и пассажира (на гонках его место занимал механик), без подножки, вместо двери - плавный вырез в подоконной линии. Задняя часть кузова изменялась от цилиндрической формы до остроконечного «хвоста», напоминавшего хвост рыбы - «фиштейл». В Европе такие кузова называли «родстер» (см. рис. 14), в США – «ранэбаут», «рейсебаут», «спортстер» или «спидстер». В «цивильной» версии автомобиля возить одного пассажира - непозволительная роскошь, поэтому хвост кузова, если он не имел там бака для топлива, оснащали дополнительным складным сиденьем. Двери не располагали, на задних крыльях устанавливая специальные ступеньки и поручни. Сиденье пряталось под крышкой, ехать на котором - удовольствие ниже среднего, поэтому эти места нарекли «тещиными» (см. рис. 14). Со временем уровень комфорта для «тещ» повысился: появились индивидуальное ветровое стекло и узенькая боковая дверца. Такие кузова назывались «хаф-дек» («полупалуба»). Иногда добавлялся мягкий складной верх со съемными остекленными боковинами - получался кузов типа «скафандр».
Рис. 14. Слева – «Hispano-Suiza Alfonso» 1912 года (двухместный кузов «родстер»), справа – «Rapid» 1911 года с закрытым кузовом «купе» от итальянского ателье «Garavini» (в задней части кузова расположено «тещино место»).
Истинные спортсмены все это отвергали и продолжали «гоняться» на практически «голых» шасси, крепко держась за огромное рулевое колесо. Напротив, почтенный «буржуа» хотел, чтобы его автомобиль заставлял оборачиваться дам, а на стоянке возле клуба собирал толпу зевак. Дизайн двухместных автомобилей проявился аскетично в стесненности внутреннего пространства за счет снижения высоты, а также зрительном увеличении протяженности автомобиля активным включением в композицию горизонтали. Для «Rolls-Royce 40/50» 1913 года (см. рис. 15) рисунок кузова впервые строился на принципе интеграции объемов капота двигателя и пассажирского салона: капот и салон получили общую формообразующую поверхность боковины. Световая линия, по которой проходил световой блик, связывала перелом капота и подоконную линию. Похожие тенденции проявились в дизайне кузовов «Fiat» моделей «0» и «76» (1912 год). Композиция кузова все явственнее тяготела к интеграции разрозненных частей и объемов в единое целое.
Рис. 15. Автомобиль «Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost» («Серебряный дух»).
В изобразительном и прикладном искусстве начала XX века блистал стиль «модерн». Плавные, но энергичные линии определяли форму предметов быта, мебели, а также архитектуру кузова автомобилей. В особенности это проявлялось в дизайне итальянских кузовных ателье «Garavini» и «Castana», работавших, главным образом, по индивидуальным заказам состоятельных клиентов. Форма автомобиля была и остается носителем идей рациональных, имеющих мало общего со свободным полетом художественного воображения. Однако на заре автомобильной эры производители не так зависели от технологии массового производства, как сейчас. Например, пластика капота, прикрывающего двигатель, трактовалась очень широко: от цилиндра на «Serpollet» и «Delaunay-Belleville», классического «домика» на «Rolls-Royce» и «Mеrcedes» до изысканного «носа» на «Vauxhall» и «Sizair-Naudin». Для задней части в ход шли аналогии с представителями животного мира. Так, двухместный открытый кузов «Ford Т» 1907 года именовался «ранэбаут тартл бэк» (задняя часть в плане напоминала овал панциря черепахи). Кузов «боат-тейл» («хвост лодки») тяготел к морской стилистике: облицованная (под палубную доску) верхняя часть «хвоста», круглые иллюминаторы задних окон... В 1920-е годы появились даже миниатюрные раструбы перед ветровым стеклом, символизирующие мощь океанских лайнеров. Естественно, этот декор потребительских свойств автомобилей отнюдь не улучшал, но какой престиж! Подобную роскошь, понятно, могли себе позволить очень немногие. А желающих обзавестись собственным автомобилем становилось все больше. Тут-то и сказал свое слово Генри Форд (Henry Ford), за 19 лет в США выпустив 15 млн практически одинаковых машин и убедив мир в том, что автомобиль не роскошь, а доступное средство передвижения. Самым запоминающимся в дизайне «Ford Т», как ни парадоксально, была его стандартность и заурядность, однако он не был лишен достоинств. Весьма