|
Часть 1. Согласование слотов для формирования расписания движения воздушных судов через аэропорты Российской Федерации
Введение
Одним из основных бизнес-процессов в деятельности любой авиакомпании является составление расписания движения воздушных судов.
Без грамотного планирования расписания рейсов авиакомпания лишается возможности не только максимизировать свою прибыль, но и зачастую переступает «порог рентабельности», поскольку даже небольшая ошибка влечет за собой целую цепочку задержек и срыв всего расписания в целом.
В последнее время наблюдается несоблюдение авиакомпаниями требований нормативных документов к регулярности полетов воздушных судов (ВС), в связи, с чем авиационная администрация предпринимает меры по повышению ответственности авиакомпаний за нарушение регулярности полетов.
Среди широкого спектра факторов, приводящих к задержкам от- правлений ВС в рейсы, значительную долю (до 65 %) составляют технические причины. Задержки рейсов по техническим причинам во многих случаях происходят из-за отсутствия в авиапредприятиях планирования резерва исправных, готовых для выполнения рейсов, ВС.
В связи с этим в современных условиях особую актуальность приобретает проблема составления расписания движения ВС, что делает тему данной работы «Согласование слотов для формирования расписания движения воздушных судов через аэропорты Российской Федерации» актуальной для изучения.
Целью работы является анализ основных принципов составления расписания движения ВС и согласования слотов.
Для достижения поставленной цели работы необходимо решить следующие задачи:
· дать понятие слота;
· рассмотреть процесс составления расписания и согласования слотов с аэропортами;
· описать порядок выделения авиаперевозчикам временных интервалов в аэропортах;
· проанализировать технологию формирования, согласования и издания расписания движения воздушных судов.
Цели и задачи контрольной работы определили ее структуру.
Работа состоит из введения, основной части, заключения и списка использованной литературы.
Анализ проблемы согласования слотов в аэропортах Российской Федерации
Понятие слота ( slot-time) и характеристика проблемы согласования слотов
Расписание аэропорта формируется на основе расписания авиакомпаний, планирующих выполнение своих рейсов через конкретные аэропорты.
В настоящее время многие крупные и конкурентоспособные перевозчики планируют свои полеты с использованием крупных аэропортов, имеющих развитую структуру различных видов сервисного обслуживания и хорошие условия для организации стыковки рейсов. Эти стыковки могут включать пересадки с внутренних рейсов на международные, или с международных на международные. Такие аэропорты получили название «хабы» или узловые. Эти «воздушные ворота» имеют определение ІСАО (International civil aviation organization). Так, в общем виде узловой аэропорт является «любыми воротами», имеющие:
- большое количество прибывающих или убывающих рейсов;
- высокий процент стыковочных рейсов;
- в контексте составления расписаний и маркетинга с точки зрения перспектив авиаперевозчика и
- наконец определение: этот термин означает аэропорт, где координируется расписание прибывающих и убывающих рейсов с целью достижения наиболее удобных стыковок и/или транзита для пассажиров, груза и/или почты.
Фактически такое определение не дает конкретных количественных так называемых «узлов» хотя бы для того, чтобы распределить аэропорты по классификации.
Именно в этих аэропортах планируется значительное количество рейсов, сосредотачивается значительное количество пассажиров, грузов, почты. Поэтому составление расписания в хабах значительно осложняется в связи с перегруженностью этих аэропортов в коммерчески выгодное время, т.е. во временных интервалах, в период которых значительное количество авиакомпаний планируют свои рейсы на вылет и прилет.
Решение такой проблемы аэропорты достигают путем применения повышенных уровней аэропортовых тарифов.
Но такие действия можно оценить как своеобразную дискриминацию клиентов (авиакомпаний). Кроме этого, аэропорты заинтересованы в обслуживании стыковок, которые обеспечивают нахождение большого количества пассажиров в течение значительного интервала.
За такое время посетители аэропорта смогут потратить свои деньги на услуги различных предприятий, которые приносят значительную часть доходов не только аэропортовому комплексу, но и государственно – частному партнерству.
Рассмотрим эту ситуацию.
Аэропорт предоставляет территорию, определяет стоимость аренды квадратного метра и свой «доходный интерес», т.е. часть процентов от доходов частного субъекта. Государство тоже получает свои деньги с налогов всех работников аэропорта и частного бизнеса, включая даже рекламу.
Выходом из создавшейся ситуации стала практика планирования и установления слотов для авиакомпаний.
Определение слота является важным вопросом для перевозчика. Slot – время, выделенное в аэропорту для рейса авиакомпании. Он устанавливается для выполнения самолетом операции «Прибытие» и «Отправление» по ориентировочному времени в определенную дату.
В настоящее время многие авиакомпании используют стратегическое и оперативное планирование полетов по воздушным зонам. Это явилось следствием большой проблемы.
Такая работа связана, прежде всего, с необходимостью решения ряда коммерческих задач в условиях применения slot-time аэропортами. Известно, что большинство крупных аэропортов перегружены по различным причинам.
Среди них могут быть:
· перегруженность системы УВД (управление воздушным движением) аэропорта, предназначенной для аэронавигационного обеспечения воздушных судам (ВС), которые следуют по маршруту мимо аэропорта, но нуждаются в маршрутном обеспечении аэропортовыми приводами;
· перегруженность пассажирского или грузового терминала аэропорта, которая приводит к задержке предполетного обслуживания пассажиров или грузов (дефицит стоек регистрации, систем сортировки багажа или груза, посадочных выходов, пропускников таможенного и иммиграционного контролей и т.д.);
· недостаточное количество мест стоянок для ВС;
· ограничение пропускной способности взлетно-посадочной полосы (ВПП).
