По эксплуатации локомотивных устройств безопасности

ИНСТРУКЦИЯ

IV. Порядок включения и выключения устройств

1. Для включения на ТПС устройств безопасности необходимо:

– убедиться, что тормозная магистраль заряжена до установленных норм, давление воздуха в главных резервуарах составляет не менее 0, 7 МПа (7, 0 кг/см²), краны, соединяющие ЭПК с тормозной и питательной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК установлен фиксатор его открытого положения, ЭПК выключен;

– установить рукоятку переключателя направления (при ее наличии) в положение, соответствующее предстоящему направлению движения;

– убедиться, что напряжение бортовой сети находится в пределах нормы и в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации подвижной единицы, включить электропитание устройств безопасности (на паровозе предварительно должен быть запущен турбогенератор);

– установить съемный носитель информации (при его наличии);

– после подачи электропитания к цепям устройств безопасности, включить ЭПК и кратковременно, при необходимости, нажать рукоятку бдительности (РБ). Прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре (блоке индикации) сигнального показания укажут, что устройства безопасности включены;

– установить переключатели режима работы на соответствующий алгоритм работы (день/ночь, тускло/ярко, АЛС/САУТ и т.д.);

– установить частоту кодового тока, соответствующую частоте путевых устройств АЛС для данного участка работы (25, 50, 75). При наличии электронной карты участка устройств КЛУБ-У, БЛОК, БЛОК-М введение частоты АЛС не требуется;

– произвести с помощью клавиатуры ввод данных, номер пути, установить режим движения локомотива (поездной/ маневровый и т.д.) в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и РЭ для конкретных устройств;

– при оборудовании ТПС дополнительными устройствами безопасности, регистрирующими устройствами, выполнить и проконтролировать их включение в соответствии с требованиями настоящей инструкции и РЭ для этих устройств;

– по загоранию сигнальных индикаторов или по притянутому положению якоря электромагнита ЭЭ (для скоростемера 3СЛ-2М) убедиться в наличии регистрации включения устройств безопасности.

2. Для выключения устройств безопасности необходимо:

– выключить ЭПК ключом и выключить устройства безопасности в соответствии с РЭ;

– на ТПС, имеющем переключатель направления, установить рукоятку переключателя в нейтральное положение;

– вынуть съемный носитель информации (при его наличии).

VII. Порядок эксплуатации устройств безопасности

Порядок эксплуатации устройств безопасности, установленных на ТПС, определен РЭ на каждый тип устройств безопасности, а также приложениями к настоящей инструкции.

Приложение 1

Назначение блока Л143

Блок световой сигнализации Л143 предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме с частотой 0.5-1.5 Гц при движении к запрещающему сигналу. При не подтверждении бдительности в течении 5-7 с с начала мигания ламп схема нажатием РБ не восстанавливается. Необходимо нажать РБС.

1.2.4. Назначение блока Л168

Блок контроля самопроизвольного трогания поезда обеспечивает:

– снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером (размыкание тяговой позиции).

– восстановление контактов (0-10) и нахождение контроллера машиниста не в цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию.

Назначение блока ДОЗОР Л132

Устройство ДОЗОР предназначено для повышения безопасности движения поездов и обеспечивает:

– отображение на блоке индикации ускорения или замедления движения поезда;

– включение периодической проверки бдительности при соответствующих огнях ЛС при скорости 4-6 км/ч (при разгоне) и выключении периодической проверке при скорости 2-4 км/ч (при остановке);

– снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 км\ч и нахождении контроллера не в тяговой позиции, и восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию;

– снижение величины контролируемой скорости при «КЖ» на ЛС от Vкж до 4-6 км/ч на расстояние 1100 м с момента загорания «КЖ»;

– регистрацию на скоростемерной ленте «Б» огня ЛС;

– регистрацию на скоростемерной ленте нажатия специальной кнопки помощника машиниста при «КЖ» или «Б» огнях ЛС;

– оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования

1.2.6. Назначение блока Л116 (Л116У)

Устройства Л116 и Л116У предназначены для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний ЛС при выполнении действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком и т.д.). Устройство обеспечивает:

– перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0.5 кгс/см²/с.

– отмену периодических проверок бдительности при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кг/см².

2. Пользование устройствами АЛСН с УКБМ.

УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижных единиц как при работе без помощника машиниста, так и с помощником машиниста. УКБМ устанавливается на всех локомотивах, электропоездах, дизель-поездах, оборудованных аппаратурой АЛСН с УКБМ;

2.1. При периодических проверках бдительности машинист обязан подтверждать свою бдительность нажатием РБ по световым сигналам. Интервал между периодическими проверками бдительности при «Ж», «КЖ», «К» и одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора 20-30 с, при «Б» огне 70-90 с, при «З» огне 90-120 с. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при «З» огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (устройством регистрации) с периодом 20-30 с. Такая же периодичность - при «Б» огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (устройством регистрации).

2.2. При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК при «Ж», «Б», «К» и «З» огнях локомотивного светофора. При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях, или однократном пропуске светового сигнала при «КЖ» и одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС) для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.

Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при «Ж», «Б», «К» и «З» огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы «Пропуск».

2.3. При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения «Движение» в положение «Стоянка».

2.4. Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении «Вперед» или «Назад»

2.5. При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пересоединений или диагностики в цепях управления ТПС разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установив тумблеры А1 и А2 в положения «Выкл» и «Тест» соответственно.

2.6. При маневровом передвижении «Назад» подтверждать бдительность нажатием рукоятки как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.

2.7. Одновременно горящие огни локомотивного светофора «Б» и «КЖ» включаются автоматически после «Ж» огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

2.8. Кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» при «Б» огне на локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал «КЖ»:

– при ожидании отправления с некодированных путей станции;

– при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.

2.9. При одновременно горящих на локомотивном светофоре «Б» и «КЖ» огнях кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» погасить «КЖ»:

– в момент перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение «Движение»;

– при переходе на маневровую работу;

– при следовании по некодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;

– при проследовании на некодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.

2.10. При необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при горящем «КЖ» огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение «Вперед» или перевести специальный выключатель в положение «Движение», начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки «Сброс/Уст. КЖ». При движении «Назад» нажатие кнопки «Сброс/Уст. КЖ» не требуется.

2.11. Машинисту разрешается:

– отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение «Стоянка»;

– при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А1 в положение «Выкл», а А2 - в положение «Тест».

2.12. В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности

– при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку «Сброс/Уст. КЖ» и при одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 с до проследования выходного светофора;

– после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку «Сброс/Уст. КЖ».

3. Пользование устройствами АЛСН и Л143 - Л159 в пути следования

3.1. На ТПС, оборудованном устройствами АЛСН и Л143 - Л159 необходимо:

– при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБС) на 2±0, 5 с по световым сигналам;

– при пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК при «Ж», «КЖ», «К» и «Б» огнях локомотивного светофора встать и нажать только РБС для предупреждения экстренного торможения не позднее, чем через 6 с после начала свистка ЭПК.

4. Пользование устройствами АЛСН и «Дозор» в пути следования

4.1. На ТПС оборудованных устройствами АЛСН и «Дозор» (Л132), необходимо:

– при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции (не в положение штурвала контроллера тяга) при достижении скорости 4-6 км/ч (раздается свисток ЭПК и загорается сигнализатор «Vо» на блоке индикации) машинисту однократно нажать кнопку «Sм» или перевести контроллер в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение;

– при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, помощнику машиниста не позднее, чем через 10 с после появления «КЖ» огня на локомотивном светофоре (блоке индикации) нажать кнопку «Sп» на 5-7 с для подтверждения своего присутствия в кабине машиниста.

4.2. При скорости ниже программной машинист ведет поезд в обычном порядке. Помощнику машиниста за 400-600 метров до запрещающего сигнала нажать кнопку «Sп» на 5-7 с. За 100-200 метров до остановки или до проследования установленным порядком проходного светофора с красным огнем и условно разрешающим сигналом, а также входного, маршрутного и выходного светофоров с красным огнем (или погасшим) и пригласительным сигналом помощнику машиниста постоянно держать нажатой кнопку «Sп».