удачные пропорции, соразмерность элементов устанавливали гармонические отношения между автомобилем и человеком. Хотя «золотым» принципом Форда стала идеология одной модели, поражает количество кузовов, построенных на шасси «Ford Т». Например, дизайн цельнодеревянного кузова «Depot Hack» («рубленый склад») представлял открытую стоечно-балочную конструкцию и фермерский сарай на шасси. «Ford Т» выпускался небольшими партиями с 1907 года. Как ни проста была конструкция автомобиля, на освоение конвейерной сборки ушло целых шесть лет. Конвейер вдвое сократил как время изготовления, так и себестоимость машины. Однако возникли и проблемы. Например, окрашенный органическими красителями кузов не успевал сохнуть. Пришлось применить вместо традиционных красок так называемый «японский лак», который был только черного цвета. Автомобили «Ford» стали несколько однообразны, что дилеры придумали для модели «Т» девиз: «наш автомобиль может быть любого цвета, но при условии, что это оттенок черного». Все кузова тогда имели общую деталь: вне зависимости от материала облицовки каркас, боковины, двери и задняя панель кузова оставались деревянными (из березы, ясеня или красного дерева). Фанеру распаривали, изгибали в одной плоскости и прибивали гвоздями к каркасу. В зависимости от качества фанеры и верхнего слоя фанеровки деталь либо оставляли в натуральном виде, покрыв бесцветным лаком, или после многократной шпаклевки и полировки пемзой окрашивали масляной краской. Иногда деревянные панели кузовов дорогих автомобилей английских и французских фирм обтягивались специально пропитанной тканью или натуральной кожей. «Bentley», «Lagonda» и «Voisin» заказывали подобные кузова у ателье «Weymann», которому и принадлежал патент на изготовление долговечных и легких «мягких кароссери», из-за большой трудоемкости не приемлемых для конвейерного и крупносерийного изготовления. Гибка из дерева партии однотипных деталей превращалась в большую проблему, сложные участки кузовной поверхности требовали тщательной подгонки многих кусков. Стыки «кусковой» формы маскировались толстыми слоями шпаклевки или накладными нащельниками - штапиками. От тряски и вибраций такой кузов быстро приходил в негодность. Поэтому Форд начинает перевод кузовов на металлический лист и с 1916 года модель «Т» именуется «жестянкой Лиззи». Объемы производства резко возрастают с 308162 машин (1914 год) до 734811 машин в 1917 году. Новые методы производства требовали нового стиля. Известный немецкий архитектор и дизайнер Вальтер Гропиус писал: «Стиль - это успешное воспроизведение формы, уже утвердившейся в качестве общего знаменателя выразительности целой эпохи». Стиль той эпохи определялся такими сооружениями, как Эйфелева башня и лайнер «Титаник». Становилось очевидным, что красота вещей все больше будет определяться связью формы с функцией, свойствами материалов, органичностью конструкции. Автомобилю предстояло выразить эту идеологию в пластике и форме. Типы кузова автомобиля
«Багги» - одно- или двухместный легковой автомобиль (л.а.) со съемным открытым кузовом и жесткой рамой, предназначенный для движения по пересеченной местности в спортивных или военных целях. «Берлин» (франц.), «берлина» (итал.) - закрытый автомобиль, названный в честь берлинской «конки» с количеством мест как минимум четыре. Аналогичными терминами являются «салон» (англ.) и «седан» (амер.). «Брогам» (см. рис. 19) - комбинированный кузов л.а., средний между «лимузином» и «седаном», с открывающейся частью крыши над передним рядом сидений и сравнительно небольшой двухместной задней частью. «Кабрио» («кабриолет») - кузов л.а., двухдверное «купе» с мягким складывающимся тентом и опускными боковыми окнами. Предполагается, что складной верх, размещенный в задней части кузова, лучше защищает пассажиров в непогоду, чем полностью съемный верх «родстеров». «Кабриолет-хардтоп» - кузов л.а. со съемной жесткой крышей. «Комби» («хэтчбек») - двухобъемный кузов л.а. с задней дверью для перевозки пассажиров или грузов (при сложенных задних сиденьях). Кузов - часть автомобиля, предназначенная для размещения водителя, пассажиров, грузов или специального оборудования. Кузов бескапотный («спэйс-вагон») - однообъемный кузов с центром рулевого колеса перед передней осью автомобиля.
Рис. 19. Типы автомобильных кузовов: а) закрытые: 1 - седан; 2 - купе; 3 - хардтоп-седан; 4 - хардтоп-купе; 5 - фастбек (хэтчбек); 6 - комби; 7 - универсал; 8 - лимузин; 9 - бескапотный кузов; 10 - фургон; б) открытые: 11 - фаэтон; 12 - фаэтон-универсал; 13 - кабриолет; 14 - кабриолет-хардтоп; 15 - родстер; в) комбинированные: 16 - брогам; 17 - ландо; I8 - тарга; 19 – пикап.
Кузов двухобъемный - кузов, состоящий из двух отсеков: отсека для двигателя (багажа) и отсека для пассажиров и багажа (двигателя). Кузов однообъемный - кузов, состоящий из объединенных в одно целое пассажирского отсека и отсеков двигателя и багажа. Кузов трехобъемный - кузов, состоящий из трех отсеков: отсека для двигателя (багажа), отсека для пассажиров и отсека для багажа (двигателя). «Купе» - французский термин, обозначающий укороченный салон. С начала 1960-х годов «купе» стали называть двухдверный спортивный вариант четырехместного «седана». До этого «купе» – двух- или четырехместный автомобиль с расположением сидений 2+2. «Купе» с откидным верхом имели складывающуюся, как у «кабриолетов», крышу. В современном виде «купе»- двух- или трехобъемный закрытый кузов л.а. с двумя боковыми дверями и со стесненными посадочными размерами задних сидений. «Ландо» - комбинированный кузов л.а. с открывающейся над задними рядами сидений частью крыши. «Лимузин» - первоначально «седан» с тремя дверями с каждой стороны. Теперь - л.а. с числом пассажиров более шести, имеющий перегородку с открывающимся окном в салоне за первым рядом сидений. «Нотчбек» - кузов с отдельным багажным отделением. «Пикап» - грузопассажирский кузов на шасси л.а. с открытой платформой для грузов и кабиной водителя, отделенной от грузовой платформы стационарной перегородкой. «Родстер» (амер.), «спайдер» (итал.) - открытый двухместный л.а. спортивного дизайна, в котором снятый верх убирается под декоративную панель. «Тарга» - «купе» с жесткой крышей, но со съемной средней частью крыши. «Тонно» - изначально открытый автомобиль с доступом на задние сиденья через маленькую боковую или заднюю дверь. Сейчас термин используется только в сочетании «чехол тонно», означая мягкое декоративное покрытие для одного или нескольких сидений в открытом автомобиле. «Универсал» («стейшн-вагон», вэн) - двухобъемный кузов л.а. с задней дверью и удлиненной крышей с постоянным грузовым помещением без перегородки от пассажирского салона; задний ряд сидений - складывающийся. «Фастбек» - двухобъемный кузов л.а. с двумя (четырьмя) дверями; задняя часть кузова скошена по прямой или по вогнутой линии. «Фаэтон» - кузов л.а. с мягким складывающимся тентом и съемными боковыми окнами. «Фаэтон-универсал» - грузопассажирский кузов л.а. с мягким складывающимся (съемным) тентом и съемными окнами - надставками дверей. «Фургон» - закрытый без окон специализированный кузов грузового автомобиля, прицепа, полуприцепа или установленный на шасси л.а.с перегородкой, отделяющей водителя от грузового помещения. «Хардтоп-купе» - кузов «купе» л.а. без средней боковой стойки при опущенных боковых стеклах. «Хардтоп-седан» - кузов «седан» л.а. без средней боковой стойки при опущенных боковых стеклах. Темы для самостоятельных работ:
1. Место транспорта в экономике страны. 2. Достоинства и недостатки акционирования дорожно-транспортного комплекса. 3. Автомобильный транспорт, его особенности и основные показатели. 4. Автомобильный транспорт, дать характеристику подвижному составу. 5. Автомобильный транспорт, его преимущества и недостатки по сравнению с другими видами транспорта. 6. Автомобильный транспорт, дать классификацию по роду двигателей, грузоподъёмности и вместимости. 7. Основные задачи, связанные с развитием автомобильного транспорта. 8. Распределение грузовых перевозок между различными видами транспорта. 9. Распределение пассажирских перевозок между различными видами транспорта. 10. Показатели качества транспортного обслуживания населения. 11. Городская транспортная система, состоящая из традиционных, специальных и нетрадиционных видов транспорта. 