Типы колесных пар вагонов

Тип колесной пары	Тип оси	Диаметр колеса, мм	Тип подшипника на колесной паре	Применение
РУ1-950	РУ1	950	Качения	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки после 1963 г.
РУ1Ш-950	РУ1Ш	950	Качения	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки с 1979 г.
РУ-950	РУ	950	Качения	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки до 1964 г.
РУ-1050	РУ	1050	Качения	На пассажирских вагонах постройки до 1959 г.
III-950	III	950	Скольжения	На четырехосных грузовых вагонах

 

Кроме колесных пар, изготавливаемых по ГОСТ 4835—80, поставляются колесные пары для вагонов промышленного транспорта, а также для моторных вагонов электро- и дизель-оездов. Эти колесные пары изготавливают по специальным чертежам и техническим условиям.

Колесная пара моторного вагона электропоезда состоит из оси 5 и двух бандажных колес 6 с литыми спицевыми центрами 2 и бандажами. Один колесный центр имеет удлиненный фланец 7, к которому прецезионными болтами крепится фланец зубчатого колеса 3 редуктора. Редуктор устанавливается на подшипнико-редукторном узле 4.

Колесные пары промышленного транспорта с повышенными нагрузками от колесной пары на рельсы (до 295 кН) имеют оси с диаметром шеек 180 мм. Колесные пары поддерживающих тележек дизель-поездов, а также прицепной тележки ТЭК-11-37 вагонов электропоезда изготавливаются с дисковыми тормозами. Колесная пара таких вагонов состоит из оси, двух цельнокатаных колес и двух тормозных дисков 3.

4 Устройство буксового узла

Устройство и монтаж буксового узла- Осевые буксы вагонов служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек.

Букса (рис. 11) имеет стальной литой корпус 1, внутри которого размещены два цилиндрических роликовых подшипника 2, благодаря которым износ шейки оси 7 колесной пары практически отсутствует, так как во время вращения оси трение происходит между роликами и наружными поверхностями внутренних колец подшипника, насаженных на шейку оси.

Буксовый узел собирают в такой последовательности: на пред-подступичную часть оси насаживают лабиринтный воротник 3, предотвращающий попадание в буксу грязи и вытекание из нее смазки. Далее на шейку оси последовательно устанавливают внутреннее кольцо /<? заднего подшипника, малое дистанционное кольцо 16, внутреннее кольцо 14 переднего подшипника и упорное кольцо 13, после чего на концевую часть оси навинчивают корончатую осевую гайку 6 и затягивают ее.

Лабиринтный воротник и внутренние кольца подшипников перед посадкой на шейку оси нагревают в масляной ванне до температуры 100-120 °С. Дистанционное и упорное кольца устанавливают в холодном состоянии.

Рис. 11. Букса вагона:

а - вид с вырезанным корпусом и снятой смотровой крышкой; б - разрез

По мере остывания внутренних колец подшипника осевую гайку 6 подтягивают, что необходимо для плотного прилегания торцовых поверхностей малого дистанционного кольца к внутренним кольцам подшипников и внутреннего кольца заднего подшипника к лабиринтному кольцу. После остывания колец гайку и упорное кольцо снимают.

Заложив в канавку горловины корпуса буксы войлочное кольцо 19 (для лучшего уплотнения) и смазав стенки горловины тонким слоем масла, опускают в нее на свободной посадке (под собствен ным весом) блок заднего подшипника (наружное кольцо 77 с роликами 2), большое дистанционное кольцо 4 и блок переднего подшипника (наружное кольцо 15 с роликами).

Между роликами и кольцами подшипников, а также в канавки лабиринтного уплотнения закладывают консистентную (густую) смазку.

Корпус буксы вместе с собранными в нем деталями надевают на внутренние кольца подшипников, после чего устанавливают упорное кольцо, навинчивают, затягивают и крепят осевую гайку.