Если скорость поезда выше программной (длинный блок-участок, подтягивание) на блоке индикации загорается сигнализатор «Vкж» и одновременно раздается свисток ЭПК, то в этом случае помощник машиниста должен держать кнопку «Sп» постоянно нажатой до снижения скорости поезда ниже программной и погасания сигнализатора «Vкж». В случае внезапной потери бдительности машинистом (водителем) помощнику машиниста отпустить кнопку «Sп» (что приведет через 6-8 с к срыву ЭПК) и принять все меры для остановки поезда.

4.3. При следовании к путевому светофору с запрещающим показанием по некодированным путям станции помощник машиниста обязан на 5-7 с нажать кнопку «Sп» не позднее, чем через 10 с после появления «Б» огня на локомотивном светофоре, а так же за 400-600 метров до светофора. За 100-200 метров до остановки держать кнопку «Sп» постоянно нажатой.

При следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, помощник машиниста после проследования выходного, проходного, маршрутного и входного светофоров обязан на 5-7 с нажать кнопку «Sп».

5. Пользование устройствами АЛСН и Л168 в пути следования

Л168 обеспечивает совместно с локомотивными устройствами АЛСН:

- экстренное торможение автостопом при самопроизвольном трогании поезда и потере бдительности машиниста;

- подачу свистка ЭПК автостопа и зажигание сигнальной лампы Н при трогании поезда и превышение скорости 10 км/ч, если контроллер машиниста находится на нулевой позиции

5.1. На ТПС оборудованных устройствами АЛСН и Л168, необходимо:

– при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции, при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км/ч) раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа. Машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.

6. Пользование устройствами АЛСН и Л116 и его модификации Л116У в пути следования предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на (30-40) с или (60-90) с, в зависимости от показаний локомотивного светофора, при выполнении машинистом действий по управлению ТПС (управление контролером, свистком, включение и выключение прожектора и т.д.)

При заторможенном, остановленном ТПС периодические проверки бдительности отменяются.

6.1. На ТПС, оборудованном устройствами АЛСН и Л116 (Л116У), при выполнении машинистом (водителем) действий по управлению (манипуляции рукояткой контроллера машиниста, управление тормозами краном машиниста (только для Л116), включение прожектора) происходит перенос периодической проверки бдительности машиниста на 30-40 с или 70-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора. Однократная проверка бдительности машиниста (водителя) при смене огней локомотивного светофора не переносится. При пользовании устройствами АЛСН и Л116 (Л116У) необходимо выполнять требования пункта 5.1 Приложения 1 настоящей Инструкции.

6.2. При оборудовании ТПС устройством Л116У машинист (водитель) на стоянке (при скорости ниже минимально контролируемой локомотивным устройством регистрации) должен затормозить локомотив с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0, 1 МПа (1, 0 кгс/см²). В этом случае периодическая проверка бдительности прекращается.

7. Пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования.

7.1. Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера. Вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ. Порядок пользования САУТ в пути следования определен приложениями к настоящей инструкции по эксплуатации САУТ.

7.2. При переводе локомотивной аппаратуры САУТ в положение АЛС периодические проверки бдительности возобновляются.

8. Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования.

8.1. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста. Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по пользованию ТСКБМ.

8.2. При выключении ТСКБМ система АЛСН переходит в режим периодической проверки бдительности машиниста при всех сигнальных показаниях независимо от скорости движения с периодом 30-40 с при ДЗ в положении «АЛС» и 60-90 с при «Б» и «З» огнях и ДЗ в положении «Без АЛС».

9. Порядок действий при нарушении нормальной работы дополнительных устройств.

9.1. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:

– выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;

– установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;

– повторно включить устройства АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ);

– установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;

– при этом - если свисток ЭПК прекратился, - продолжить движение, руководствуясь настоящей Инструкцией;

– если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 - в положение «Выкл», А2 - в положение «Тест», вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.

Продолжить движение до основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена, с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при периодической проверке через 20-30 с по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным алгоритмом периодической проверки бдительности машиниста при «З» огне локомотивного светофора при выключении УКБМ тумблерами А1 и А2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется. Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с разделом VI. настоящей Инструкции. Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/ч).

9.2. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и «Дозор» (Л132) (постоянное зашкаливание стрелки блока индикации или нахождение ее в одном положении, независимо от режима ведения поезда, или несоответствие показания блока индикации показанию локомотивного скоростемера с разницей более 10 км/ч (50 единиц шкалы - 100 км/ч) при переводе тумблера Sк в положение V) устройство «Дозор» выключается тумблерами S1 и S2 со срывом пломбы, о чем делается запись в журнале технического состояния локомотива, и далее разрешается следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

При остальных нарушениях работы устройств АЛСН и «Дозор» машинист действует в соответствии с разделом VI. настоящей Инструкции.

9.3. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.

10. Эксплуатация ДКСВ-М

10.1. Дешифратор ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов и управления, в соответствии с ними, огнями локомотивного светофора. Применяется на локомотивах, эксплуатируемых на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН. Дешифратор обеспечивает прием и обработку сигналов АЛСН при выборе канала 25, 50 Гц или 75 Гц.

10.2. Дешифратор обеспечивает периодическую проверку бдительности машиниста с интервалом времени в зависимости от установленного пакета программного обеспечения. Дешифратор обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при любой смене сигнала, кроме смены на «З».

10.3. Смена сигнала АЛСН происходит не более чем через 8 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи, кроме смены сигнала с «Б» на «КЖ». Смена сигнала АЛСН с «Б» на «КЖ» происходит не более чем через 12 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи.

10.4. Дешифратор обеспечивает приём и обработку дискретной информации о состоянии рукоятки РБ, кнопки ВК, сигнала о текущей частоте приема сигнала АЛСН, сигналов с уставок скорости от регистратора параметров движения.

10.5. Дешифратор обеспечивает переключение «К» на «Б» при одновременном нажатии рукоятки РБ и кнопки ВК.

10.6. Модификации программного обеспечения и комплектность. В ДКСВ-М предусмотрено три типа программного обеспечения:

– Базовая АЛСН;

– АЛСН с дополнительными функциями контроля бдительности машиниста;

– АЛСН c использованием интеллектуальных блоков регистрации и индикации.

10.6.1. При установленном пакете ПО № 1 периодическая проверка бдительности при «З» огне локомотивного светофора и при «Ж» огне локомотивного светофора при фактической скорости ниже Vж не производится.

10.6.2. При установленных пакетах ПО №№ 2, 3 периодическая проверка бдительности производится вне зависимости от фактической скорости и при положении реверсивной рукоятки отличном от «Стоянка».

Периодичность проверок бдительности приведена в таблице 1.1

Таблица 1.1

Периодичность проверок бдительности для разных пакетов программного обеспечения

Сигнал	Скорость	ПО№1	ПО №2		ПО №3
Сигнал	Скорость			при включенной лампе «Пропуск»		При включенных доп. устройствах безопасности*
З	Любая	Нет	90-120	20-30	60-90	Нет
Ж	< Vж	Нет	20-30		30-40
Ж	> Vж	30-40	20-30	20-30	30-40
КЖ	< Vкж	30-40	20-30	20-30	30-40
КЖ	> Vкж	Срыв ЭПК
К	< 20	30-40	20-30	20-30	30-40	Нет
К	> 20	Срыв ЭПК
Б	Любая	60-90	70-90	20-30	60-90	Нет
Б+КЖ	Любая	–	20-30	20-30	–	–
* ТСКБМ и другие доп. приборы безопасности позволяющие отменить периодическую проверку бдительности

10.6.3. При установке пакета ПО №2 совместно с ДКСВ-М должны быть установлены лампы «Предварительной световой сигнализации» и «Пропуска», а также рукоятка бдительности РБС и кнопка «Sкж».

10.6.4. При установке пакета ПО № 3 на локомотиве с ДКСВ-М могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС), ЭПК-153.