12. «Транспортная подвижность» населения. 13. Сферы рационального использования автомобильного транспорта в городах и пригороде. 14. Место автомобильного транспорта в комплексной транспортной системе города. 15. Проблемы экологии при использовании автомобильного транспорта. 16. Промышленный автомобильный транспорт. 17. Особенности обслуживания городов и других населённых пунктов автомобильным транспортом. 18. Особенности планирования автомобильных перевозок в условия рыночной экономики. 19. Показатели, определяющие спрос на грузовые перевозки автомобильным транспортом. 20. Смешанные перевозки, их эффективность. Место автомобильного транспорта в смешанных перевозках. 21. Пути повышения эффективности смешанных перевозок с использование автомобильного транспорта. 22. Эффективность использования ведомственного и частного автомобильного транспорта. 23. Роль автомобильного транспорта в развитии транспортной системы России. 24. Принципы и методы выбора видов транспорта потребителями транспортных услуг. Вопросы к зачёту по дисциплине
1. Назовите основные особенности транспорта, отличающие его от других отраслей народного хозяйства. 2. Место транспорта России в мировой транспортной системе. 3. Перечислите основные показатели транспортной обеспеченности и доступности. 4. Какое место занимает автомобильный транспорт в единой транспортной системе России? 5. Какая роль автомобилизации в экономике страны? 6. Перечислите основные принципы управления автомобильным транспортом в условиях рыночной экономики. 7. В чём состоит организация управления автомобильной транспортной системой? 8. Перечислите области и формы взаимодействия, а также конкуренции различных видов транспорта. 10. Охарактеризуйте распределение пассажирских перевозок между различными видами транспорта. Место автомобильного транспорта в пассажирских перевозках. 11. Назовите показатели качества обслуживания пассажиров автомобильным транспортом. 12. Как распределяются грузовые перевозки между отдельными видами транспорта? Место автомобильного транспорта в грузовых перевозках. 13. Дайте характеристику основных грузопотоков на автомобильном транспорте. 14.Перечислите основные показатели качества обслуживания грузовладельцев автомобильным транспортом. 15. Технико-экономическая характеристика автомобильного транспорта, его особенности и основные показатели. 16. Виды промышленного транспорта, их характеристика, сферы рационального использования промышленного транспорта. Роль автомобильного транспорта в промышленности. 17. В чем состоят особенности обслуживания городов и других населённых пунктов автомобильным транспортом? 18. Сферы рационального использования автомобильного транспорта в городах и пригороде. 19. Место автомобильного транспорта в комплексной транспортной схеме города. 20. В чём состоят проблемы экологии при использовании автомобильного транспорта? 21. Какие существуют особенности планирования автомобильных перевозок в условиях рыночной экономики? 22. По каким показателя определяют спрос на грузовые перевозки автомобильным транспортом? 23. Принципы и методы выбора видов транспорта потребителями транспортных услуг. 24. Смешанные перевозки, их эффективность. Место автомобиль-ного транспорта в смешанных перевозках. 25. Пути повышения эффективности смешанных перевозок с использованием автомобильного транспорта. 26. В чём состоит эффективность использования ведомственного и частного автотранспорта. 27. Роль автомобильного транспорта в развитие транспортной системы в России. 28. Транспортные коридоры. Литература Основная: 1. Гладов Г. И., Петренко А. М. Легковые автомобили отечественного и иностранного производства (Новые системы и механизмы): Устройство и техническое обслуживание. - М.: Транспорт, 2002. 2. Дэниэлс Джэф. Современные автомобильные технологии. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2003. 3. Нарбут А.Н., Егоров Ю.И. Автомобили: основные термины. Толковый словарь. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2002.
Дополнительная: 1.Единая транспортная система: Учеб. Для вузов. Под ред. проф. В.Г. Галабуды, М.; Транспорт, 2001г. 2.М.Ф. Трихунков Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность, М.; Транспорт, 1993г. 3.Я.Ф. Гулев, П.К. Лебединский Основные показатели и измерители работы транспорта. М.; Транспорт, 1980г. 4.Г.Н. Ковшов Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. М.; Прогресс, 1990г. 5.В.Н. Бугроменко Транспорт в территориальных системах. М.; Наука, 1987г. 6.И.В. Белов, В.А. Персианов Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.; Транспорт, 1993г. 7.Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учеб. для вузов. Под ред. В.В. Повороженко. М.; Транспорт, 1986г. 8. Автомобильные дороги №3, 7, 8, 10. М., 2006г. 9 Главные дороги России № 4, 6, 7, 9, М., 2006г. 10 Новости в дорожном деле: научно-технический информационный сборник/ автодор. М., 2006г. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЕ СТУДЕНТОВ
Мурманск 2011 Составитель – Мустафин А.А., старший преподаватель, зав. лабораторией кафедры Энергетики и транспорта.
МУ к СР рассмотрены и одобрены на заседании кафедры-разработчика
Оглавление
1. Общие организационно-методические указания. 4 2. Введение. 5 3. Развитие компоновки трансмиссии. 6 4. Развитие конструкции сцепления. 12 5. Развитие конструкции коробок перемены передач. 14 6. Развитие конструкции карданных и главных передач. 22 7. Электронное управление в трансмиссии. 28 8. Перспективы развития трансмиссии. 30 9. Эволюция кузова автомобиля. 31 10. Развитие аэродинамической формы кузова. 36 11. Развитие материалов и конструкции кузова. 38 12. Создание безопасных конструкций кузова. 42 13. Развитие систем обеспечения действий водителя. 45 14. Развитие систем комфорта, безопасности и удобства. 49 Приложение. Типы кузова автомобиля. 54 Темы для самостоятельной работы.. 56 Вопросы к зачету. 57 Литература. 58
Общие организационно-методические указания
Методические указания «Развитие и современное состояние автомобилизации» предназначены для самостоятельной работы студентов специальности 150200. Построение материала выполнено в лекционной форме. Поскольку дисциплина преподается на политехническом факультете (очная форма обучения), указания включают описательный (текстовой) и графический материалы с необходимым техническим углублением рассматриваемых конструкций. Включение материалов по исторической эволюции, современному состоянию и перспективам развития механизмов трансмиссии позволит студентам понять принципы работы, преимущества и недостатки того или иного вида механизма; включение материалов по компоновке трансмиссии - необходимость и целесообразность каждого вида компоновки в зависимости от условий эксплуатации. Изучая материал, студенты не только хорошо подготовят себя к сдаче экзамена (зачета) по дисциплине, но и подготовят себя к дальнейшему изучению дисциплин по устройству автомобиля и его технической эксплуатации. Целью дисциплины является изучение развития и современного состояния автомобильной индустрии и автомобилизации дорожного движения. А также подготовка студентов к практической деятельности в соответствии с квалификационной характеристикой специалиста и рабочим учебным планом специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство». Задачи дисциплины. Основными задачами изучения дисциплины являются: · дать представление о развитии и современном состоянии автомобильной индустрии и автомобилизации дорожного движения; · изучить принципы управления транспортом в условия рыночной экономики; · рассмотреть технико-экономические характеристики автомобильного транспорта, его особенности и основные показатели; · ознакомить с основными направлениями комплексного развития транспортной системы России. · формирование у студентов навыков и знаний специалиста, способного к самостоятельной инженерной и исследовательской деятельности на автомобильном транспорте. Требования к уровню подготовки специалиста в рамках данной дисциплины. Инженер по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» должен: знать: · историю создания автомобилей и основные направления его эволюции; · основные тенденции развития мировой автомобильной промышленности; · основные этапы эволюции основных частей, узлов и агрегатов автомобилей; уметь: · оценить роль автомобильного транспорта в мировой экономике и экономике конкретной страны; · определить по внешнему виду и марке автомобиля к какому классу относится данный автомобиль, его основные технические характеристики и страну-производитель; · ориентироваться в современном многообразии автомобилей различных классов и марок; · прогнозировать тенденции формирования рынка автомобилей и развитие мировой автомобилизации в целом и отдельно взятой страны.
Введение
Двигатель обеспечивает малый крутящий момент, особенно на низких оборотах. Поэтому за счет передаточного числа трансмиссия позволяет передавать и распределять мощность двигателя на ведущие колеса при изменении подводимого крутящего момента и частоты вращения по величине и направлению. Обычно выходной вал из коробки перемены передач вращается с оборотами, составляющими четвертую часть оборотов входящего вала. В зависимости от способа передачи, изменения и распределения крутящего момента трансмиссии различают: механические, гидромеханические, гидрообъемные и электромеханические со ступенчатым, бесступенчатым и автоматическим изменением крутящего момента. Механические ступенчатые трансмиссии состоят только из механических агрегатов (сцепление, коробка передач и др.) и обладают как рядом достоинств (высокий КПД, простота конструкции, относительно малые габариты и масса, надежность в эксплуатации и ремонтопригодность), так и рядом недостатков (сложность и трудоемкость управления, значительный объем технического обслуживания, повышенные динамические нагрузки на агрегаты и механизмы). Ступенчатость изменения крутящего момента является основным недостатком механических трансмиссий, так как приводит к неполному использованию мощности двигателя, снижая среднюю скорость движения автомобиля и ухудшая его проходимость. Для обеспечения лучшей приспособляемости автомобиля к движению в различных условиях желательно иметь большее число ступеней в коробке перемены передач, но это усложняет конструкцию трансмиссии и управление автомобилем, повышает утомляемость водителя, особенно в городских условиях, что обычно сопровождается ухудшением безопасности движения. Применение механических бесступенчатых трансмиссий усложняет конструкцию трансмиссии и автомобиля в целом. Гидромеханические трансмиссии состоят из гидродинамического агрегата и механических агрегатов, обеспечивая в определенных пределах плавное автоматическое изменение крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса, и частоты их вращения в зависимости от условий движения. Кроме того, гидромеханическая трансмиссия частично выполняет функции сцепления, поэтому сцепление в ней может отсутствовать. К достоинствам гидромеханической трансмиссии относятся: легкость и простота управления (способствует безопасности движения), снижение динамических нагрузок в трансмиссии, наличие автоматического диапазона регулирования, обеспечение оптимального режима работы двигателя. Недостатками ее являются: более низкий КПД по сравнению с механической трансмиссией, сложность и высокая стоимость агрегатов. Электромеханические трансмиссии на легковых автомобилях по ряду причин пока не получили широкого применения, хотя первые электромобили появились более 100 лет назад и работы по их совершенствованию интенсивно ведутся в настоящее время. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-19; Просмотров: 257; Нарушение авторского права страницы