В связи с этим при согласовании расписания между авиакомпанией и аэропортом возникает определенная проблема. Авиаперевозчик хочет вылететь в определенное время, которое он оценивает как оптимальное для эксплуатации конкретного маршрута. Причины здесь могут быть разные, например:
· удобное время вылета, определенное маркетинговыми исследованиями при изучении конъюнктуры рынка;
· необходимость доставки пассажиров при Interline перевозках;
· желаемое время, определенное при построении графиков оборота ВС;
· в редких случаях такое время связано с применением скидок на аэропортовые услуги (в основном касается нерегулярных перевозок).
Slot-time может быть «хорошим» и «плохим».
Такими названиями часто оперируют специалисты. Это связано с временным интервалом на обслуживание авиаперевозчика по операциям взлета и посадки. Если slot-time установлен продолжительностью 1,5 – 2 часа, то это хорошо, если 3 – 4 часа, то это, конечно, плохо.
В последнем случае авиакомпания испытывает определенные трудности при составлении расписания, планировании своей работы, организации работы с клиентами.
Поэтому задача регулярных перевозчиков – добиться хорошего slot-time и таким образом решить положительно много вопросов. Ситуация осложняется тем, что не взирая на существующие ограничения slot-time, аэропорты все равно не могут разрешить проблемы своей перегрузки. Об этом свидетельствуют данные, что настоящим бичом для воздушных перевозчиков развитых стран стали авиапробки.
По данным Ассоциации европейских авиакомпаний, последние несколько лет побили все рекорды по количеству задержанных вылетов.
Почти треть всех рейсов за это время была отложена более чем на 15 минут. По словам генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА) Пьера Жениотта, в марте 1999 года задержки рейсов выросли по сравнению с мартом 1998 года на 253 %. Простои обошлись европейским авиакомпаниям многомиллионными убытками.
Только у Lufthansa потери из-за несвоевременных вылетов составили около 150 млн евро. Руководитель Lufthansa Passage Airline Карл-Фридрих Рауш не без сожаления заметил, что, ожидая разрешения на взлет, самолеты его компании в 1999 году впустую сожгли 100 тысяч тонн керосина, которого хватило бы одному лайнеру, чтобы 800 раз облететь земной шар.
Способность перевозчика регулировать предлагаемую емкость может быть сведена на нет, если аэропорт, который его обслуживает, испытывает дефицит «окон» (конкретное время для ВС совершить посадку или взлет).
Такая проблема может возникать даже при наличии «окон». Причина в том, что многие международные рейсы большой протяженности при воздействии на них ограничений относительно часов работы или иных ограничений в других аэропортах могут использовать «окна» только в пределах определенного периода или блока времени.
Для перевозчика «окна» важны не только с эксплуатационной точки зрения (для ВС, экипажа и планирования использования входа/выхода), но также по коммерческим причинам (прилет и вылет в удобное для пассажиров время).
Существование «окон» в аэропорту может быть ограничено различными препятствиями: ограничение пропускной способности ВПП, зданий аэровокзалов, посадочных выходов и средств УВД.
Поэтому, когда аэропорт перегружен (спрос на «окна» превышает возможности) необходимо использовать нормирование и механизм выделения окон.
Состояние проблемы согласования слотов в аэропортах Российской Федерации
В 2008 году, ИКАО представила руководящие указания, которые отражают фундаментальные принципы WSG, в документе "Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта" (Doc 9587): "Любая система распределения "слотов" должна быть справедливой, недискриминационной и транспарентной, и учитывать интересы всех заинтересованных сторон. Она также должна быть глобально совместимой, направленной на максимально эффективное использование пропускной способности аэропортов, простой, практичной и экономически стабильной"
Проблема распределения слотов аэропортов по определению является глобальным процессом, требующим мировых стандартов и вовлечения в процесс всех заинтересованных сторон, и исключающим создание ненужных сдерживающих факторов для развития всемирной авиатранспортной системы.
WSG отражают признанный на глобальном уровне передовой опыт адресованный государствам, авиакомпаниям и управляющим компаниям аэропортов, которые нуждаются в решении проблемы недостаточной пропускной способности аэропортов.
Положения WSG гарантируют, что слоты в аэропортах с ограниченной пропускной способностью по всему миру будут распределяться между авиакомпаниями, применяющими последовательную политику, принципы и процессы, основанные на четырех ключевых элементах: уверенность в доступе, гибкость в удовлетворении меняющихся потребностей рынка, устойчивость затрат и транспарентность распределения – вне зависимости от того, преобладают ли в данном аэропорте международные или внутренние перевозки, пассажирские или грузовые.
Слоты представляет собой разрешение, которое необходимо авиакомпании, чтобы получить доступ ко всей инфраструктуре аэропорта, необходимой для прибытия в аэропорт или вылета из него в конкретную дату и время. Руководящие указания должны стабильно действовать во всем мире, чтобы гарантировать, что слот, определенный на одном конце маршрута, был установлен в тех же временных рамках, с такими же приоритетами и требованиями в отношении пользователя на другом конце маршрута, обеспечивая стабильность, предсказуемость и стандартизацию на глобальном уровне.
В мире увеличивается число аэропортов, в которых развитие инфраструктуры не соответствует росту объема перевозок. В результате количество аэропортов, имеющих проблемы с пропускной способностью, в мире увеличивается: пять лет назад было 142 аэропорта, где слоты должны быть согласованы, сегодня 180 аэропортов с полным согласованием слотов.
В 2017 году 43 % от общего числа пассажиров в России вылетали из аэропортов с согласованием слотов.