Приложение 2

Эксплуатация комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ)

1. КЛУБ предназначен для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов, для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, для работы на всех типах локомотивов, МВПС и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер.

1.1. КЛУБ обеспечивает:

- индикацию фактической скорости движения;

- приём и обработку сигналов АЛСН и АЛС-ЕН;

- формирование допустимой скорости движения и ее индикацию в зависимости от принятого сигнала АЛС;

- контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора;

- контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;

- выключение тяги при подаче сигналов на автостопное торможение;

- контроль бдительности машиниста;

- исключение самопроизвольного движения;

- контроль начала движения (не позднее 75 с) после вывода контроллера машиниста из нулевого положения;

1.2. Режимы движения:

- поездной;

- маневровый.

1.3. В состав локомотивной аппаратуры КЛУБ входят следующие составные части:

– Блок электроники локомотивный БЭЛ-2М - предназначен для: приема сигналов от приемных катушек ПК, датчика пути и скорости ДПС, а также сигналов о положении главной рукоятки контроллера машиниста КМ, ключа ЭПК, кнопки «ВК», переключатель «РМП» (режим маневровый - поездной), рукояток бдительности РБ и РБС. обработки принимаемой информации и формирования информации для блока индикации локомотивного БИЛ-2М, управляющих сигналов на электромагнит «ЭПК», выдачи информации во внешнее устройство САУТ и регистрирующий скоростемер (3СЛ-2М, КПД-3).

- Блок индикации «БИЛ2М» является устройством, осуществляющим связь системы КЛУБ - МАШИНИСТ.

На блоке БИЛ-2М отображаются:

- сигналы светофоров: «Б», «Б», «КЖ», «Ж» и «З» (для АЛСН-ЕН дополнительно - «белый-мигающий», количество свободных блок -участков - до 5, направление движения - прямо или с отклонением по стрелочному переводу);

- фактическая скорость движения локомотива - индикатор зеленого цвета;

- контролируемая скорость локомотива - индикатор красного цвета, т.е. максимальная скорость движения на блок участке; при следовании на красный сигнал путевого светофора на индикаторе красного цвета вместо контролируемой скорости отображается ДОПУСТИМАЯ скорость;

- сигнал «ВНИМАНИЕ! » - (красный треугольник) - предварительная световая сигнализация при контроле бдительности;

- мигающий режим индикации с периодическим звуковым сигналом блока БИЛ-2М включается, когда фактическая скорость (V_факт - зеленого цвета), приближаясь к контролируемой скорости (V_д - красного цвета).

1.3. Особенности включения аппаратуры КЛУБ:

– убедиться по вольтметру, установленному в кабине, что напряжение источника питания КЛУБ в установленных пределах (не ниже 0, 9 U_ном и не выше 1, 1 U_ном, где U_ном в зависимости от типа локомотива (МВПС) может быть 50В, 75В, 110В);

- на односекционных двухкабинных локомотивах, не имеющих автоматической схемы переключения кабин, повернуть рукоятку переключателя направления в положение, соответствующее направлению движения и установить тумблер «1КАБ-2КАБ» на блоке БК-1 КЛУБ в положение, соответствующее той кабине, из которой будет осуществляться движение;

- на односекционных двухкабинных локомотивах, имеющих автоматическую схему переключения кабин при включении КЛУБ во второй кабине установить управление локомотивом из второй кабины.

2. Порядок включения аппаратуры КЛУБ:

2.1. При наличии автоматических выключателей питания КЛУБ, установить их в положение «Включено», а при их отсутствии включить тумблер «ВКЛ» на блоке БЭЛ;

На блоке БИЛ в окне V_факт должна индицироваться скорость, равная 0 км/ч;

2.2. По истечении времени не менее 30 с включить ключ ЭПК.

При этом раздается кратковременный свисток ЭПК, включается прерывистый звуковой сигнал блока БИЛ, и затем (через 1-2 с) световой мигающий сигнал «Внимание! ». На блоке БИЛ загораются сигнальные показания, в соответствии с табл. 2.2, V_д - скорость для данного вида поезда, согласно ПТЭ и приказа о допускаемых скоростях, V_факт - 0 км/ч.

Если локомотив, (МВПС) находится на некодируемом участке пути, информация на блоке БИЛ высветится в соответствии со строкой 1, таблицы 2.2. в зависимости от положения тумблера РМП. Если локомотив (МВПС) находится на кодируемом участке пути, то информация, в зависимости от поступления кодов от путевых устройств, будет высвечиваться в соответствии со строками 2-7.

В зависимости от поступления сигналов с путевых устройств и положения тумблера РМП (режимы «поездной» и «маневровый») остальная информация на блоке БИЛ высвечивается в соответствии с таблицей 2.1.

2.3. Нажать и отпустить рукоятку РБ или РБС, прерывистый звуковой сигнал и сигнал «Внимание! » на блоке БИЛ прекратятся.

Примечание: Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно быть не менее 1 с.

Таблица 2.1

Система кодирования	Сигналы путевых светофоров	Положение тумблера РПМ	Сигналы индикатора блока БИЛ
Система кодирования	Сигналы путевых светофоров	Положение тумблера РПМ	Сигналы локомотивного светофора / кол. блок участков	Любое
1. НЕТ	любой	поездной	Б	Vд*
1. НЕТ	любой	маневровый	Б	60 км/ч
2. АЛСН	Зеленый	Любое	З	Vд **
3. АЛС-ЕН	В соответствии с Инструкцией по сигнализации	Любое	1 или более свободных блок участков	Любое
4. АЛСН	Желтый	Любое	Ж	Vж
5. АЛСН, АЛС-ЕН	Красный	Любое	КЖ	Vд ***
6. АЛСН, АЛС-ЕН	На занятом блок участке	Любое	К	20 км/ч
7. АЛС-ЕН	Пригласительный	Любое	БМ	20 км/ч
Примечания: 1. Vд* - установленное приказом владельца инфраструктуры значение скорости следования локомотива (МВПС) по сигналу «Б» блока БИЛ (вводится в КЛУБ при техническом обслуживании). 2. Vд - установленное приказом владельца инфраструктуры значение скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом (вводится в КЛУБ при техническом обслуживании). 3. Vд* - значение скорости, которое после проезда светофора с желтым сигналом, устанавливается в окне VД блока БИЛ в соответствии с введенной в КЛУБ длиной блок-участка, затем постепенно снижается до 20 км/ч и сохраняется на этом уровне. 4. Vж - установленное приказом владельца инфраструктуры значение скорости проследования светофора с желтым сигналом

2.4. На стоянке локомотива при появлении на блоке БИЛ «З» и «Ж» показания, либо индикации одного или более свободных блок-участков периодически включается прерывистая звуковая сигнализация блока БИЛ. Ее отключение происходит при начале движения локомотива либо, при необходимости, нажатием рукояток РБ или РБС во время стоянки.

2.5. На блоке БИЛ в окне VК точкой в младшем разряде индицируется номер активного комплекта КЛУБ, при этом:

если активен комплект «0»- точка погашена;

если активен комплект «1»- точка светится.

Работа разрешена при активности любого комплекта.

2.6. Питание на устройства КЛУБ должно быть подано как в рабочей, так и в нерабочей секциях ТПС в момент проверки локомотива на КП или ПТО перед выходом из основного или оборотного депо. После прицепки к поезду в двух- или трех-секционных локомотивах питание КЛУБ в нерабочей кабине должно быть снято. Запрещается выключение питания устройств в рабочей кабине КЛУБ в пути следования кроме случаев, указанных в настоящем Приложении.

2.7. Включение аппаратуры КЛУБ контролируется следующими устройствами и способами:

- специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива с выключенной аппаратурой КЛУБ;

- записью включенного положения КЛУБ на ленте механического скоростемера 3СЛ2М (срабатывание электромагнита ЭЭ) или комплекса КПД. Блокировочные устройства, автоматически исключающие возможность отправления и следования, должны быть обязательно включены.