В коронке осевой гайки имеется одиннадцать прорезей, в которые должен попасть хвостовик стопорной планки 8, закладываемой в паз на торце оси. Стопорную планку удерживают в пазу два болта 12, которые затягивают проволочной «восьмеркой» 10.

Наружные кольца подшипников и большое дистанционное кольцо стягивают крышкой 5, которую крепят к корпусу буксы восемью болтами. Между торцом корпуса буксы и фланцем крышки должен быть одинаковый по всей окружности крышки зазор от 0,5 до 3 мм, что говорит о надежном закреплении наружных колец подшипника.

Собранный буксовый узел закрывают контрольной (смотровой) крышкой 11, которую привинчивают к крышке 5 болтами 9.

Правильность монтажа буксы проверяют по легкости проворота ее от руки.

Разборку буксового узла осуществляют в обратном порядке.

Уход за буксовыми узлами. В процессе эксплуатации проверяют нагрев букс, состояние крепления буксового узла, убеждаются в отсутствии течи смазки, которая возможна при трещинах, сколах и неплотном прилегании крышек, а также через лабиринтный воротник.

При нормальной работе роликовой буксы температура ее наружных поверхностей не должна превышать более чем на 35 С температуру окружающей среды. Чрезмерное нагревание буксовых узлов с роликовыми подшипниками может быть вызвано следующими причинами: недоброкачественностью и недостаточным количеством смазки, повреждением роликовых подшипников, попаданием в подшипники песка и механических примесей, неправильной сборкой подшипников и других деталей узла.

Адаптер.букса

Так в 2005 году ФГУП Уралвагонзавод направил в опытную эксплуатацию партию тележек с кассетными буксовыми узлами (рис. 2.20).

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

Рис. 2.20. Кассетный подшипниковый узел:
1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Адаптер устанавливается на кассетный подшипниковый узел (рис. 2.20).

Кассетный подшипниковый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует меньшее количество смазки на заправку узла.

Подшипниковый узел состоит из двухрядного подшипника с коническими роликами, включающего два ряда внутренних колец 6, двух комплектов конических роликов 10, двух сепараторов 8 и единого наружного кольца 7, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней 5 и задней 11 крепительными крышками, а также тремя упорными кольцами (передним 2, средним дистанционным 9 и задним).

Задняя 11 крепительная крышка за счет натяга имеет тугую (прессовую) посадку на шейке оси, а передняя крышка 5 крепится к торцу оси тремя болтами 4, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой 3. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами 1 (передним и задним) с упругими сальниками (манжетами).

Обратите внимание.

Буксовые узлы являются чрезвычайно ответственными элементами ходовых частей вагонов. Каждая, подчас незначительная, их неисправность может привести к отказу в работе и угрожает безопасности движения поездов.

Основным признаком возможной неисправности буксового узла вагона является, как правило, повышенный нагрев корпуса буксы. Однако встречаются такие неисправности роликовых подшипников, которые на первоначальной стадии не вызывают нагрева букс, но представляют серьезную угрозу для безопасности движения поездов. Поэтому при встрече поездов в пунктах технического обслуживания необходимо выявлять возможные неисправности буксовых узлов как по температурным режимам, так и по внешним признакам.

Причинами повышенного нагрева букс могут являться: а) излишнее количество смазки, что приводит к неравномерному нагреву верхней части корпуса буксы и вытеканию смазки из лабиринтной части буксы; б) заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом, что приводит к повышенному нагреву задней части корпуса буксы; в) ненормальная работа роликовых подшипников из-за: разрыва внутреннего кольца, малого осевого и радиального зазоров в подшипниках, излома или износа сепаратора, потери смазкой своих свойств, неправильной сборки подшипников и других деталей, попадания посторонних тел (песок, металлические включения и т. п.), неправильной сборки тележки (перекос рамы и др.).

5 тележки типы устройства

⇐ Предыдущая12345Следующая ⇒

Поделиться: