|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Система оповещения жителей. МетрономСтр 1 из 5Следующая ⇒
Паёк блокадников
Хлебная карточка блокадника Пропуск блокадного Ленинграда на право прохода во времякомендантского часа
Исходя из фактически сложившегося расхода, наличие основных пищевых товаров на 12 сентября составляло (цифры приведены по данным учёта, произведённого отделом торговли Ленгорисполкома, интендантства фронта и КБФ): · Хлебное зерно и мука на 35 суток · Крупа и макароны на 30 суток · Мясо и мясопродукты на 33 суток · Жиры на 45 суток · Сахар и кондитерские изделия на 60 суток Несколько раз снижались нормы питания в войсках, защищавших город. Так, со 2 октября суточная норма хлеба на человека в частях передовой линии была снижена до 800 грамм, для остальных воинских и военизированных подразделений до 600 г; 7 ноября норма была снижена соответственно до 600 и 400 г, а 20 ноября до 500 и 300 грамм соответственно. На другие продукты питания из суточного довольствия нормы также были урезаны.[55] Для гражданского населения нормы отпуска товаров по продовольственным карточкам, введённым в городе ещё в июле, ввиду блокады города также снижались, и оказались минимальны с 20 ноября по 25 декабря 1941 года. Размер продовольственного пайка составлял: · Рабочим — 250 граммов хлеба в сутки, · Служащим, иждивенцам и детям до 12 лет — по 125 граммов, · Личному составу военизированной охраны, пожарных команд, истребительных отрядов, ремесленных училищ и школ ФЗО, находившемуся на котловом довольствии — 300 граммов. Рецепты блокадного хлеба менялись в зависимости от того, какие ингредиенты были в наличии. Необходимость в специальной рецептуре хлеба возникла после пожара на Бадаевских складах, когда выяснилось, что сырья для хлеба осталось на 35 дней. В сентябре 1941 года хлеб готовили из смеси ржаной, овсяной, ячменной, соевой и солодовой муки, затем к этой смеси в разное время стали добавлять льняной жмых и отруби, хлопковый жмых, обойную пыль, мучную сметку, вытряски из мешков кукурузной и ржаной муки. Для обогащения хлеба витаминами и полезными микроэлементами добавляли муку из луба сосны, ветвей березы и семян дикорастущих трав. В начале 1942 года в рецептуру добавили гидроцеллюлозу, которая использовалась для придания объема. По данным американского историка Д. Гланца практически несъедобные примеси, добавлявшиеся вместо муки, составляли до 50 % хлеба. Все остальные продукты почти перестали выдаваться: уже 23 сентября прекратилось производство пива, а все запасы солода, ячменя, соевых бобов и отрубей было передано хлебозаводам, для того, чтобы уменьшить расход муки. На 24 сентября хлеб на 40 % состоял из солода, овса и шелухи, а позже целлюлозы (в разное время от 20 до 50 %). 25 декабря 1941 года были повышены нормы выдачи хлеба — население Ленинграда стало получать 350 г хлеба по рабочей карточке и 200 г по служащей, детской и иждивенческой, в войсках стали выдавать по полевому пайку 600 г хлеба в день, а по тыловому — 400 г. С 10 февраля на передовой норма увеличилась до 800 г, в остальных частях — до 600 г. С 11 февраля были введены новые нормы снабжения для гражданского населения: 500 граммов хлеба для рабочих, 400 — для служащих, 300 — для детей и неработающих. Из хлеба почти исчезли примеси. Но главное — снабжение стало регулярным, продукты по карточкам стали выдавать своевременно и почти полностью. 16 февраля было даже впервые выдано качественное мясо — мороженая говядина и баранина. В продовольственной ситуации в городе наметился перелом.
Воздействие холода. Ещё одним важным фактором роста смертности стал холод. С наступлением зимы в городе практически кончились запасы топлива: выработка электроэнергии составляла всего 15 % от довоенного уровня. Прекратилось централизованное отопление домов, замёрзли или были отключены водопровод и канализация. Остановилась работа практически на всех фабриках и заводах (кроме оборонных). Часто пришедшие на рабочее место горожане не могли выполнить свою работу из-за отсутствия подачи воды, тепла и энергии. Зима 1941—1942 годов оказалась значительно холоднее и продолжительнее обычного. Зима 1941—1942 по совокупным показателям является одной из самых холодных за весь период систематических инструментальных наблюдений за погодой в Санкт-Петербурге — Ленинграде. Среднесуточная температура устойчиво опустилась ниже 0 °С уже 11 октября, и стала устойчиво положительной после 7 апреля 1942 года — климатическая зимасоставила 178 дней, то есть половину года. За этот период было 14 дней со среднесуточной t > 0 °С, в основном в октябре, то есть практически не отмечалось привычных для зимней ленинградской погоды оттепелей. Даже в мае 1942 года наблюдалось 4 дня с отрицательной среднесуточной температурой, 7 мая максимальная температура днём поднялась лишь до +0,9 °С[67]. Зимой было также много снега: высота снежного покрова к концу зимы была более полуметра. По максимальной высоте снежного покрова (53 см) апрель 1942 года является рекордсменом за весь период наблюдений, по 2013 год включительно. · Среднемесячная температура в октябре была +1,4 °С (среднее значение за период 1753—1940 года составляет +4,6 °С), что на 3,1 °С ниже нормы. В середине месяца морозы доходили до −6 °С. К концу месяца установился снежный покров. · Средняя температура ноября 1941 года составила −4,2 °С (средняя многолетняя — −1,1 °С), ход температур был от +1,6 до −13,8 °С. · В декабре среднемесячная температура опустилась до −12,5 °С (при средней многолетней за 1753-1940 −6,2°С). Температура колебалась от +1,6 до −25,3 °С. · Первый месяц 1942 года был самым холодным этой зимой. Средняя температура месяца была −18,7 °С (средняя t за период 1753—1940 года — −8,8°С). Мороз доходил до −32,1 °С, максимальная температура — +0,7 °С. Средняя глубина снега достигла 41 см (средняя глубина за 1890—1941 года — 23 см). · Февральская среднемесячная температура составила −12,4 °С (средняя многолетняя — −8,3 °С), ход температуры от −0,6 до −25,2 °С. · Март был немногим теплее февраля — средняя t = −11,6 °С (при средней за 1753-1940 t = −4,5 °С). Температура изменялась от +3,6 до −29,1 °С в середине месяца. Март 1942 года стал самым холодным за всю историю метеонаблюдений по 2013 год. · Среднемесячная температура апреля была близка к средним значениям (+2,4 °С) и составила +1,8 °С, в то же время минимум температуры составил −14,4 °С В книге «Воспоминания» Дмитрия Сергеевича Лихачёва, о годах блокады сказано:
Попытки прорыва блокады. Таня Савичева Основная статья: Савичева, Татьяна Николаевна Таня Савичева жила в ленинградской семье. Началась война, затем блокада. На глазах Тани погибли её бабушка, два дяди, мама, брат и сестра. Когда началась эвакуация детей, девочку удалось вывезти по «Дороге Жизни» на «Большую землю». Врачи боролись за её жизнь, но медицинская помощь пришла слишком поздно. Таня Савичева умерла от истощения и болезни. Пасха в осаждённом городе В условиях блокады богослужения совершались в 10 храмах, крупнейшими из которых были Никольский кафедральный и Князь-Владимирский соборы, относившиеся к Патриаршей церкви, и обновленческий Спасо-Преображенский собор. В 1942 году Пасха была очень ранней (22 марта по старому стилю). Весь день 4 апреля 1942 года шёл, с перерывами, обстрел города. В пасхальную ночь с 4 на 5 апреля город подвергся жестокой бомбардировке, в которой участвовали 132 самолёта.
В храмах прошли пасхальные заутрени: под грохот разрывов снарядов и разбиваемых стёкол.
Митрополит Алексий (Симанский) подчеркнул в своём пасхальном послании, что 5 апреля 1942 г. исполнялось 700 лет со дня Ледового побоища, в котором Александр Невский одержал победу над немецким войском. «Опасная сторона улицы». Основная статья: Граждане! При артобстреле эта сторона улицы наиболее опасна
Ликующий Ленинград. Блокада снята, 1944 год Во время блокады в Ленинграде не было района, до которого не мог бы долететь вражеский снаряд. Были определены районы и улицы, где риск стать жертвой вражеской артиллерии был наибольшим. Там были размещены специальные предупреждающие таблички с таким, например, текстом: «Граждане! При артобстреле эта сторона улицы наиболее опасна». Несколько надписей были воссозданы в городе в память о блокаде. Из письма КГИОП — письмо КГИОП от 6 марта 2012 года № 17-6-1 Дело учёных В 1941-42 годах во время блокады по обвинению в проведении «антисоветской, контрреволюционной, изменнической деятельности» ленинградским управлением НКВД было арестовано от 200 до 300 сотрудников ленинградских высших учебных заведений и членов их семей. По итогам нескольких состоявшихся судебных процессов Военным трибуналом войск Ленинградского фронта и войск НКВД Ленинградского округа было осуждено к смертной казни 32 высококвалифицированных специалиста (четверо были расстреляны, остальным мера наказания была заменена на различные сроки исправительно-трудовых лагерей), многие из арестованных ученых погибли в следственной тюрьме и лагерях. В 1954-55 годах осуждённые были реабилитированы, а против сотрудников НКВД возбуждено уголовное дело[].
1.4.Участие флота в обороне Ленинграда. Советский военно-морской флот (РККФ) в обороне Ленинграда[. Особую роль в обороне города, прорыве Блокады Ленинграда и обеспечении существования города в блокадных условиях сыграли Краснознаменный Балтийский флот (КБФ; командующий — адмирал В. Ф. Трибуц), Ладожская военная флотилия (образована 25 июня 1941 года, расформирована 4 ноября 1944 года; командующие: Барановский В. П., Земляниченко С. В., Трайнин П. А., Боголепов В. П., Хорошхин Б. В. − в июне — октябре 1941 года, Чероков В. С. — с 13 октября 1941 года), курсанты военно-морских училищ (отдельная курсантская бригада ВМУЗ Ленинграда командир контр-адмирал Рамишвили). Также, на различных этапах битвы за Ленинград создавались Чудская и Ильменская военные флотилии. В самом начале войны была создана Морская оборона Ленинграда и озёрного района (МОЛиОР). 30 августа1941 года Военный совет войск Северо-Западного направления определил:
1 октября 1941 года МОЛиОР была переформирована в Ленинградскую военно-морскую базу (адмиралЮ. А. Пантелеев). Действия флота оказались полезными в ходе отступления в 1941 года, обороны и попыток прорыва Блокады в 1941—1943 годах, прорыва и снятия Блокады в 1943—1944 годов. Морская пехота В боях на суше участвовали кадровые бригады (1, 2-я бригады) морской пехоты и подразделения моряков (3, 4, 5, 6-я бригады формировали Учебный отряд, Главная база, Экипаж) с кораблей, вставших на прикол в Кронштадте и Ленинграде. В ряде случаев ключевые участки − особенно на побережье — героически оборонялись неподготовленными и малочисленными морскими гарнизонами (оборона крепости Орешек). Части морской пехоты и пехотные части, сформированные из моряков, проявили себя при прорыве и снятии Блокады. Всего из состава КБФ в 1941 году в Красную Армию для действий на сухопутных фронтах были переданы 68 644 человека, в 1942 — 34 575, в 1943 — 6786, не считая части морской пехоты, входивших в состав флота или временно переданных в подчинение войсковым командованиям. Морская минная блокада. С 1942 по 1944 год Балтийский флот оказался запертым в пределах Невской губы. Его боевым операциям препятствовало минное поле, где ещё до объявления войны немцы скрытно выставили 1060 якорных контактных и 160 донных неконтактных мин, в том числе к северо-западу от острова Найссаар, а через месяц их стало в 10 раз больше (порядка 10 000 мин), как собственных, так и немецких. Действию подводных лодок препятствовали также минированные противолодочные сети. После того, как в них погибло несколько лодок, их операции также были прекращены. Вследствие чего флотом производились операции на морских и озерных коммуникациях противника преимущественно силами подводных лодок, торпедных катеров, авиации. После полного снятия блокады стало возможным траление мин, где, по условию перемирия, участвовали и финские тральщики. С января 1944 года был поставлен курс на очистку Большого Корабельного фарватера, тогда основного выхода в Балтийское море. 5 июня 1946 года Гидрографический отдел Краснознаменного Балтийского флота выпустил Извещение мореплавателям № 286, в котором сообщалось об открытии плавания в светлое время суток по Большому корабельному фарватеру от Кронштадта до фарватера Таллин — Хельсинки, который к тому времени уже был очищен от мин и имел выход в Балтийское море. Постановлением правительства Санкт-Петербурга с 2005 года этот день считается официальным городским праздником и известен как День прорыва морской минной блокады Ленинграда . Боевое траление на этом не завершилось и продолжилось до 1957 года, а все воды Эстонии стали открытыми для плавания и рыболовства только в 1963 году[119]. Эвакуация Памятная доска, посвящённая морякам, погибшим при прорыве изТаллина в Кронштадт в 1941 году Флотом проводилась эвакуация баз и изолированных группировок советских войск. В частности — эвакуация из Таллина в Кронштадт 28-30 августа, из Ханко в Кронштадт и Ленинград 26 октября — 2 декабря, из района сев.-зап. побережья Ладожского озера в Шлиссельбург и Осиновец 15—27 июля, с о. Валаам в Осиновец 17—20 сентября, из Приморска в Кронштадт 1—2 сентября 1941 года, с островов Бьеркского архипелага в Кронштадт 1 ноября, с островов Гогланд, Большой Тютерс и др. 29 октября — 6 ноября 1941 года. Это позволило сохранить личный состав — до 170 тысяч человек[122] — и часть военной техники, частично вывезти гражданское население, усилить войска, оборонявшие Ленинград. Из-за неподготовленности плана эвакуации, ошибок в определении маршрутов следования конвоев, отсутствия прикрытия с воздуха и предварительного траления, вследствие действия авиации противника и гибели судов на своих и немецких минных полях имелись тяжёлые потери . Десантные операции. Во время битвы за город проводились десантные операции, часть из которых закончились трагически, например Петергофский десант, Стрельнинский десант. В 1941 году КБФ и Ладожской флотилией было высажено 15 десантов, в 1942 − 2, в 1944 — 15 . Из попыток предотвращения десантных операций противника наиболее известны уничтожение немецко-финской флотилии и отражение десанта в ходе боя за о. Сухо в Ладожском озере 22 октября 1942 года. Память[ За заслуги в ходе обороны Ленинграда и Великой Отечественной войне в целом 66 соединений, кораблей и частей КБФ и Ладожской флотилии были удостоены правительственных наград и отличий в ходе войны. В то же время безвозвратные потери личного состава КБФ в ходе войны составили 55 890 человек, из которых основная часть приходится на период обороны Ленинграда. Морякам-артиллеристам, защищавшим «Дорогу Жизни» на острове Сухо, 1-2 августа 1969 года комсомольцами Смольнинского РК ВЛКСМ была установлена мемориальная доска с текстом из записей командира обороны.
Морякам-тральщикам
Стела и мемориальная доска памяти морякам катерных тральщиков на Елагином острове Потери тральщиков за годы ВОВ: · подорвались на минах — 35 · торпедированы подводными лодками — 5 · от авиабомб — 4 · от артогня — 9 Всего — 53 тральщика. Для увековечивания памяти погибших кораблей моряками бригады траления БФ были изготовлены памятные доски и установлены в Минной гавани Таллина на постаменте памятника. Перед уходом кораблей из Минной гавани в 1994 году доски были сняты и перевезены в собор Александра Невского. 9 мая 1990 года в ЦПКиО им. С. М. Кирова была открыта памятная стела, установленная на месте базирования в годы блокады 8-го дивизиона катерных тральщиков Балтийского флота. В этом месте каждое 9 мая (с 2006 года ещё и каждое 5 июня) встречаются ветераны-тральщики и с катера опускают в воды Средней Невки венок памяти павшим[120].
2 июня 2006 года в Санкт-Петербургском военно-морском институте — Морском корпусе Петра Великого — состоялось торжественное собрание, посвящённое 60-летию прорыва морской минной блокады. На собрании присутствовали курсанты, офицеры, преподаватели института и ветераны боевого траления 1941—1957 годов[. 5 июня 2006 года в Финском заливе, меридиан маяка острова Мощный (бывший Лавенсаари), приказом командующего Балтийским флотом был объявлен памятным местом «славных побед и гибели кораблей Балтийского флота». При пересечении этого меридиана российские военные корабли в соответствии с Корабельным уставом отдают воинские почести «в память о тральщиках Балтийского флота и их экипажах, погибших при тралении минных заграждений в 1941—1957 годах». В ноябре 2006 года во внутреннем дворе Морского корпуса Петра Великого была установлена мраморная табличка «СЛАВА МИНЁРАМ ФЛОТА РОССИИ» 5 июня 2008 года на пристани на Средней Невке в ЦПКиО им. С. М. Кирова была открыта памятная доска на стеле «Морякам тральщикам» 5 июня памятная дата День прорыва морской минной блокады Ленинграда. В этот день в 1946 году катера 8 ДКТЩ вместе с другими тральщиками КБФ закончили очистку от мин Большого корабельного фарватера, открыв прямой путь из Балтики в Ленинград. — Надпись на памятной доске, установленной на стеле.
1.5.Блокадная ласточка. Блокадная ласточка
Весной 1942 года множество ленинградцев носило на груди жетон ЛАСТОЧКУ с письмом в клюве. Маленький жестяной значок, а на нем – ласточка с письмом в клюве. Весной 1942 года его начали носить на одежде многие жители Ленинграда – этот символ стал коротким и ясным ответом на заявления немецкой пропаганды о том, что теперь в город даже птица не пролетит.
Люди ждали благих вестей с фронта, они никогда не теряли связи с огромной страной, несмотря на то, что они были полностью отрезаны от нее.
Позже ласточки стали и живыми символами надежды блокадного города. Осенью 41-го в целях маскировки на шпиль Адмиралтейства надели чехол. К лету 43-го в его парусине зияли дырки, прорванные осколками бомб и снарядов. В это время блокада уже была прорвана, но еще не снята, фашисты по-прежнему стояли у стен города и продолжали обстреливать и бомбить его. Для починки чехла на шпиль Адмиралтейства поднялись музыканты и альпинисты — Ольга Фирсова и Михаил Шестаков.
Когда трудная и опасная работа была закончена, что под чехлом, чуть ниже шпиля под карнизом, оказались жилые гнезда ласточек. Верхолазы снова принялись за дело: распороли чехол снизу и затем зашили его выше гнезд.
Обессилевшие люди потратили дополнительно несколько часов, чтобы спасти птенцов от голодной смерти – ради жизни птиц, которая стала символом жизни блокадного города.
Ольга Федоровна Берггольц Родилась Ольга Берггольц в семье врача. Мать - Мария Тимофеевна Берггольц (1884-1957гг., похоронена на Шуваловском кладбище в Петербурге), младшая сестра - Мария. Детские годы прошли на окраине Невской заставы. В годы Великой Отечественной войны, оставаясь в осажденном Ленинграде, работала на радио, почти ежедневно обращаясь к мужеству жителей города, голос Ольги Берггольц стал голосом долгожданного друга в застывших и темных блокадных ленинградских домах, стал голосом самого Ленинграда. Ольга Берггольц в одночасье вдруг стала поэтом, олицетворяющим стойкость Ленинграда». БЛОКАДНАЯ ЛАСТОЧКА
1.6.Дорога жизни. Дорога жизни — во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации — по воде, зимой — по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 годаблокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально — Военно-автомобильная дорога № 101 (№ 102)). У маяка Осиновец существует также музей «Дорога жизни». История. В результате начала войны и последующих боёв войска Германии и Финляндии в начале сентября 1941 года окружили защищающие Ленинград советские войска. Помимо войск в кольце блокады оказалось всё гражданское население города. Для их снабжения требовалось устроить доставку грузов, что можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде — через Ладожское озеро на контролируемое блокированными советскими войсками побережье Ладоги. Авиамост в Ленинград был налажен, но он не мог полностью удовлетворить потребности в перевозках. Началось освоение водного маршрута. В мирное время основное транспортное сообщение Ленинграда с остальной страной происходило железнодорожным транспортом и внутренним водным. По воде подавляющие число перевозок осуществлялось Северо-Западным речным пароходством. До войны оно располагало 232 буксирными судами общей мощностью 35,6 тыс. кВт и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъемностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 5,5 тыс. кВт. Грузооборот пароходства в 1940 году составил 1214 млн тонно-километров, было перевезено 6 804 тыс. т грузов. После начала войны пароходство передало в ведение военных органов 25 % грузопассажирских и 28 % буксирных судов, 33 % сухогрузных и 35 % нефтеналивных барж. Кроме того до начала блокады в центральные и северные бассейны страны ушло с грузами около 150 пароходов и 350 барж пароходства.[2] Эвакуация жителей города и оборудования началась задолго до начала блокады: с 29 июня 1941 года началась эвакуация железнодорожным транспортом, а с 4 июля стали поступать распоряжения по эвакуации оборудования различных предприятий речным транспортом. 15 августа Совет по эвакуации при Совете народных комиссаровСССР распорядился вывезти речным транспортом 20 тыс. человек, 27 августа комиссия по эвакуации требовала ежесуточной подачи 20 барж для перевозки людей. 30 августа Государственный Комитет Обороны принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», где говорилось о ежедневных отправках в Ленинград 13 барж от пристани в Лодейном Поле и 7 барж от пристани Волхова. Но в тот же день германские войска вышли к Неве, перерезав путь прямого водного снабжения города с остальной страной, также была захвачена железнодорожная станция Мга — тем самым город был отрезан от последней железной дороги связывающей его со страной. До этого момента из Ленинграда было вывезено речным транспортом 70 тыс. т грузов и 24 тыс. ленинградцев, всеми же видами транспорта было эвакуировано 489 тыс. человек. После потери Невы как коммуникации, грузы из Лодейного Поля и Волхва было решено принимать в Шлиссельбурге, откуда их доставлять в Ленинград по находящейся на противоположном берегу Невы железной дороге. До падения 8 сентября Шлиссельбурга в него пришло 7 барж, доставивших 1160 т продовольствия и 1276 т боеприпасов, в обратном направлении эвакуировалось население. При падении города было потеряно помимо прочего 16 самоходных плавсредств общей мощностью 1533 кВт. Захват Шлиссельбурга принято считать началом блокады Ленинграда. Тем временем финские войска к середине сентября вышли к Свири на значительном её протяжении, перерезав тем самым Кировскую железную дорогу и Волго-Балтийский путь. Дорога Вологда — Череповец — Волхов осталась единственной железной дорогой, по которой шло снабжение блокированного Ленинграда, откуда брала начало дорога жизни через Ладогу. Ситуация с продовольствием в городе выглядела следующем образом. На 21 июня 1941 года в Ленинграде имелось муки на 52 дня, крупы — на 89 дней, мяса — на 38 дней, масла животного — на 47 дней, масла растительного — на 29 дней. До начала блокады в город было доставлено из Ярославской, Калининской областей и из Прибалтики свыше 83 тыс. т зерна, муки и крупы. В июле 1941 года среднесуточная выпечка хлеба в городе составляла 2112 т, в августе она увеличилась до 2305 т. В городе на 27 августа имелось: муки, включая зерно, — на 17 дней, крупы — на 29 дней, рыбы — на 16 дней, мяса — на 25 дней, сельди — на 22 дня, масла животного — на 29 дней. На 6 сентября для снабжения населения Ленинграда имелось: муки — на 14 дней, крупы — на 23 дня, мяса и мясопродуктов — на 19 дней, жиров — на 21 день. Навигация осени 1941 года.
Буксир ведёт по Ладоге баржу . Сентябрь 1942 Для снабжения Ленинграда помимо авиации оставалась возможность доставки грузов водным транспортом — через Ладогу на необорудованное юго-западное побережье, удерживаемое окружёнными войсками. От Ленинграда до побережья Ладоги существовала как железная дорога, так и автомобильная, но требовалось для приёма большого числа грузов расширить прибрежные железнодорожные станции, построить причалы и прорыть к ним подходныефарватеры. Также следует заметить, что до войны основная часть грузов шла в обход озера — судоходными каналами вдоль Ладоги, поэтому суда способные работать в озере составляли небольшую часть от общего количества. О необходимости начала работ на Ладожском побережье было сказано в постановлении ГКО от 30 августа 1941 года[11]. Для приёма судов были выбраны: ограждённая 400 метровым полуразрушенным каменным молом бухта Осиновец в 1,5 км от железнодорожной станции Ладожское Озеро; находящаяся в 3 км от этой же станции бухта Гольцмана; и обладавшая эстакадой на одно судно бухта Морье, расположенная севернее. На сооружении портов было задействовано четыре земснаряда. Cроки сдачи причалов были назначены следующие: к 12 сентября для приёма одного судна, к 18 сентября для одновременного приёма пяти, к 25 сентября — 12 судов. К концу сентября были построены склады, узкоколейная железная дорога соединяющая причалы с основной железной дорогой, 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м в Осиновце, 2 причала с глубинами 2,5 м и 1,7 м в гавани Гольцмана и защитная дамба в бухте Морье. В сентябре Северо-Западное речное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. Грузы в Ленинград направлялись следующим маршрутом. После прибытия по железной дороге на станцию Волхов, вагоны шли на пристань в Гостинополье, где грузы перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по Волхову через Волховский шлюз до Новой Ладоги, где часть из них догружалась, а оттуда 14-18 часов озерными буксирами или кораблями военной флотилии их буксировали в Осиновец. На его причалах грузы перегружались на узкоколейку, перевозились несколько сот метров до Ириновской ветки Октябрьской железной дороги, откуда, после перегрузки, следовали непосредственно в Ленинград.Руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград с 3 сентября 1941 было возложено на Ладожскую военную флотилию, ранее в её состав было включено Северо-Западное пароходство, а 30 сентября был назначен уполномоченный по перевозкам — генерал-майор А. М. Шилов, руководивший всей трассой включая порты. Для прикрытия трассы был создан Осиновецкий бригадный район ПВО в составе трёх дивизионовна западном берегу Ладоги (генерал-майор артиллерии С. Е. Прохоров), Свирский бригадный район ПВО в составе пяти дивизионов прикрывал траcсу на восточном берегу. Всего в их составе было 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-ммзенитных орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторов. Первые баржи с грузом стали приходить в Осиновец начиная с 12 сентября. Всего за сентябрь было доставлено около 20 тыс. т грузов. При перевозках грузов некоторое количество барж было потеряно в результате действия ладожских штормов. 17 и 18 сентября затонули баржи перевозившие людей: одна — с 520 военнослужащими направлявшимися в Ленинград, 300 из них спасли, а другая — с 300 эвакуируемыми, большая часть из которых погибла. После этих случаев перевозка людей на баржах прекратилась, перевозить их стали лишь на самоходных судах. Суда также подвергались атакам авиации противника, так 4 ноября при попадании авиабомбы у сторожевого корабля «Конструктор» оторвало носовую часть корабля, в результате погибло около 200 эвакуируемых и членов экипажа. Для перевозки грузов ограниченно использовались и боевые и вспомогательные корабли Ладожской военной флотилии. За всю осеннюю навигацию ими было перевезено 1,9 тыс. т грузов. В связи с ухудшением ситуации на тихвинском направлении, начиная с 23 октября в течение двух недель из Ленинграда через Ладогу на судах и самолётами были переброшены на опасные направления личный состав и снаряжение 44-й и 191-й стрелковых дивизий, а также 6-й бригады морской пехоты. По причине того, что Волхов замерзает значительно раньше Ладоги, в конце октября было принято решение перевезти грузы из Гостинополья, оказавшегося к тому же недалеко от линии фронта, в Новую Ладогу. Из-за начала ледостава с 10 ноября на перевозках перестали использовать баржи, 22 ноября начала действовать автомобильная ледовая дорога, но отдельные суда продолжали доставлять грузы вплоть до 4 декабря. Всего за первую навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. т грузов, из них 45 тыс. т продовольствия. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. т грузов, эвакуировано 33 тыс. ленинградцев и перевезено около 20 тыс. военнослужащих. Более 95 % от общего числа грузов было перевезено на несамоходных судах. От действий противника и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж. В этот период потребление продовольствия находящимися в кольце войсками и населением города и области согласно постановлению Военного совета Ленинградского фронта с 1 октября 1941 года ограничивалось следующими нормами расхода в сутки: 1000 т муки, 319 т круп и макарон, 219 т сахара, 210 т мяса, 112 т жиров. По продуктовой карточке с 1 октября служащим иждивенцам и детям полагалось по 200 г хлеба на человека в день, рабочим и ИТР по 400 г; с 13 ноября по 150 г и 300 г соответственно. После того, как были перерезаны все железные и автодороги ведущие в город, Ленинград лишился и всех проводных линий связи (они шли вдоль дорог) соединяющих его со страной. Для налаживания проводной связи с окружённым городом по дну Шлиссельбургской губы Ладожского озера начиная с сентября 1941 года три раза прокладывались кабели. Но каждый раз связь работала лишь несколько дней, пока 29 октября не был проложен морской бронированный подводный кабель, обеспечивший надёжную связь с городом. Летом 1942 года через Ладогу был проложен ещё один кабель связи. Авиационное снабжение. Доставка грузов также производилась авиатранспортом. С появления первых ледовых явлений на Ладоге и до начала полноценной работы ледовой трассы авиаснабжение города составляло значительную часть от всего грузопотока. Меры организационного характера для установления массовых воздушных перевозок в осаждённый город руководство Ленинградского фронта и руководство города предпринимало с начала сентября. Для налаживания воздушной связи города со страной 13 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». 20 сентября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом», согласно которому предполагалось доставлять в город ежедневно 100 т грузов и эвакуировать 1000 человек Для перевозок стала использоваться базировавшаяся в ЛенинградеОсобая северная авиагруппа гражданского флота и включённый в её состав Особый Балтийский авиационный отряд. Также выделялись три эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) в составе 30 самолетов Ли-2, которые совершили первый рейс в Ленинград 16 сентября. Позже было увеличено число подразделений участвующих в авиаснабжении, так же для перевозок использовались тяжёлые бомбардировщики. В качестве основной тыловой базы, куда по железной дороге завозились грузы и откуда они распределялись по ближайшим аэродромам для отправки в Ленинград, был выбран населённый пункт Хвойная на востоке Ленинградской области. Для приёма самолётов в Ленинграде были выбраны Комендантский аэродром и строящийся аэродром Смольное. Вначале основная часть грузов состояла из изделий промышленной и военной продукции, а с ноября основой перевозок в Ленинград стали пищевые продукты. 9 ноября вышло постановление ГКО о выделении авиации для доставки грузов в Ленинград. В нём предписывалось выделить к 26 работающим на линии самолётам ПС-84 ещё 24 самолёта этой модели и на срок в 5 дней 10 ТБ-3. На пятидневный срок была обозначена норма доставки грузов в 200 т в сутки включая: 135 т концентратов пшённой каши и горохового супа, 20 т мясных копчёностей, 20 т жиров и 10 т сухого молока и яичного порошка. 21 ноября в город была доставлена максимальная за сутки масса грузов — 214 т. С сентября по декабрь в Ленинград авиатранспортом было доставлено более 5 тыс. т продовольствия и вывезено 50 тыс. человек, из них более 13 тыс. — военнослужащие подразделений перебрасываемых под Тихвин. Дорога зимой 1941-1942 годов. В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». Дорогу предполагалась устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кереджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Лениградского фронтабыл подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. 7 декабря начальником дороги, вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счет тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лёмасарь — Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов. Поднятый со дна Ладожского озера ГАЗ-АА — «Полуторка». Основной автомобиль на перевозках по «дороге жизни». Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревниКоккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В. А. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т продовольствия автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки, к концу декабря, по мере усиления льда, уже около 1000 т. При наведении ледовой дороги выяснилось, что для такого «ледяного моста» губительным является явлениерезонанса. Бывали случаи, когда тяжёлый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути лёгкая машина с людьми при определённой скорости могла провалиться под лёд. Это проявление резонанса было названо изгибно-гравитационной волной и для автомобилей была предписана определённая скорость, чтобы избежать происшествий. В начале ноября 1941 года германскими войсками был захвачен город Тихвин и тем самым была перерезана последняя железная дорога ведущая к базам снабжения на восточном берегу Ладоги — в Войбокало и других станциях. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу и, к концу месяца, после её восстановления, возобновилось движение на Волхов.. До того времени базами снабжения Ленинграда стали станции Заборье иПодбровье отдалённые от восточного берега Шлиссельбургской губы на 200 км по прямой. Для их связи с Кобоной необходимо было построить дорогу, и 24 ноября вышло постановление военного совета Ленинградского фронта о постройке к 30 ноября зимней фронтовой автомобильной дороги по маршруту станция Заборье – Серебрянская – Великий Двор – Лахта – Никульское – Шаньгово – Ерёмина Гора – Новинка – Ямское – Корпино – Новая Ладога – Кобона с грузооборотом 2000 т в оба конца. Дорога длиной 308 км стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102, её начальником был назначен А. М. Шилов. 7 декабря ВАД № 101 также была подчинена Шилову, а 22 февраля 1942 года её переименовали в ледовый участок военно-автомобильной дороги № 102. После контрнаступления советских войск под Тихвином и освобождения железной дороги Волхов – Череповец 20 декабря вышло постановление Ленинградского фронта, предписывающее перенести перевалочную базу в Тихвин. Соответственно и маршрут дороги изменился на Тихвин — Красная Нива — Новая Ладога — Кобона. С конца декабря для перевозок стала использоваться железная дорога на участке Колчаново — Жихарево. Прямые железнодорожные перевозки из Тихвина до Жихарева были невозможны из-за разрушенных железнодорожных мостов на освобождённой территории. В Ленинград грузы из Тихвина следовали сначала автотранспортом до станции Колчаново, затем до станций Войбокало или Жихарево — железнодорожным транспортом, оттуда черезЛаврово и далее по ледовой дороге автомашинами и гужевым транспортом до Осиновца, а из Осиновца по железной дороге в Ленинград. Трасса через Ладогу до 15 декабря проходила по направлению Коккорево — банка Астречье — острова Зеленцы — Кобона. Из-за слабости льда в начальной период эксплуатации дороги её маршрут приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100-150 м друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45-ти, а с 19 декабря на 75-ти регулировочных постах. Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах. На 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин — 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА, из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗиС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 т работали на маршруте Тихвин — Колчаново, и 600 машин общей грузоподъемностью 900 т действовало на ледовом участке Войбокало — Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу предполагалось выпускать с 5 января 1941 года 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000. Автомобили высвобождались с трассы Тихвин — Колчаново. Она потеряла своё значение после открытия в январе сквозного железнодорожного движения до Жихарева. 11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны обязал Наркомат путей сообщения за месяц построить железную дорогу длиной 40 км от станции Войбокало до окончания Кареджской песчаной косы, тянущейся несколько километров по Ладожскому озеру. 5 февраля открылось движение до Лаврово, 20 февраля до Кабоны, а 5 марта железная дорога была готова на всём протяжении. На построенной ветке были сооружены три новые станции — Лаврово, Кобона и Коса. От станции Коса была проложена новая ледовая дорога до Осиновца, ставшая недосягаемой для артиллерийских обстрелов противника.Для разгрузки напряжённо работающей Ириновской железнодорожной ветки, которая шла от западного берега озера в Ленинград, некоторая часть грузов стала доставляться в блокированный город прямо на автомашинах. В связи с этим 1 марта в состав ВАД 102 вошли две дороги, соединявшие Ленинград с Ладожским озером и находившиеся ранее в ведении автодорожного отдела фронта. По одной — через Борисову Гриву, Лепсари, Приютино, Ржевку автотранспорт двигался в Ленинград, по другой — через Ржевку, Романовку, Пробу, Ириновку из города. С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки. 12 декабря Военный совет предписал отложить эвакуацию.Тем ни менее с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек. 22 января 1942 года ГКО принял постановление о эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. По маршруту вывоза людей были организованы эвакопункты: наФинляндском вокзале Ленинграда, в Ваганово, Жихареве и Волхове. В начале февраля эвакопункт находившийся в Ваганово был переведён на соседнюю станцию в Борисову Гриву; на 1 марта 1942 года его обслуживало 120 человек. Также в феврале были открыты эвакопункты в Лаврове и Кобоне через которые проходила построенная тогда же железнодорожная ветка до Кареджской косы. Эвакуируемые получали в Ленинграде по карточкам хлеб на день вперёд, на Финляндском вокзале их кормили горячим обедом, в который входило 75 г мяса, 40 г жиров, 20 г сухих овощей, 70 г крупы, 20 г подболточной муки и 150 г хлеба. Кроме того, каждый получал по 1 кг хлеба в дорогу, в расчёте на два дня пути. Затем людей везли на поезде до станции Борисова Грива. Часть эвакуируемых перевозилась автотранспортом (более 60 тысяч человек), а 12 тыс. человек дошли от Ленинграда до Борисовой Гривы пешком. На этом эвакопункте людей пересаживали с поезда на автотранспорт и, в случае если поезд пробыл в пути из Ленинграда до станции более полутора суток, кормили горячим обедом. Из Борисовой Гривы эвакуируемые перевозились на грузовиках и автобусах в один из эвакопунктов на другом берегу Ладожского озера: в Жихарево, Кобону или Лаврово. Там их пересаживали в поезда и дальше они следовали по железной дороге. Также на этих эвакопунктах вывозимым ленинградцам полагался горячий обед и продукты в дорогу: килограмм хлеба, 200 г мясопродуктов и 250 г печенья, а детям до 16 лет ещё и плитка шоколада. На пути эвакуируемых в тыл пункты питания располагались в Волхове, Тихвине, Бабаево, Череповце и Вологде. В середине января 1942 года была расформирована 17 ОАБр и её батальоны подчинены командованию военно-автомобильной дороги. На 20 января в её состав входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка общей численностью 5335 человек, два строительных батальона — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов, автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты — 285 человек; отдельный гужевотранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек. Всего около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины. 20 февраля в составе ВАД числилось 15 168 человек, 4283 автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. На 26 марта 1942 года на дороге работало 16 168 человек, 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5, при этом на ходу было только 1103 машины), 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. 20 апреля — 12 656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь. Управление дорогой до середины января располагалось в Новой Ладоге, затем в Жихарево, а с 7 марта в Кобоне. С 21 апреля приказом Ленинградского фронта движение по ледовой дороге было закрыто, но отдельные перевозки происходили до 25 апреля. Охрана дороги. Автотрасса, снабжавшая блокированный Ленинград, находилась не так далеко от линии фронта, и поэтому она охранялась воинскими подразделениями. На 8 декабря 1941 года автодорогу Ваганово — Заборье защищал отдельный полк охраны, позже переименованный в 284 стрелковый полк, в составе трёх батальонов на трёх участках трассы: один — от Ваганова до Кобоны, второй — от Кобоны до Новой Ладоги, третий — от Новой Ладоги до Заборья. С января под охраной остался лишь ледовый участок трассы. На льду было сооружено две оборонительных полосы, состоящих, в частности, из снегово-ледовых фортификационных укреплений. Дзоты выполнялись из деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые сверху намораживался лёд. Вдоль ледовой дороги, через каждые 3 км устанавливались орудия малокалиберной зенитной артиллерии, а через 1-1,5 км попарно ставились зенитные пулемёты. Для защиты трассы с воздуха в январе было задействовано шесть истребительных авиаполков. С 20 ноября 1941 года по 1 апреля 1942 года эти части, обороняя дорогу, произвели 6485 самолёто-вылетов на патрулирование и перехват и приняли участие в 143 воздушных боях. Паёк блокадников
Хлебная карточка блокадника Пропуск блокадного Ленинграда на право прохода во времякомендантского часа
Исходя из фактически сложившегося расхода, наличие основных пищевых товаров на 12 сентября составляло (цифры приведены по данным учёта, произведённого отделом торговли Ленгорисполкома, интендантства фронта и КБФ): · Хлебное зерно и мука на 35 суток · Крупа и макароны на 30 суток · Мясо и мясопродукты на 33 суток · Жиры на 45 суток · Сахар и кондитерские изделия на 60 суток Несколько раз снижались нормы питания в войсках, защищавших город. Так, со 2 октября суточная норма хлеба на человека в частях передовой линии была снижена до 800 грамм, для остальных воинских и военизированных подразделений до 600 г; 7 ноября норма была снижена соответственно до 600 и 400 г, а 20 ноября до 500 и 300 грамм соответственно. На другие продукты питания из суточного довольствия нормы также были урезаны.[55] Для гражданского населения нормы отпуска товаров по продовольственным карточкам, введённым в городе ещё в июле, ввиду блокады города также снижались, и оказались минимальны с 20 ноября по 25 декабря 1941 года. Размер продовольственного пайка составлял: · Рабочим — 250 граммов хлеба в сутки, · Служащим, иждивенцам и детям до 12 лет — по 125 граммов, · Личному составу военизированной охраны, пожарных команд, истребительных отрядов, ремесленных училищ и школ ФЗО, находившемуся на котловом довольствии — 300 граммов. Рецепты блокадного хлеба менялись в зависимости от того, какие ингредиенты были в наличии. Необходимость в специальной рецептуре хлеба возникла после пожара на Бадаевских складах, когда выяснилось, что сырья для хлеба осталось на 35 дней. В сентябре 1941 года хлеб готовили из смеси ржаной, овсяной, ячменной, соевой и солодовой муки, затем к этой смеси в разное время стали добавлять льняной жмых и отруби, хлопковый жмых, обойную пыль, мучную сметку, вытряски из мешков кукурузной и ржаной муки. Для обогащения хлеба витаминами и полезными микроэлементами добавляли муку из луба сосны, ветвей березы и семян дикорастущих трав. В начале 1942 года в рецептуру добавили гидроцеллюлозу, которая использовалась для придания объема. По данным американского историка Д. Гланца практически несъедобные примеси, добавлявшиеся вместо муки, составляли до 50 % хлеба. Все остальные продукты почти перестали выдаваться: уже 23 сентября прекратилось производство пива, а все запасы солода, ячменя, соевых бобов и отрубей было передано хлебозаводам, для того, чтобы уменьшить расход муки. На 24 сентября хлеб на 40 % состоял из солода, овса и шелухи, а позже целлюлозы (в разное время от 20 до 50 %). 25 декабря 1941 года были повышены нормы выдачи хлеба — население Ленинграда стало получать 350 г хлеба по рабочей карточке и 200 г по служащей, детской и иждивенческой, в войсках стали выдавать по полевому пайку 600 г хлеба в день, а по тыловому — 400 г. С 10 февраля на передовой норма увеличилась до 800 г, в остальных частях — до 600 г. С 11 февраля были введены новые нормы снабжения для гражданского населения: 500 граммов хлеба для рабочих, 400 — для служащих, 300 — для детей и неработающих. Из хлеба почти исчезли примеси. Но главное — снабжение стало регулярным, продукты по карточкам стали выдавать своевременно и почти полностью. 16 февраля было даже впервые выдано качественное мясо — мороженая говядина и баранина. В продовольственной ситуации в городе наметился перелом.
Система оповещения жителей. Метроном В первые месяцы блокады на улицах Ленинграда было установлено 1500 громкоговорителей. Радиосеть несла информацию для населения о налётах и воздушной тревоге. Знаменитый метроном, вошедший в историю блокады Ленинграда как культурный памятник сопротивления населения, транслировался во время налётов именно через эту сеть. Быстрый ритм означал воздушную тревогу, медленный ритм — отбой. Также тревогу объявлял диктор Михаил Меланед. Водоснабжение. Несмотря на низкие температуры в городе, часть водопроводной сети работала, так были открыты десятки водоразборных колонок, из которых жители окрестных домов могли брать воду. Большая часть рабочих «Водоканала» была переведена на казарменное положение, но жителям приходилось также брать воду из повреждённых труб и прорубей. Воздействие холода. Ещё одним важным фактором роста смертности стал холод. С наступлением зимы в городе практически кончились запасы топлива: выработка электроэнергии составляла всего 15 % от довоенного уровня. Прекратилось централизованное отопление домов, замёрзли или были отключены водопровод и канализация. Остановилась работа практически на всех фабриках и заводах (кроме оборонных). Часто пришедшие на рабочее место горожане не могли выполнить свою работу из-за отсутствия подачи воды, тепла и энергии. Зима 1941—1942 годов оказалась значительно холоднее и продолжительнее обычного. Зима 1941—1942 по совокупным показателям является одной из самых холодных за весь период систематических инструментальных наблюдений за погодой в Санкт-Петербурге — Ленинграде. Среднесуточная температура устойчиво опустилась ниже 0 °С уже 11 октября, и стала устойчиво положительной после 7 апреля 1942 года — климатическая зимасоставила 178 дней, то есть половину года. За этот период было 14 дней со среднесуточной t > 0 °С, в основном в октябре, то есть практически не отмечалось привычных для зимней ленинградской погоды оттепелей. Даже в мае 1942 года наблюдалось 4 дня с отрицательной среднесуточной температурой, 7 мая максимальная температура днём поднялась лишь до +0,9 °С[67]. Зимой было также много снега: высота снежного покрова к концу зимы была более полуметра. По максимальной высоте снежного покрова (53 см) апрель 1942 года является рекордсменом за весь период наблюдений, по 2013 год включительно. · Среднемесячная температура в октябре была +1,4 °С (среднее значение за период 1753—1940 года составляет +4,6 °С), что на 3,1 °С ниже нормы. В середине месяца морозы доходили до −6 °С. К концу месяца установился снежный покров. · Средняя температура ноября 1941 года составила −4,2 °С (средняя многолетняя — −1,1 °С), ход температур был от +1,6 до −13,8 °С. · В декабре среднемесячная температура опустилась до −12,5 °С (при средней многолетней за 1753-1940 −6,2°С). Температура колебалась от +1,6 до −25,3 °С. · Первый месяц 1942 года был самым холодным этой зимой. Средняя температура месяца была −18,7 °С (средняя t за период 1753—1940 года — −8,8°С). Мороз доходил до −32,1 °С, максимальная температура — +0,7 °С. Средняя глубина снега достигла 41 см (средняя глубина за 1890—1941 года — 23 см). · Февральская среднемесячная температура составила −12,4 °С (средняя многолетняя — −8,3 °С), ход температуры от −0,6 до −25,2 °С. · Март был немногим теплее февраля — средняя t = −11,6 °С (при средней за 1753-1940 t = −4,5 °С). Температура изменялась от +3,6 до −29,1 °С в середине месяца. Март 1942 года стал самым холодным за всю историю метеонаблюдений по 2013 год. · Среднемесячная температура апреля была близка к средним значениям (+2,4 °С) и составила +1,8 °С, в то же время минимум температуры составил −14,4 °С В книге «Воспоминания» Дмитрия Сергеевича Лихачёва, о годах блокады сказано: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-20; Просмотров: 346; Нарушение авторского права страницы