2.8. Порядок выключения устройства КЛУБ.

- выключить ЭПК; поворотом ключа в крайнее правое положение;

- на локомотивах (МВПС), имеющих автоматические выключатели КЛУБ, установить их в положение «Выключено», а при их отсутствии установить в положение «Выключено» тумблер «ВКЛ» на блоке БЭЛ.

3. Приемка КЛУБ.

3.1. При приемке локомотива (МВПС) машинист должен убедиться в наличии штампа-справки контрольного пункта на право пользования устройствами КЛУБ, срок действия которой не истек, наличии и целостности пломб на устройствах КЛУБ в соответствии с перечнем, приведенным в таблице 2.2. настоящего Приложения.

Таблица 2.2

Перечень устройств КЛУБ, подлежащих опломбированию

Наименование прибора	Навешивание пломбы		Количество пломб на приборах
Наименование прибора	Место	ответственное	Количество пломб на приборах
Разобщительный кран тормозной магистрали	Рукоятка крана	цех автостопов	1
Рукоятка бдительности РБ, РБС	Болт крышки	цех электроники	2
Электропневматический клапан	Болт кожуха	цех автостопов	1
Блок БЭЛ	Корпус	КРП	6
	разъемы	КП	4
Блок Бил	Корпус	КРП	5
	разъемы	КП	1
Блок БК	Корпус	КРП	1
	разъемы	КП	см. примечание
Блок БСС	Болт крышки	КРП	1
БВД	Корпус крышки	КРП	1
Датчик пути и скорости	Болт крышки	цех электроники	3
Датчик пути и скорости	разъемы	цех электроники	1
Фильтр питания датчика скорости	Корпус	цех электроники	1
Блок оптронный	Корпус	цех электроники	1
Вспомогательная кнопка ВК	Корпус	цех электроники	1
Примечания: 1. Количество пломб на кабелях, подключенных к блоку БК, определяется числом этих кабелей в соответствии с проектом оборудования локомотива. 2. Неиспользуемые разъемы должны закрываться заглушками. 3. При размещении электронных блоков в ящиках допускается пломбировка только дверцы ящика (без пломбирования разъемов корпусов электронных блоков).

3.2. В случае отсутствия замечаний при приемке локомотивов (МВПС) в пунктах смены бригад, принимающий и сдающий машинист должны расписаться в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152), а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков должны сделать соответствующую запись в журнале и доложить дежурному по депо или поездному диспетчеру.

3.3. Проверка работоспособности КЛУБ при приемке осуществляется в следующем порядке:

3.3.1. Включить устройство КЛУБ;

3.3.2. Нажать и удерживать кнопку «ВК». Индикация на блоке БИЛ исчезнет, а в окне V_ф появится значение несущей частоты канала АЛСН, на которую настроен КЛУБ. Удерживая, кнопку «ВК» в нажатом положении, дождаться появления на индикаторе необходимой для данного участка пути несущей частоты канала АЛСН (25Гц, 50 Гц или 75Гц);

3.3.3. Если локомотив (МВПС) стоит на участке пути, не оборудованном путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, переключатель РМП установить в положение «Маневровый». На блоке БИЛ должна индицироваться следующая информация: «Б» сигнал светофора, V_ф - 0 км/час, Vдоп - 60 км/час. Установить переключатель РМП в положение «Поездной». На блоке БИЛ Vдоп станет равной скорости движения по сигналу блока БИЛ «Б».

3.3.4. Если ТПС находится на кодируемом участке пути, то на блоке БИЛ в окне Vдоп будет индицироваться допустимая скорость в соответствии со строками 2 - 7 Таблицы 2.2.

3.3.5. Нажать одновременно рукоятки РБ и РБС и проверить переход КЛУБ на другой полукомплект. Повторить проверки по п.п. 3.3.2 - 3.3.4.

3.3.6. Нажать кнопку «ТЕСТ» на блоке БИЛ. Все элементы индикации перейдут в мигающий режим, сопровождаемый звуковым сигналом. Проверку необходимо произвести в обоих положениях переключателя режимов «ДЕНЬ/НОЧЬ» блока БИЛ. После окончания проверки кнопку «ТЕСТ» необходимо отпустить.

3.3.7. Датчики пути и скорости необходимо контролировать путем внешнего осмотра самих датчиков, их крепления на буксе, а также осмотра и проверки надежности резьбового соединения «стакана» на кабеле датчика и целостности пломб.

3.3.8. Приемные катушки контролируют путем внешнего осмотра самих катушек, качества их крепления на раме, а также контроля надежности крепления трубопроводов к данным катушкам.

4. Порядок пользования КЛУБ в пути следования

4.1. Перед выездом из депо (отправлением поезда) машинист обязан включить КЛУБ в соответствии с п.2 настоящего Приложения.

4.2. КЛУБ включается в режим проверки бдительности при сигнале «Б» на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

5. Особенности эксплуатации аппаратуры КЛУБ.

5.1. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, КЛУБ автоматически переходит на прием сигналов АЛС-ЕН. При этом на блоке индикации БИЛ индицируется информация той строки таблицы 2.1, которая соответствует приему сигналов на участке пути, на котором находится ТПС.

5.2. При отсутствии сигналов от путевых устройств АЛСН на блоке БИЛ появляется сигнал «Б», если перед этим были сигналы «З» и «Ж». Если предшествующим был сигнал «КЖ», то на БИЛ появится сигнал «К».

5.3. При прекращении приема сигналов АЛС-ЕН, устройство КЛУБ автоматически переходит на прием сигналов АЛСН.

5.4. При прекращении приема сигналов от путевых устройств АЛС-ЕН (в отсутствии путевых сигналов АЛСН) если на блоке БИЛ были сигналы 1-5 свободных блок-участков - появляется сигнал «Б», если были сигналы «КЖ» или «БМ», то – сигнал «К».

5.5. Перед троганием локомотива машинист должен убедиться в установке тумблера РМП в необходимый для работы режим («поездной» или «маневровый»). Маневровый режим работы используется при передвижении по тракционным путям депо и станции до получения приказа диспетчера с номером поезда. Контролируемая скорость движения для этих режимов соответствует строке 1, таблицы 2.2 настоящего Приложения. Во время движения локомотива тумблер РМП не переключает режимы, так как блокируется аппаратурой КЛУБ. Переключать режимы можно только при остановке локомотива (МВПС).

5.6. Перед троганием локомотива, при работе КЛУБ по каналу АЛСН, машинист должен убедиться в правильной установке несущей частоты канала АЛСН.

5.7. При проверке секвенции на локомотиве (МВПС) в случае вывода контроллера из нулевой позиции на время более 70 с раздается свисток ЭПК и, через 6-7 с, произойдет срыв ЭПК. Для предотвращения срыва ЭПК необходимо во время свистка выключить устройство КЛУБ, а так же тумблер «секвенция» на тех локомотивах, где он имеется, и затем через время не менее 30 с включить КЛУБ.

5.8. Если тумблер РМП находится в положении «поездной», то при трогании локомотива, в момент достижения скорости Vфак значения 2 км/ч и более происходит однократная проверка бдительности, при которой на блоке БИЛ появляется мигающий сигнал «Внимание! » и раздается свисток ЭПК. Машинист обязан за время не более 6 - 7 с нажать рукоятки РБ или РБС.

5.9. При трогании под сигналы блока БИЛ «З», «Ж», а так же «Б», если тумблер РМП находится в положении «маневровый», однократной проверки бдительности не происходит.

5.10. Перед началом движения локомотива (МВПС) рукоятка контроллера должна быть установлена в тяговую позицию. При отпуске тормозов на уклоне необходимо кратковременно поставить рукоятку в любую тяговую позицию, а затем вернуть ее обратно. Если перед началом движения она не была установлена в тяговую позицию (например, трогание при отпуске тормозов на уклоне), то при достижении Vфак значения 2 км/ч или более, раздастся свисток ЭПК. Если в течение (6-7) с машинист не успеет полностью остановить поезд, произойдет автостопное торможение.

5.11. При наличии на блоке БИЛ сигнала «З» значение Vк равно скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом. Если разность скоростей в окнах Vк и Vфак равна или меньше 5 км/ч, на блоке БИЛ показание скорости в окне Vфак переходит в мигающий режим, и включается звуковой сигнал. При превышении скорости Vфак над Vк на 1 км/ч на блоке БИЛ появится мигающий сигнал «Внимание! » и раздастся свисток ЭПК. Если за время 6 - 7 с машинист не успеет уменьшить Vфак до значения Vк или ниже, произойдет автостопное торможение поезда.

Проверки бдительности при движении на «З» сигнал локомотивного светофора не производятся.

5.12. При движении поезда со скоростью Vфак выше скорости V_ж устройство КЛУБ производит периодическую проверку бдительности с периодом (30 - 40) с. Периодические проверки бдительности в устройстве КЛУБ производятся следующим порядком:

- на блоке БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Внимание! »;

- машинист за время (6^{+ 0, 5}) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на рукоятку РБ или РБС; если за это время ни одна из рукояток не нажата, то раздается свисток ЭПК при наличии мигающего светового сигнала «Внимание! » блока БИЛ; в этом случае бдительность в течение (6 - 7) с подтверждается нажатием рукоятки РБС;

- если рукоятка РБС не была вовремя нажата, происходит автостопное торможение поезда.

5.13. При подъезде к светофору с желтым сигналом машинист должен выбрать такую скорость движения, чтобы проследовать этот светофор со скоростью не выше Vж, установленной в соответствии с требованиями ПТЭ и индицируемой, как Vк на блоке БИЛ.

5.14. В момент появления сигнала «КЖ» на блоке БИЛ скорость, индицируемая в окне Vк, становится равной Vд *** (строка 5, табл.2.2.), блок БИЛ выдает постоянный звуковой сигнал, и переход значения скорости в окне Vфак в мигающий режим происходит при разности скоростей в окнах Vк и Vфак равной 3 км/ч и менее.

5.15. При появлении на блоке БИЛ сигнала «КЖ», в устройстве КЛУБ включается функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом. При следовании к путевому светофору с запрещающим сигналом, в зависимости от введенной в КЛУБ средней длины блок-участка, КЛУБ осуществляет постепенное снижение скорости Vд со значения Vд*** до 20 км/ч. Машинист, в свою очередь, обязан снижать скорость движения локомотива (МВПС) Vфак. При этом переход индикатора Vфак в мигающий режим и включение звукового сигнала блока БИЛ происходит:

- в интервале скоростей от 60 км/ч до 21 км/ч при разности между Vд и Vфак равной 3 км/ч;

- в интервале скоростей от 20 км/ч до 0 км/ч при разности между Vд и Vфак равной 2 км/ч.

5.16. Периодические проверки бдительности производятся с периодом (30-40) с.

5.17. Сигнал «К» на блоке БИЛ индицируется в случае проследования светофора с запрещающим показанием. Порядок проследования светофора при автоматической и полуавтоматической блокировке устанавливается ПТЭ.

5.18. При следовании по сигналу «Б» блока БИЛ и положении тумблера РМП «поездной» на индикаторе Vк отображается максимально допустимая скорость движения на сигнал «З» светофора блока БИЛ, а периодические проверки происходят с интервалом (60 - 90) с.

Интервал между периодическими проверками имеет произвольное, неповторяющееся значение в указанных пределах.

5.19. При следовании по сигналу «Б» блока БИЛ и положении тумблера РМП «маневровый» на индикаторе Vк отображается максимальная скорость движения равная 60 км/час. Интервал между периодическими проверками равен (60-90) с.

6. Порядок работы устройства КЛУБ при следовании по участку пути, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН.

6.1. При движении локомотива и наличии на блоке БИЛ индикации одного и более свободных блок-участков, работа КЛУБ аналогична алгоритмам следования на сигнал «З», за исключением того, что в окне Vк на каждом блок-участке могут индицироваться разные значения скорости, которые зависят от поездной ситуации и определяется при проектировании путевых устройств АЛС-ЕН для данного перегона. Максимально допустимая скорость также не является постоянной величиной. Она определяется для каждой ситуации по следующему алгоритму:

- если на локомотив (МВПС) поступает информация об увеличении Vк или она не меняется, то максимально допустимая скорость движения будет на 5 км/час больше скорости в окне Vк;

- если на локомотив поступает информация об уменьшении величины Vк, то максимально допустимым становится предыдущее значение скорости, которое индицировалась в окне Vк.

6.2. При следовании по сигналу блока БИЛ «БМ» в окне Vк индицируется максимально допустимая скорость движения равная 20 км/ч. Периодические проверки осуществляются через (30 - 40) с. Показания скорости в окне Vфак переходят в мигающий режим и начинает звучать звуковой сигнал блока БИЛ при разности между VД и Vфак, равной 5 км/ч.

7. В случае выхода из строя датчика скорости, неисправности или сбое одного из комплектов, устройство КЛУБ автоматически переходит на другой комплект.

8. Взаимодействие устройства КЛУБ с системой САУТ.

При наличии на ТПС исправной и включенной системы САУТ в устройстве КЛУБ отменяются следующие функции:

- однократная проверка при смене огня с «З» на «Ж»;

- периодические проверки при следовании по сигналам «Ж», «КЖ» и «К»;

- функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом;

При неисправности или выключении системы САУТ все вышеперечисленные функции восстанавливаются.

9. Взаимодействие устройства КЛУБ с системой ТС КБМ:

При наличии на локомотиве (МВПС) исправной и включенной системы ТСКБМ в устройстве КЛУБ отменяются периодические проверки бдительности при следовании по сигналам «З», «Б», «Ж», «КЖ» и «К»;

При неисправности или выключении системы ТСКБМ система КЛУБ переходит в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора блока БИЛ независимо от скорости. Период проверок при сигналах «Б» и «З» составляет 60 - 90 с, при других показаниях светофора 30 -40 с.

10. Особенности действий машиниста при нарушениях нормальной работы устройства КЛУБ

10.1. В случае внезапного появления на блоке БИЛ сигналов «КЖ» или «К», при следовании поезда со скоростью выше Vд для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения экстренного торможения поезда временно выключить ЭПК поворотом ключа вправо и снова включить его не позднее, чем через (5 - 7) с. поворотом ключа влево.

10.1.1. Если после повторного включения ЭПК ключом на блоке БИЛ появится более разрешающий сигнал, ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Машинист должен продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).

10.1.2. Если на блоке БИЛ не появляется более разрешающий сигнал, машинист обязан наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК ключом и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 с, обеспечить снижение скорости до VД для этого сигнала, после чего включить ЭПК ключом и следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Далее действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.

10.2. В случае внезапного появления на блоке БИЛ сигнала «Б» при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на блоке БИЛ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и своевременную остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием, но не более 40 км/ч.

10.2.1. Если показания путевого светофора будут разрешающим, и в течение (5-7) с после его проследования на блоке БИЛ не появится показание, соответствующее сигналу в рельсовой цепи блок-участка, т.е. следующего путевого светофора («З», «Ж» или «КЖ»), машинист должен перевести КЛУБ на другой комплект. При отсутствии по другому комплекту показаний БИЛ, соответствующих показанию путевого светофора с помощью кнопки ВК убедиться в наличии в КЛУБ правильной несущей частоты канала АЛСН и, при необходимости, установить необходимое значение несущей частоты. Если через (5 - 6) с на блоке БИЛ останется сигнал «Б» - выключить КЛУБ и, не позднее чем через 5 с, снова включить его в соответствии с п.2 настоящего приложения.

10.2.2. В случае восстановления работоспособности КЛУБ, машинист обязан продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).

10.2.3. Если через (5-7) с после повторного включения питания КЛУБ на блоке БИЛ продолжает гореть «Б», машинист должен действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.

10.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, полностью выключится индикация на блоке БИЛ (в том числе и показания скорости в окне Vфак) и включится свисток ЭПК, машинист должен выключить КЛУБ и проверить исправность автоматических выключателей КЛУБ и предохранителей на блоке БЭЛ.

10.3.1. Если автоматические выключатели КЛУБ или предохранители на блоке БЭЛ неисправны, машинист обязан действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.

10.3.2. В случае исправности автоматических выключателей и предохранителей машинист должен снова включить КЛУБ в соответствии с п.2 настоящего приложения и, если нормальная работа не восстановиться КЛУБ, действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.

10.3.3. Если после выполнения действий нормальная работа КЛУБ восстановится, машинист должен продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнал технического состояния локомотива (форма ТУ-152).

10.4. При обнаружении машинистом факта выдачи на регистрацию в другие устройства сигналов, не соответствующих показаниям блока БИЛ, он обязан продолжать движение, руководствуясь показанием блока БИЛ, и сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).

Если такая неисправность обнаружится при расшифровке ленты скоростемера 3СЛ-2М или комплекса КПД-3, расшифровщик обязан поставить в известность мастера цеха электроники или электромеханика КП для принятия мер по проверке, ремонту или замене устройства КЛУБ, или сообщить в депо приписки по данному локомотиву (МВПС) в случае обнаружения данной неисправности в оборотном депо.

10.5. Если на блоке БИЛ вместо показаний Vфак или VД появляются точки, и уменьшается яркость свечения остальных индикаторов, машинист должен выключить ключ ЭПК и, через время не позднее 5 с, снова включить его.

Если нормальная работа блока БИЛ не восстановится, то, учитывая, что в работающем окне высвечивается скорость движения локомотива Vфак, машинист обязан продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).

10.6. Если выключится индикация БИЛ, кроме показаний фактической скорости, без появления свистка ЭПК, машинист должен выключить ключ ЭПК и, через время не позднее 5 с, снова включить его. Если неисправность не исчезнет, машинист должен выключить КЛУБ и, через время не ранее 30 с, включить в соответствии с п.2 настоящего приложения. Если неисправность останется, дальнейшие действия машиниста должны соответствовать разделу VI настоящей Инструкции.

10.7. Если свисток ЭПК не прекращается после нажатия рукоятки РБС, машинист, после остановки поезда автостопом, обязан перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения крана и далее действовать в соответствии разделом VI настоящей Инструкции.

10.8. Если при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН, устройство КЛУБ переходит на работу с каналом АЛСН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на блоке БИЛ, сделав при этом запись о характере неисправности в журнал технического состояния локомотива (форма ТУ-152).

10.9. Если при движении показание скорости в окне Vфак блока БИЛ становится неустойчивым, машинист обязан перевести КЛУБ на другой комплект, и при восстановлении устойчивых показаний скорости, продолжать движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).

10.10. При следовании локомотивов и МВПС в случаях выключения устройства КЛУБ машинист обязан: немедленно сообщить о выключении КЛУБ поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции, по прибытии на ближайшую станцию. Дальнейшее движение осуществлять по его приказу по показаниям путевых светофоров с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником дороги.

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Эксплуатация системы обеспечения безопасности унифицированной
для ССПС (КЛУБ-УП)

1. Назначение, функционирование и состав КЛУБ-УП

1.1. Назначение и функционирование КЛУБ-УП

КЛУБ-УП - система обеспечения безопасности унифицированная для специального самоходного подвижного состава.

Самоходные путевые машины I категории относятся к ССПС, выполняющие работы самоходом и/или по транспортированию хозяйственных поездов аналогично локомотивам, а также для перевозки путевых бригад.

КЛУБ-УП обеспечивает:

- приём сигналов канала АЛСН;

- приём сигналов от систем управления ССПС о включении/ выключении тяги, переключении направления движения ССПС, положении ключа ЭПК, давлении в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах;

- отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени СНС;

- определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от приемника СНС, ДУП, ЭК участка пути;

- обработку принятой информации;

- формирование значений V_ЦЕЛ и V_ДОП скоростей движения;

- сравнение V_ФАК с V_ДОП и снятие напряжения с ЭПК при V_ФАК > V_ДОП;

- невозможность движения при отключенном ЭПК и выключенной КЛУБ-УП;

- контроль бдительности в режиме «Р» при движении ССПС с V_ФАК > 9 км/ч при сигналах «К», «КЖ» и «Б» на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ;

- контроль снижения V_ДОП перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки;

- осуществление однократного и периодического контроля бдительности рукоятками РБ и РБС;

- исключение самопроизвольного и несанкционированного движения (скатывания) ССПС;

- звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-УП, кроме изменения координаты, времени, V_ФАК, наименования препятствия, давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре;

- ввод и отображение поездных (предрейсовой информации) и характеристик ССПС, их сохранение при выключении питания КЛУБ-УП;

- индикацию на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигналов АЛСН, текущего времени, фактической скорости, допустимой скорости, режима работы, готовности кассеты регистрации, давления, а также информацию ввода и тестирования КЛУБ-УП;

- включение сигнала «Б» локомотивного светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ после включения питания при отсутствии приёма информации из канала АЛСН и включенном ключе ЭПК;

- переключение сигнала «К» локомотивного светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ на «Б» при одновременном нажатии кнопки «ВК» на БВЛ-УП и рукоятки РБ;

- отмену периодического контроля при наличии сигнала от ТСКБМ;

- регистрацию оперативной информации о движении ССПС, регистрацию переключения тумблера «Тяга», диагностики КЛУБ-УП, поездных (предрейсовой информации) и характеристик ССПС в кассете регистрации;

- запись и хранение во внутренней энергонезависимой памяти данных ЭК пути.

Режимы движения:

- поездной с допустимой скоростью Vдоп. на «З» («Б»), задаваемой с БВД (блок ввода данных) и определяемой категорией поезда;

- маневровый с Vдоп.=60 км/час на «Б»;

- рабочий с Vдоп.=20 км/час.

1.2. Состав КЛУБ-УП

Основными блоками КЛУБ-УП являются блок электроники локомотивный унифицированный БЭЛ-УП, блок индикации локомотивный унифицированный БИЛ-УП, блок регистрации БР-У.

Блок БЭЛ-УП обеспечивает выполнение следующих функций:

- приема сигналов по каналу АЛСН от приёмных катушек КПУ-1, антенны спутниковой навигационной системы, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей ССПС, рукояток и кнопок БВЛ-УП;

- обработки принимаемой информации;

- выдачи информации на блок БИЛ-УП для индикации и

регистрации в съемной кассете регистрации;

- управления электропневмоклапаном.

Блок БИЛ-У обеспечивает:

- формирование информации о работе в режимах поездном, маневровом и специальном маневровом, о текущем времени, фактической скорости, режиме работы БИЛ, готовности кассеты

регистрации, отказе, информации тестирования, значениях расчетного тормозного коэффициента, программного замедления, программной скорости;

- диагностирование КЛУБ-УП;

- ввод и отображение поездных и локомотивных характеристик.

Блок БР-У предназначен для записи на кассету регистрации КР-М параметров поездной

обстановки (оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, записи локомотивных и поездных характеристик) в активной кабине, из которой осуществляется управление локомотивом или мотор-вагонным подвижным составом (МВПС).

Использование по назначению

Режим движения по ПАБ используется при движении по участкам с ПАБ для увеличения допустимой скорости при сигнале «Б» на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ. Допускается производить включение этого режима движения во время движения ССПС.

В данном режиме движения приём кодов АЛСН будет осуществляться при их наличии в рельсовой цепи. Выход из режима осуществляется автоматически при наличии ЭК или по команде «К800», при этом значение допустимой скорости движения при сигнале «Б» на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ, будет соответствовать введенному на КП КЛУБ-УП.

Конкретный порядок перехода КЛУБ-УП в режим ПАБ, меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данный режим устанавливаются приказом владельца инфраструктуры.

2.3.5. Движение при наличии системы ТСКБМ.

2.3.5.1. При наличии исправной и включенной системы ТСКБМ в КЛУБ-УП отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ.

2.3.5.2. При неисправности или выключении (отсутствии) ТСКБМ и наличии в параметре «Конфигурация» признака обязательности ТСКБМ, КЛУБ-УП производит автоматический переход в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения, не равной нулю. Период проверок при сигналах «Б» или «З» составляет от 60 до 90 с, при остальных показаниях БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ – от 30 до 40 с.

2.3.5.3. При понижении работоспособности машиниста ниже допустимого уровня (на шкале ТСКБМ-П загорается красный светодиод), система КЛУБ-УП снимет напряжение с электромагнита ЭПК. Машинист может восстановить напряжение на ЭПК, нажав на рукоятку РБС.

2.3.5.4. Если машинист в течении 7 с не подтвердит свое работоспособное состояние нажатием рукоятки РБС, происходит экстренное торможение. В этом случае машинист считается неработоспособным. При снятии напряжения с электромагнита ЭПК в информационной строке БИЛ-УП возникает сообщение об устройстве, являющемся инициатором автостопного торможения. Сообщение имеет следующий вид:

– «СРЫВ ЭПК ТСКБМ».

При отсутствии сообщения в информационной строке БИЛ-УП, инициатором автостопного торможения является КЛУБ-УП.

2.3.6. Ввод номера пути.

2.3.6.1. Ввод номера пути может осуществляться как на стоянках, так и во время движения ССПС.

2.3.6.2. Для ввода номера правильного пути машинист должен нажать кнопку «П» и затем ввести значение номера пути (в интервале от 1 до 15), на котором находится ССПС.

2.3.6.3. Для ввода номера неправильного пути необходимо к номеру пути прибавить 15 и полученное значение ввести в качестве номера пути.

2.3.6.4. Если ССПС находится в месте, позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС, ЭПК включен ключом и с момента включения питания КЛУБ-УП должно пройти не менее 4 минут, то при наличии в ЭК данных пути, номер которого был введен, на БИЛ-УП через время не более 30 с после ввода номера пути дополнительно появится следующее:

– в строке «Технологический режим» - название и тип ближайшей цели по ходу движения ССПС;

– точка красного цвета на аналоговой шкале скорости будет индицировать минимальное значение допустимой скорости из:

– значения допустимой скорости, соответствующее показанию локомотивного светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ;

– индикатор желтого цвета на аналоговой шкале скорости будет индицировать значение допустимой скорости проследования цели;

– значение текущей координаты ССПС, соответствующее значению данных ЭК.

2.3.7. Ввод координаты.

2.3.7.1. Ввод координаты и характера ее изменения (уменьшение или увеличение) может осуществляться как на стоянке, так и во время движения ССПС при установленной КР. Если КР не установлена, то возможно только чтение значений этих параметров.

2.3.7.2. Ввод и индикация введенной координаты возможны:

– при нахождении ССПС на участке, который не внесен в ЭК;

– при отсутствии приема информации от СНС при наличии ЭК.

В противном случае индикация введенной координаты не происходит, т.к. координата формируется автоматически по данным ЭК.

2.3.7.3. Для ввода координаты и характера ее изменения машинист должен ввести команду «К6» и затем ввести значения параметров, последовательность которых приведена в таблице 5.3.

Таблица 5.3

Наименование параметра	Диапазон значений
Координата, м	0 - 9999999
Изменение координаты (0 – возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по четному пути в неправильном направлении; 1 – возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по нечетному пути в неправильном направлении)	0 или 1

2.3.8. Порядок изменения направления движения.

2.3.8.1. Изменение направления движения выполняется только на стоянке ССПС.

2.3.8.2. Смена кабины управления для изменения направления движения в двух и более секционных ССПС соответствует обычному выключению КЛУБ-УП в одной кабине и включению КЛУБ-УП в другой кабине.

2.3.8.3. Смена кабины управления для изменения направления движения в односекционных ССПС, имеющих две кабины, должна осуществляться машинистом следующим образом:

– выключить ЭПК ключом в кабине, из которой передается управление ССПС;

– изъять КР с записанными данными поездки в этом направлении;

– перейти в другую кабину ССПС;

– активизировать управление ССПС из другой кабины;

– в другой кабине установить другую КР и убедиться по индикации на БИЛ-УП, что запись на КР производится;

– включить ЭПК ключом в кабине, из которой будет осуществляться управление ССПС;

– при необходимости:

1) после нажатия на кнопку «Л» на БВЛ-УП ввести параметры;

2) ввести номер пути;

3) при отсутствии ЭК ввести параметры по команде «К6» и установить частоту канала АЛСН;

– дальнейшие действия по началу движения осуществлять в соответствии с настоящим приложением и поездной обстановкой.

2.3.8.4. Изменение направления движения в ССПС, имеющих одну кабину с одним БИЛ-УП должно осуществляться машинистом следующим образом:

– установить реверсивную рукоятку или другое устройство (для переключения направления движения) в положение для движения в противоположном направлении;

– при необходимости:

1) после нажатия на кнопку «Л» на БВЛ-УП ввести параметры;

2) ввести номер пути;

3) при отсутствии ЭК ввести параметры по команде «К6» и установить частоту канала АЛСН;

– дальнейшие действия осуществлять в соответствии с настоящим Приложением и поездной ситуацией.

2.3.8.5. После начала движения на БИЛ-УП будет индицироваться направление движения «Вперед».

2.4. Порядок выключения исправной КЛУБ-УП

2.4.1. Выключение исправной КЛУБ-УП должно производиться только по прибытии CCПC в пункт дислокации.

2.4.1.1. Для выключения КЛУБ-УП машинист должен:

– убедиться, что ССПС не движется;

– закрепить ССПС тормозными башмаками;

– выключить ЭПК ключом;

- тумблером «ПИТ» на БКР-УП выключить питание КЛУБ-УП, после чего индикаторы питания «ПИТ» на БКР-УП и БЭЛ-УП будут погашены;

– выключить автоматические выключатели КЛУБ-УП;

– изъять КР с записанными данными поездки.

2.4.2. Обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-УП машинист должен сделать подробную запись в журнале ТУ-152.

2.5. Порядок действий машиниста при нарушении нормального функционирования КЛУБ-УП:

2.5.1. В случае внезапного появления на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигнала «КЖ» или сигнала «К» при следовании ССПС со скоростью выше допустимой для этих сигналов, машинист обязан установить контроллер в нулевое положение и принять меры к снижению скорости до контролируемой. Для предупреждения остановки ССПС автостопным торможением машинист имеет право выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через (4 - 5) с.

2.5.2. Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Машинист должен продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнале ТУ-152.

2.5.3. Если после очередного включения ЭПК ключом на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал и V_фак > Vдоп, то машинист обязан снова отключить ЭПК ключом и продолжать снижение фактической скорости. При V_фак < Vдоп машинист должен оставить ЭПК во включенном положении и следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с требованиями ПТЭ.

2.5.4. В случае внезапного появления на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигнала «Б» при движении по путям, оборудованным устройствами АЛСН, машинист обязан установить контроллер в нулевое положение, принять меры по торможению ССПС, а также убедиться в наличии на БИЛ-УП значения несущей частоты канала АЛСН, соответствующего данному участку пути. Для предупреждения остановки ССПС автостопным торможением машинист имеет право периодически выключать ключом ЭПК до тех пор, пока V_фак > Vдоп. Включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через (4 - 5) с после его выключения.

2.5.5. В случае несоответствия значения несущей частоты, установить ее кнопкой «f» (возможно только при отсутствии в КЛУБ-УП данных ЭК).

2.5.6. Если необходимое значение несущей частоты канала АЛСН было установлено правильно или прошло (5 - 7) с после установки необходимого значения частоты канала АЛСН, а на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести ССПС до первого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч.

2.5.7. При V_фак< V_ДОП машинист должен оставить ЭПК во включенном положении и следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием.

2.5.8. В случае восстановления нормальной работы КЛУБ-УП машинист должен продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнале ТУ-152.