Как говорится в WSG, согласование не является решением фундаментальной проблемы недостаточной пропускной способности аэропортов, и может считаться скорее промежуточным решением для управления перегруженной инфраструктурой, пока не будет внедрено долгосрочное решение для увеличения пропускной способности аэропортов. Авиатранспортная отрасль и государства должны сконцентрировать свои усилия на обеспечении достаточной пропускной способности так, чтобы по сравнению с сегодняшним днем потребность в согласовании слотов была меньше, а текущая работа по оптимизации WSG продолжалась.
С 1974 года WSG постоянно развивается, чтобы разрешать проблемы, возникающие в условиях постоянного изменения и роста отрасли; это – "живой документ", который обеспечивает оптимальное распределение недостаточной пропускной способности аэропортов на благо всей авиатранспортной отрасли, потребителей и местных сообществ. Процессы распределения слотов должны сохранять свою обоснованность и применимость, чтобы гарантировать спокойную работу коммерческой авиации. В настоящее время WSG обновляются каждый год, как минимум, четыре раза с учетом потенциальных обновлений и изменений. Желание всех заинтересованных сторон внести свой вклад в этот процесс, включая возможность внести дополнения к WSG, приветствуется и поддерживается со стороны ИАТА.
Современные методы и инструменты согласования слотов в аэропортах Российской Федерации
В настоящее время процесс согласования слотов и составления расписания ВС во всех крупных аэропортах Российской Федерации характеризуется высокой степенью автоматизации.
Высокий уровень автоматизации достигается за счет использования программно-аппаратных комплексов, примером которого является автоматизирования система комплексного обслуживания рейсов в аэропорту «Кобра».
Данная технология получила распространение во многих аэропортах Российской Федерации, в частности, в аэропортах Сочи, Анапы, Краснодара, Геленджика, Мурманска, Омска и др.
АС КОБРА обеспечивает персоналу аэропорта поддержку в области ключевых технологических процессов, связанных с согласованием слотов и построением расписания полетов, планированием основных производственных ресурсов и персонала аэропорта, управлением суточным планом полетов, контролем технологических графиков обслуживания ВС, формированием актов и счетов за обслуживание, учетом объемов предоставленных услуг и доходов от обслуживания ВС, визуальным и звуковым информированием пассажиров с использованием интегрированного и всестороннего подхода, основывающегося на современных информационных технологиях.
Интегрированная база данных, снабженная соответствующими сервисами и программными интерфейсами, обеспечивает полную управленческую информацию для принятия оптимальных решений, позволяет организовать эффективное взаимодействие с партнерами по бизнесу и клиентами, обеспечивает возможность адаптации бизнеса к быстро меняющейся среде, повышает эффективность управления предприятием и его конкурентоспособность.
Центральная база данных служит основным источником информации для всего аэропорта, обеспечивая оперативную, достоверную и согласованную информацию на любом рабочем месте и в любое время.
Программа включает в себя несколько основных подсистем.
Состав и основные функции системы:
Расписание движения воздушных судов (РДС) - Подсистема предназначена для перспективного планирования и оперативного ведения расписания движения ВС на основе запросов авиакомпаний на выполнение рейсов с учетом исторических слотов и пропускной способности аэропорта.
База данных, создаваемая в рамках подсистемы РДС, является основой для работы всех остальных компонент системы, а также для решения смежных задач.
В рамках подсистемы реализован модуль «Справки по расписанию», предназначенный для информационно-справочного обслуживания и публикации расписания.
Обеспечено формирование различного рода справок с применением встроенных фильтров: по рейсам, направлениям, авиакомпаниям, периодам, дням недели.
Слот-координация - Подсистема предназначена для контроля и управления процессом согласования слотов.
Реализована автоматическая обработка запросов от авиакомпаний, ведение архива запросов, подготовка ответов. Подсистема интегрирована с подсистемой «РДС», что позволяет автоматически сформировать расписание на сезон на основе данных согласованных слотов.
Подсистема полностью удовлетворяет требованиям приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 22 декабря 2011 года № 310 «Об утверждении Порядка формирования, утверждения и опубликования расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии».
Расчет пропускной способности аэропорта (РЕСУРСЫ) - Подсистема предназначена для оценки возможности реализации запросов на выполнение полетов при планировании расписаний и отдельных рейсов.
Наличие графического представления результатов расчета позволяет сделать процесс управления ресурсами аэропорта более наглядным и гибким.
Обеспечен расчет и контроль таких ресурсов аэропорта, как стойки регистрации пассажиров, выходы на посадку, зоны прибытия пассажиров, транспортеры выдачи багажа, взлетно- посадочные полосы, места стоянок ВС, пункты пограничного и таможенного досмотра.
Управление динамическими ресурсами (УДР) – Подсистема предназначена для расчета потребного количества персонала и техники при обслуживании рейсов в аэропорту, планирования и оперативного управления динамическими ресурсами на основе расписания движения ВС и технологических графиков обслуживания рейсов.
В рамках подсистемы ведется база данных по персоналу и техническим средствам, задействованным в технологических операциях по обслуживанию рейсов, составляются графики работ персонала с учетом больничных и отпусков, обеспечивается автоматизированное распределение работ, оповещение сотрудников о план-наряде на смену при использовании модуля «Мобильный перрон».
Оперативное управление суточным планом полетов (СПП) - Подсистема предназначена для планирования и оперативного управления выполнением суточного плана полетов аэропорта.
Пользователями подсистемы являются диспетчерский состав ПДС, СОПП, ИАС и других производственных служб предприятия. В рамках подсистемы обеспечена автоматизированная корректировка СПП на основе формализованных телеграмм о движении ВС.
Суточный план полетов представлен в графическом и табличном виде с гибкими возможностями настройки на конкретного пользователя.
В рамках подсистемы могут быть организованы АРМ специалиста по планированию полетов, АРМы диспетчеров ИСГ, АДП, ККЗР и т.д. Произвольные функции различных АРМов могут быть совмещены в рамках одного рабочего места, что обеспечиваетвозможность масштабирования системы.
Суточный план полетов может быть представлен в виде карты, на которую наносится вся маршрутная сеть текущего плана полетов и динамически отображается расчетное местоположение ВС.
В рамках подсистемы реализован модуль «Учет регулярности полетов», предназначенный для учета и анализа регулярности полетов, анализа использования слотов, предоставленных авиакомпаниям, анализа качества работы служб аэропорта, составления отчетности, в том числе статистической.
Контроль технологических графиков обслуживания рейсов (Контроль ТГ) - Подсистема предназначена для оперативного контроля обслуживания ВС в аэропорту, соблюдения технологических графиков подготовки самолетов к вылету, размещения ВС на перронах и отслеживания их состояния.
Информация может быть представлена в табличном и графическом виде (графический планшет). Предусмотрена возможность отображения информации по размещению ВС на местах стоянок (на плане аэропорта) и состоянию ВС, находящихся в аэропорту, в реальном масштабе времени.
Подсистема имеет встроенный графический редактор для создания и корректировки технологических графиков. В рамках подсистемы реализована возможность ввода данных по обслуживанию ВС с мобильных устройств.
Организация движения ВС на перроне (ПЕРРОН) - Модуль предназначен для краткосрочного планирования и оперативного управления размещением ВС на местах стоянок.
Реализована возможность экспорта распределения мест стоянок из модуля долгосрочного планирования (подсистема РЕСУРСЫ), что позволяет связать этапы планирования.
Учет грузопотока (ГРУЗ) - Модуль предназначен для учета (сбор, хранение, корректировка) грузового потока через аэропорт на отправление и прибытие. Обеспечена возможность формирования и печати ПГВ, аналитической и статистической отчетности.
Учет неисправного и нерегулярного багажа (БАГАЖ) - Подсистема предназначена для учета и анализа данных по багажу, не прибывшему или прибывшему с неисправностями (повреждение, недостача), а также найденному багажу. По каждой единице не прибывшего или прибывшего с неисправностями багажа составляется акт.
Данные по каждому акту заносятся в электронный журнал. Каждая единица нерегулярного багажа заносится в электронный журнал нерегулярного багажа. Статус состояния багажа изменяется при необходимости. Имеется возможность просмотра и поиска данных в электронных журналах, составление необходимой отчетности.
Сборы за обслуживание рейсов (СБОРЫ) – Подсистема производит расчет сборов за аэропортовое и наземное обслуживание ВС на основе реального оперативного плана полетов аэропорта и действующего прейскуранта цен и тарифов на услуги.
Обеспечен учет объемов предоставленных услуг, учет доходов от обслуживания ВС, оформление всей необходимой документации (акт по форме «С», счет-фактура, форма «А» и т.д.).
Отдельный модуль (ПРЕЙСКУРАНТ) обеспечивает ведение аэропортовых сборов, тарифов (цен) на наземное обслуживание ВС, условий договоров с авиакомпаниями. Реализован гибкий механизм настройки правил применения ставок аэропортовых сборов, цен и тарифов за наземное обслуживание.
Таким образом, на основании рассмотренных материалов можно сделать вывод, что в настоящее время согласование слотов является важной проблемой, однако, она решается совместно с проблемой составления расписания движения ВС, то есть для ее решения применим комплексный подход – что существенно осложняет задачу, но позволяет в результате ее решения максимально оптимизировать процесс.
Особенности составления расписания движения ВС
Основные этапы составления расписания ВС
Составление расписания движения самолетов проходит следующие последовательные стадии:
· Формирование авиаперевозчиками проекта расписания собственных рейсов;
· Формирование и согласование проектов внутреннего расписания движения ВС авиаперевозчиков РФ;
· Издание внутреннего расписания движения ВС авиаперевозчиков РФ.
В масштабах всей страны практически невозможно составить расписание, удовлетворяющее всем требованиям заинтересованных авиапредприятий. Конечным критерием оптимальности расписания является экономическая эффективность эксплуатации воздушных линий.
Базой для составления расписания является наличие пассажиропотоков и потенциального спроса на авиаперевозки между парами городов. Величина отправок является одним из показателей, позволяющим принять решение по назначению рейсов. Проект расписания согласовывается со службами управления, связанными с организацией технического обслуживания, обеспечением летной работы, планированием и т.д.
Проект расписания составляется на основе плана движения самолетов. Этот документ фиксирует сеть авиалиний в виде перечня планируемых авиарейсов с указанием по каждому рейсу следующих параметров: маршрута, чистоты, периода навигации, типа самолета, принадлежности самолета и а/п базирования, времени полета по кратчайшему маршруту, вида движения и.т.д. На основе указанных параметров рассчитывается число авиарейсов, налет часов самолетами авиапредприятия, расход ГСМ.
План движения является основой при предварительном расчете потребного количества самолетов и экипажей для выполнения налета часов.
При составлении проекте расписания учитывается старое расписание, которое корректируется с учетом имеющихся возможностей и ограничений.
Проект расписания должен быть в обязательном порядке предварительно согласован с заинтересованными службами авиапредприятия и органами Министерства связи.
К расписанию движения ВС предъявляются определенные требования, обеспечивающие высокую безопасность полетов. Каждый рейс закрепляется во времени и пространстве таким образом, чтобы осуществлялась увязка по безопасности между рейсами всех авиапредприятий. Высокая безопасность полетов обеспечивается соблюдением нормативов пропускной способности аэропортов и контролирующих также пересечение трасс.
При разработке проекта расписания авиапредприятия обеспечивают соблюдение всех установленных на планируемый сезон ограничений авиатранспортной сети и увязывают свои коммерческие интересы с ресурсами, которыми они располагают (самолетный парк, экипажи, топливо).
Для этого учитывается большое количество исходных данных. Необходимо иметь:
1. Информацию об исправности самолетного парка по месяцам, где необходимо указать:
- Отход самолетов в ремонт, на планово-техническое обслуживание и сроки окончания ремонта;
- Количество выдаваемых самолетов под расписание по месяцам.
2. Данные о поступлении новых самолетов с указанием точной даты.
3. Статистические данные по отправкам пассажиров между парами городов.
4. Проект международного расписания, заявки на чартерную программу.
5. Наличие экипажей.
Также необходимо учитывать ограничения по:
- Использованию самолетного парка и экипажа;
- Точкам схождения и пересечения трасс;
Аэропортам:
а) периоды ремонта аэродромов;
б) возможность приема аэропортом самолетов данного типа;
- Удовлетворению заявок различных организаций;
Ограничения по использованию самолетного парка заключаются в обеспечении заданного объема работы минимальным числом самолетов при налете на один самолет не менее нормативного времени.
Общее число самолетов, обеспечивающих нормальное функционирование расписание с учетом резерва парка, ремонта и регламентного обслуживания, равно:
N парк = N расп +N рез +N рем +N регл
Минимизация числа самолетов позволяет увеличить налет на один самолет, повысить регулярность за счет резерва, а также выполнить дополнительный объем работ.
Аэропорты по времени работы могут быть круглосуточными и некруглосуточными, что ограничивает возможности прокладки рейса.
Другой ограничивающий фактор – ремонт ВПП. Ряд аэродромов закрыт для приема и вылета из-за ограничения по шумам вследствие близкого расположения населенных пунктов. Таким образом, имеются интервалы времени Т; Т+ t, в пределах которых рейсы не могут осуществляться.
Рейсы, обслуживающие заявку Министерства связи и других организаций являются приоритетными и прокладываются в первую очередь. Их изменение во времени являются минимальными.
Предварительная прокладка рейсов осуществляется графически, путем составления графика оборота самолетов (ГО).
Размещение рейсов производиться по возможности в коммерчески – выгодное время, обеспечивающие наибольшую занятость кресел. Для каждой воздушной линии характерен свой интервал коммерческого времени. Так, для одних линий, например, Санкт-Петербург – Москва, ночной вылет не пользуется спросом, для других Санкт-Петербург – Сочи – безразличен.
Размещение рейсов производиться так, чтобы не только формально вылет или прилет не попадал в запретную зону, но и находился в достаточном удалении от границ интервала.
Особенности формирования расписания ВС авиаперевозчика в аэропортах РФ
Сроки выполнения этапа по сезонам:
«ЛЕТО» - 15 мая – 15 июня;
«ЗИМА» -15 октября – 15 ноября.
Формирование проекта расписания осуществляется авиаперевозчиком по собственной технологии, учитывающей его организационную структуру, объемы информации, обрабатываемой на этом этапе планирования, степени автоматизации расчетов и других специфических факторов.
В целях повышения достоверности расчетов за счет использования актуальной информации и снижения трудоемкости работ по агрегированию данных и вводу их в собственные компьютерные системы, Центр расписания тарифов по запросу авиаперевозчика обеспечивает поставку на бумажном или магнитном носителе нормативно-справочной и текущей информации,.
Для разработки проекта расписания осуществляется авиаперевозчиком по собственной технологии, учитывающей его организационную структуру, объемы информации, обрабатываемой на этом этапе планирования, степени автоматизации расчетов и других специфических факторов.
Для разработки проекта расписания на планируемый сезон, как правило, используется информация о рейсах расписания аналогичного сезона предыдущего года. Это базовая информация приводиться в России (РУ ФАВТ).
Рейсы, обслуживающие воздушные линии, на которые авиаперевозчики не имеют лицензий, должны быть исключены из проекта расписания.
Каждому участку рейса в проекте расписания в соответствии с разделом должен быть назначен номер маршрута ОВД и определен эшелон полета.
Авиаперевозчик согласовывает с аэропортами временные интервалы.
При возникновении конфликтных ситуаций с аэропортом по выделению временного интервала, авиаперевозчик обращается в ФАВТ России, который на основе информации ЦРТ по результатам контроля соблюдения нормативов пропускной способности аэропорта принимает соответствующее решение.
На основании фактического расстояния полета между аэропортами отправления и назначения по выбранному авиаперевозчиком маршруту рассчитывается время полета. авиаперевозчик вправе, исходя из коммерческих, технических и организационных соображений, выделенных в аэропортах временных интервалов, устанавливать продолжительность полета по расписанию, отличающуюся от расчетной по выбранному маршруту полета.
При разработке проекта расписания авиаперевозчик обеспечивает соблюдение всех, установленных на планируемый сезон, ограничений автотранспортной сети и увязывает в расписании свои коммерческие интересы с располагаемыми ресурсами (самолетный парк, экипажи, топливо и др.).
Разработанный авиаперевозчиком проект расписания на бумажном или магнитном носителе с сопроводительными документами, подписанными руководством, представляется в ЦРТ. Проект расписания должен быть согласован с РУ ФАВТ, если в него включены внутрирегиональные воздушные линии.
Рейсы, включенные в проект расписания, могут представляться в ЦРТ:
- на бумажном или магнитном носителе. В этом случае обязательно должна быть ссылка на согласование с аэропортами временных интервалов (например, слоты по аэропортам, включенным в проект расписания, согласованы);
Формирование и согласование проекта расписания.
Сроки выполнения этапа по сезонам:
«ЛЕТО» - 15 мая – 15 августа;
«ЗИМА» -15 ноября – 15 января.
Проект расписания формируется Центром расписания и тарифов на основе проектов расписания авиаперевозчиков.
При объединении проектов расписания авиаперевозчиков осуществляются контроль параметров рейсов по следующим направлениям:
- Контроль выполнения требований по описанию параметров рейса и форме сообщений.
- Контроль соблюдения параметров и условий лицензий.
- Контроль согласования с аэропортами временных интервалов.
- Контроль назначения каждому участку рейса маршрута ОВД и эшелона полета и контроль соответствия назначенного маршрута ОВД действующей информации «Каталога зарегистрированных маршрутов обслуживания воздушного движения (ОВД)».
- Контроль ограничений работы аэропортов.
- Контроль продолжительности полета между парой аэропортов по указанному маршруту. Формируется предупреждение о возможной ошибки в проекте расписания, если продолжительность полета, указанная в проекте, отличается от расчетной на:
20% - при продолжительности полета от 30 до 180 минут;
10% - при продолжительности полета от 185 минут и выше.
- Контроль соблюдения нормативов пропускной способности элементов воздушного пространства.
Центр расписания и тарифов в пределах своих полномочий, установленных данным Положением, принимает меры к устранению нарушений, обнаруженных по результатам контроля.
Неустраненные нарушения выносятся на согласование представителей ФАВТ России, ГЦ ППВД, авиаперевозчиков, аэропортов и ЦРТ.
В согласовании участвуют представители авиаперевозчиков, рейсы которых нарушают нормативы пропускной способности элементов воздушного пространства и аэропортов, у которых имеются конфликты с авиаперевозчиками по выделению временных интервалов.
ЦРТ готовит предложения по устранению нарушений, организует и проводит согласование на своей базе.
Решения, принятые на согласование представителями ФАВТ России и ГЦ ППВД, являются обязательными для исполнения.
ЦРТ вносит согласованные и принятые решения в компьютерную базу данных. Информация о расписании на бумажных или магнитных носителях направляются авиаперевозчикам, агентствам воздушных сообщений и в аэропорты.
На основе расписания, маршрутов ОВД и нормативно-справочной информации, ЦРТ формирует повторяющиеся планы полетов и направляет их в ГЦ ППВД для доведения до органов УВД.
Издание внутреннего расписания движения самолетов.
Сроки выполнения этапа по сезонам:
«ЛЕТО» - 15 августа- 15 сентября;
«ЗИМА» - 15 января – 15 февраля.
По завершению составления расписания, ЦРТ формирует макет –оригинал книги «Внутреннее расписание движения ВС авиаперевозчиков РФ», который передается в типографию для издания.
Расчет времени движения самолетов для составления расписания ВС и согласования слотов
Продолжительность рейса (длина по расписанию) определяется на основе летного времени и дополнительного времени необходимого на руление ВС во время взлета и посадки, а также нормативов продолжительности стоянок в промежуточных и оборотных аэропортах. Время по расписанию можно записать в виде формулы:
tрас= tлет+∆t, где
tрас - время по расписанию рейса с момента отправления ВС с места стоянки до момента прибытия ВС в пункт назначения;
tлет - летное время с момента взлета ВС до момента посадки;
∆t – это дополнительное время, необходимое на руление при взлете и после посадки, а также нормативное время стоянок ВС в промежуточных и оборотных аэропортах.
Определения:
Время отправления – это время начала движения ВС с места стоянки после запуска двигателя и отгона трапа.
Взлет – это время начала движения ВС по ИВПП.
Посадка – это время окончания пробега ВС по ИВПП.
Прибытие – это время остановки ВС на место стоянки после заруливания.
С момента отправления до взлета, а также с момента посадки до прибытия установлены нормативы времени руления ВС:
- при отправлении норматив составляет 15 минут для всех типов ВС (командирское время);
- после посадки норматив составляет:
15 минут – для таких самолетов, как ИЛ-86, ИЛ-96
10 минут – ИЛ-62
5 минут – для остальных типов ВС.
Время летное рассчитывается исходя из расстояния между пунктом отправления, пунктом назначения и в зависимости от скорости ВС. Кроме этого учитывается скорость ветра на эшелоне полета (по высотам).
Время летное можно записать в виде формулы:
tлет = L (км) / (Wт ± U) (км/час), где
tлет – летное время с момента взлета ВС до момента посадки;
Wт – техническая скорость ВС. Это средняя скорость ВС с момента отправления до момента прибытия в штиль.
Данная техническая скорость определяется для каждого типа ВС отдельно, в зависимости от расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения.
Данная скорость приводится в специальных таблицах технических скоростей по каждому типу ВС.
Заключение
Таким образом, в первой части курсовой работы были рассмотрены основные принципы составления расписания движения ВС.
Составление расписания движения самолетов проходит следующие последовательные стадии:
· Формирование авиаперевозчиками проекта расписания собственных рейсов;
· Формирование и согласование проектов внутреннего расписания движения ВС авиаперевозчиков РФ;
· Издание внутреннего расписания движения ВС авиаперевозчиков РФ.
Следует отметить, что в настоящее время планирование рейсов и составление их расписания невозможно осуществить без использования новейших достижений в области информационных технологий, которые позволяют прогнозировать не только пассажирооборот, но и задержки по естественным или техническим причинам.
То есть технология составления расписания рейсов ВС постоянно совершенствуется, и авиакомпании стремятся внедрять их в процесс планирования при наличии возможности, поскольку это позволяет существенно оптимизировать деятельность перевозчика и максимизировать прибыль.
В настоящее время согласование слотов является важной проблемой, однако, она решается совместно с проблемой составления расписания движения ВС, то есть для ее решения применим комплексный подход – что существенно осложняет задачу, но позволяет в результате ее решения максимально оптимизировать процесс.
Список использованной литературы
1. Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (ред. от 05.10.2017) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" (Зарегистрировано в Минюсте России 27.09.2007 N 10186)
2. Вентцель Е.С. Исследование операций.- М.: Советское радио, 1972.
3. Виноградов Л. В., Фридман Г. М., Шебалов С. М. Математическое моделирование в оптимизации планирования авиационных перевозок: формулировки и методы решения типовых задач // Научный вестник МГТУГА. 2008. С. 49−57.
4. Курочкин Е.П., Дубинина В.Г. Управление коммерческой деятельностью авиаком- пании. М.: Авиабизнес, 2009.
5. Павлова Лариса Владимировна Моделирование расстановки парка ВС на рейсы авиакомпании // Научный вестник МГТУ ГА. 2016. №5. URL: http://cyberleninka.ru/article/n/modelirovanie-rasstanovki-parka-vs-na-reysy-aviakompanii (дата обращения: 25.02.2017).
6. Фридлянд А.А., Чубукова Т.П. Государственное регулирование на воздушном транспорте: учебное пособие. Часть I. - М.: МГТУ ГА, 2010
Часть 2. Качество обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры в аэропортах
Данные анализа наземного и аэропортового обслуживания рейсов перевозчика АО «Авиакомпания Россия» в аэропорту Внуково (г. Москва)
| Внуково, VKO
| | Параметр
| Средняя оценка
| Описание проблемы (примеры)
| |
НАЛИЧИЕ КОНКУРЕНЦИИ ПРИ ОКАЗАНИИ УСЛУГ ПО АЭРОПОРТОВОМУ И НАЗЕМНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
| | Аэропортовое обслуживание, в том числе:
| | 1.1
| регистрация пассажиров
| 4
| Имеется возможность электронной регистрации на рейс, стойки регистрации, однако, онлайн регистрация не доступна на большую часть рейсов
| | 1.2
| центровка ВС
| 5
| Центровка ВС происходит по нормам
| | Наземное обслуживание ВС, в том числе:
| | 1.3
| приём-выпуск ВС
| 4
| Прием – выпуск ВС осуществляется с задержками
| | 1.4
| внутренняя уборка ВС
| 5
| Внутренняя уборка ВС соответствует нормам
| | 1.5
| обработка груза
| 3
| Статистика показывает, что грузы часто повреждаются
| | 1.6
| бортпитание
| 5
| Высокое качество и удовлетворительный объем бортового питания
| | 1.7
| топливное обеспечение и качество топлива
| 4
| Топливо соответствует стандартам, однако, случаются задержки.
На сегодняшний день запас авиакеросина в хранилищах аэропорта достаточен, чтобы обеспечить бесперебойную работу аэропорта.
| |
АЭРОДРОМНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
| | Состояние покрытия ВПП РД, МС
| 4
| Состояние покрытий удовлетворительное
| | Наличие соответствующей разметки, маркировки
| 5
| Маркировка нанесена в соответствии с правилами
| | Поддержание в надлежащем состоянии аэродромного покрытия
| 4
| Состояние покрытия удовлетворительное
| | Организация работ на МС
| 4
| Работы по МС организованы недостаточно рационально, что приводит к задержкам
| |
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГСМ
| | Производственные мощности ТЗК
| 4
| Случаются перебои с поставками топлива, однако, на работе не отражаются, поскольку имеется существенный запас
| | Качество поставляемого авиатоплива
| 5
| Качество авиатоплива соответствует нормам
| | Качество оказания услуги по заправке
| 2
| Большое количество авиационных инцидентов, связанных с нарушением регламента заправки
| |
НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВС
| | Наличие технологических графиков обслуживания (ТГО)
| 5
| Имеются все необходимые графики ТГО, схемы движения спецтехники по аэродрому и т.д.
| | Наличие и достаточность персонала, спецтранспорта, оборудования для НО ВС, заправки, обслуживания пассажиров, обработки багажа, эвакуации ВС, в том числе:
| 3
| Руководство аэропорта акцентирует внимание на недостатке спецтехники, объясняя это экономическим состоянием отрасли
| | Наличие источников электропитания требуемой мощности
| 5
| Используются современные источники питания
| | Внутренняя уборка ВС (своевременность и качество оказываемых услуг)
| 5
| ВС убирают своевременно и качественно
| | Качество обслуживания пассажиров и при посадке/высадке в/из ВС
| 3
| Качество обслуживания пассажиров в аэропорту – среднее, на борту - высокое
| | Качество обработки багажа при погрузке/выгрузке в/из ВС
| 4
| Статистика показывает малое количество инцидентов, связанное с повреждением багажа и грузов
| | Организация системы работы с трансферным багажом
| 3
| Статистика показывает большое количество инцидентов, связанное с повреждением багажа и грузов
| | Выдерживание времени обслуживания ВС на стоянке по расписанию. Способность аэропорта в сбойных ситуациях, при ППС сохранить и/или сократить время оборота ВС
| 3
| Статистика показывает большое количество задержек рейсов
| | Статистика повреждений ВС при наземном обслуживании
| 3
| Статистика показывает большое количество авиационных инцидентов и повреждений ВС при наземном обслуживании
| |
АЭРОПОРТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
| | Состояние аэровокзального комплекса
| 4
| Аэровокзальный комплекс располагает развитой инфраструктурой
| | Соответствие заявленной пропускной способности (залы ожидания, стойки регистрации, пограничный контроль, контроль САБ и т.п.)
| 5
| Аэровокзал соответствует заявленной способности
| | Возможность использования собственной системы регистрации пассажиров
| 3
| Онлайн регистрация имеется, но не работает на большей части рейсов
| | Качество обслуживания пассажиров в аэровокзале
| 4
| Удовлетворительное качество обслуживания
| | Качество обработки багажа, в т.ч. трансферного
| 4
| Удовлетворительное качество обработки багажа
| | Обслуживание пассажиров в сбойных ситуациях (наличие инфраструктуры аэропорта/близлежащей территории для обеспечения пассажиров напитками, питанием, местами в гостиницах, транспорт, камера хранения и т.п.)
| 5
| Работа в сбойных ситуациях организована рационально
| | Организация работы на привокзальной площади
| 4
| Работа в сбойных ситуациях организована рационально
| |
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ГРУЗА И ПОЧТЫ
| | Наличие техники для перронной обработки тяжеловесных грузов, перевозимых пассажирскими неконтейнерными типами ВС
| 3
| Руководство аэропорта акцентирует внимание на недостатке спецтехники, объясняя это экономическим состоянием отрасли
| | Готовность обслуживающих компаний к ликвидации последствий инцидентов, связанных с опасными грузами
| 5
| Службы готовы к ликвидации последствий инцидентов, связанных с опасными грузами
| | Наличие канала SITATEX у обслуживающих компаний для информационного сопровождения грузовых перевозок
| 5
| Канал имеется
| | Наличие у персонала обслуживающих компаний допусков на обработку опасных грузов в соответствии с сертификатами на аэропортовую деятельность
| 5
| Все допуски имеются
| | Организация предоставления обслуживающими компаниями отчётов об инцидентах, связанных с опасными грузами и о выявлении незадекларированных или неправильно задекларированных опасных грузов
| 4
| Учет ведется, но фиксируются не все инциденты
| | Организация выявления незадекларированных опасных грузов
| 4
| Выявляется достаточно эффективно
| | 7. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ НА ЗАПАСНЫХ АЭРОДРОМАХ, В ТОМ ЧИСЛЕ:
| | Наличие удобных запасных аэродромов
| 5
| Вблизи имеются другие аэропорта МАУ
| | Обслуживание пассажиров в сбойных ситуациях (наличие инфраструктуры аэропорта/близлежащей территории для обеспечения пассажиров напитками, питанием, местами в гостиницах, транспорт, камера хранения и т.п.)
| 3
| Качество обслуживания не соответствует цене
| | Аварийно-спасательное обеспечение
| 5
| Аварийно-спасательное обеспечение организовано в соответствии с нормами
| |
СТИМУЛИРОВАНИЕ ПОЛЕТОВ ПЕРЕВОЗЧИКА (ПРИВЛЕЧЕНИЕ ПЕРЕВОЗЧИКОВ В АЭРОПОРТ)
| | Наличие маркетинговых программ
| 2
| Отсутствуют
| | Наличие скидок при наземном обслуживании
| 4
| Высокие тарифы на наземное обслуживание при недостаточно высоков качестве услуги
| |
НОРМАТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ОБЛАСТИ ОКАЗАНИЯ УСЛУГ В АЭРОПОРТАХ ОПЕРИРОВАНИЯ
| | Нарушения требований нормативных документов по аэропортовому и наземному обслуживанию ВС
| 3
| Часто нарушается регламент наземного и перронного обслуживания ВС
|
АО "Авиакомпания "Россия" уделяет особое внимание качеству обслуживания рейсов, поэтому для контроля наземного обслуживания и аэропортового обслуживания создан специальный отдел контроля качества.
Рассмотрим проблемы обслуживания ВС в аэропорту «Внково» г. Москва.
Статистика показывает, что среди зафиксированных случаев повреждения и инцидентов в аэропорту «Внуково» установлено, что основным факторам, влияющими на возникновение рисков повреждения ВС, является нарушение регламента наземного обслуживания ВС, нарушение инструкций, отсутствие взаимодействия между подрядными организациями, обслуживающими ВС в аэропорту «Внуково» г. Москва, а также эксплуатация обслуживающими компаниями оборудования, не отвечающего современным требованиям для качественного обслуживания, а также требованиям производителей иностранных ВС.
В аэропорту Внуково час пик приходится на время между 10 и 11 часами, в это время вылетает 14 и прилетает 33 самолетов. В расписании аэропорта преобладают рейсы авиакомпаний ЮТэйр(195), Россия(145), Газпромавиа(118).
Наибольший удельный вес в структуре причин задержки рейсов занимает НМЧ, то есть причины, задержка рейсов была обусловлена неисправностью воздушного судна.
Далее идет задержка по причине метеоусловий. Погодные условия – самая популярная причина задержки рейсов. Почему летать в грозу (ураган и т.п.) опасно, думаю итак понятно. В эту же категорию можно отнести и проблемы природного характера, как извержения вулканов, цунами и т.п.
Основными причинами задержки рейсов в аэропорту Внуково, относящимися к категории «М/У» являются ограничения по видимости.
Задержки по причине СОП также занимают большую удельную долю в составе причин задержки рейсов.
Таким образом, на основании приведенного анализа причин задержек рейсов, можно сделать вывод о том, что основная проблема, обуславливающая задержку рейсов АО «Авиакомпания «Россия» в аэропорту «Внуково» г. Москва вызвана неэффективностью взаимодействия СОП с другими службами аэропорта и задержками, обусловленными отклонением времени НОВС от нормативно-установленного.
Тем не менее, в настоящее время задержек не наблюдается, однако, общее состояние наземного и аэропортового обслуживания в аэропорту «Внуково» можно охарактеризовать как удовлетворительное.
|