2.5.9. Если при движении ССПС полностью выключится индикация на БИЛ-УП и включится свисток ЭПК, который не прекращается нажатием на РБ и РБС, то машинист должен:

– установить контроллер в нулевое положение;

– выключить ключ ЭПК;

– остановить ССПС;

– проверить положение автоматического выключателя и наличие свечения индикации питания КЛУБ-УП (на БЭЛ-УП и БКР-УП);

– выключить КЛУБ-УП;

– проверить исправность автоматического выключателя КЛУБ-УП и предохранителей на БКР-УП и БЭЛ-УП. При неисправности предохранителей – заменить их. При неисправности автоматического выключателя КЛУБ-УП машинист обязан действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции;

– включить КЛУБ-УП (через время не менее 20 с после выключения);

– проверить наличие свечения индикации питания КЛУБ-УП (на БЭЛ-УП и БКР-УП);

– включить ЭПК;

– проверить работоспособность КЛУБ-УП в соответствии с п.2.2.6 настоящего Приложения;

– если нормальная работа КЛУБ-УП восстановится, то машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152 и продолжить движение;

– если нормальная работа КЛУБ-УП не восстановится, то машинист должен выполнить действия, в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.

2.5.10. Если выключится индикация БИЛ-УП, кроме показаний фактической скорости, без появления свистка ЭПК, машинист должен выключить ЭПК ключом и через время не менее 5 с снова включить его. Если неисправность не исчезнет, дальнейшие действия машиниста должны быть в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.

2.5.11. Выключение КЛУБ-УП с последующим включением должно осуществляться следующим порядком:

– установить контроллер в нулевое положение;

– остановить ССПС;

– выключить ключ ЭПК;

– выключить КЛУБ-УП;

– включить КЛУБ-УП (через время не менее 20 с после выключения);

– включить ЭПК;

– проверить работоспособность КЛУБ-УП в соответствии с п.2.2.6 настоящего Приложения;

2.5.12. Во всех случаях выключения системы КЛУБ-УП по причине неисправности допускается одно повторное включение. Если после повторного включения нормальная работа КЛУБ-УП не восстановилась, то КЛУБ-УП должна быть выключена и по прибытию в депо приписки работниками причастных служб (базового депо и т. д.) должна быть произведена проверка.

2.5.13. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАНИЕ КЛУБ-УП БЕЗ ЗАМЕНЫ НЕИСПРАВНОГО БЛОКА, ДАЖЕ ЕСЛИ ЧЕРЕЗ КАКОЕ-ТО ВРЕМЯ КЛУБ-УП БЫЛА ВКЛЮЧЕНА И НОРМАЛЬНАЯ РАБОТА ВОССТАНОВИЛАСЬ.

2.5.14. Снятый блок должен быть отремонтирован и проверен причастными работниками.

2.5.15. Выключение неисправной КЛУБ-УП должно осуществляется следующим порядком:

– остановить ССПС;

– выключить ЭПК ключом;

– выключить КЛУБ-УП;

– на БКР-УП снять пломбировочную планку со срывом пломбы и установить тумблер «БЛОКИРОВКА ТЯГИ» в положение «ЗАБЛОКИРОВАНА»;

– снять фиксатор с разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК со срывом пломбы и перекрыть краном тормозную магистраль;

– включить ЭПК ключом;

– сделать запись о неисправности КЛУБ-УП и ее выключении в журнале ТУ-152.

2.5.16. При следовании ССПС в случаях выключения неисправной КЛУБ-УП машинист обязан:

– немедленно сообщить о выключении КЛУБ-УП поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию (в случае возникновения неисправности поездной радиосвязи действовать в соответствии с п. 12 ИДП);

– сделать запись в журнале ТУ-152 о выключении неисправной КЛУБ-УП;

– довести ССПС до ближайшей станции, соблюдая меры безопасности;

– дальнейшее движение ССПС производить порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

2.5.17. Следование ССПС с неисправной КЛУБ-УП до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги.

2.5.18. По прибытии в пункт дислокации машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению ССПС во время движения. Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с кассетами регистрации.

2.5.19. Порядок организации ремонта КЛУБ-УП, замены ССПС, выдачи других ССПС для дальнейшего продолжения работ устанавливается приказом начальник железной дороги.

2.5.20. В случае сбоя сигналов светофора на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ и последующего восстановления нормальной работы КЛУБ-УП машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

2.5.21. О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали, о срыве пломбы с тумблера «ТЯГА» и последующем блокировании тяги ССПС машинист должен заявить ответственному за исправное состояние ССПС, который, убедившись в наличии записи о срыве пломб в журнале ТУ-152, обязан организовать пломбировку крана с установкой фиксатора открытого состояния и тумблера «ТЯГА», установив его в соответствующее положение.

2.5.22. Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия КЛУБ-УП, автостопной остановки ССПС в пути следования системой КЛУБ-УП, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали и тумблера «ТЯГА», выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ с индикации сигнала «К» на индикацию сигнала «Б» при следовании по участкам, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке КР нарушения нормального действия и неправильного использования КЛУБ-УП должны быть разобраны начальником структурного подразделения в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации, централизации и блокировки. В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги для принятия мер к устранению недостатков.

2.6. Порядок использования КЛУБ-УП в пути следования

2.6.1. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист одиночно следующего или головного ССПС при следовании в сцепе обязан перед отправлением со станции включить КЛУБ-УП, а помощник машиниста должен убедиться, что КЛУБ-УП включен, и доложить об этом машинисту. Машинисты ССПС, следующих за головным ССПС, должны включить КЛУБ-УП в режим двойной тяги с индикацией «миг.П» на БИЛ-УП.

2.6.2. На участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, и на участках с ПАБ перед отправлением машинист обязан с помощью команд «К799» или «К809» соответственно установить скорость движения при сигнале «Б» на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ в соответствии с выбранным режимом движения. Отмена выбранного режима движения осуществляется по команде «К800».

2.6.3. Максимально допустимые скорости движения ССПС по перегонам и станциям должны соответствовать требованиям ПТЭ и приказа о допускаемых скоростях владельца инфраструктуры.

2.6.4. При движении ССПС по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист ССПС и его помощник обязаны:

– следить за показаниями путевых светофоров и сигналами БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ и точно выполнять их требования;

– когда путевой светофор не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;

– руководствоваться только показаниями путевого светофора, если на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ высвечивается более разрешающий сигнал светофора;

– проследовать проходные светофоры автоблокировки с запрещающим или непонятным показанием порядком, предусмотренным ПТЭ.

2.6.5. При пропадании сигналов от путевых устройств АЛСН на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал «Б», если перед этим были сигналы «З» или «Ж». Если Vдоп> V_фак > Vбел, то через 5 с после появления сигнала «Б» на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ значение VДОП начинает уменьшаться на 1 км/ч через каждые 50 метров пройденного пути до значения Vбел.

2.6.6. Если предшествующим был сигнал «КЖ», то на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал «К». При этом если V_фак > 1 км/ч и за 200 м до появления сигнала «К» не было предварительной остановки, то через (7±1) с произойдет автостопное торможение.

2.6.7. При отсутствии ЭК и переходе ССПС с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 50, 75 Гц) машинист обязан установить соответствующую частоту несущей сигнала АЛСН, используя для этого кнопку «f» на БВЛ-УП. При наличии ЭК переключение несущей частоты сигналов АЛСН осуществляется автоматически по данным ЭК.

2.6.8. Если при движении возникает боксование ССПС, то в строке «Технологический режим» БИЛ-УП появляется сообщение «БОКСОВАНИЕ». Если при этом V_фак > Vдоп, то КЛУБ-УП в течение 10 с не производит автостопного торможения. Если превышение допустимой скорости остается через 10 с, то КЛУБ-УП производит автостопное торможение ССПС.

Приложение 6

Приложение 7

Приложение 8

Приложение 9

Приложение 10

Эксплуатация системы автоматического управления тормозами
САУТ-ЦМ/485

1. Назначение, функциональность, состав САУТ-ЦМ/485

1.1. Назначение и функциональность САУТ-ЦМ/485

Аппаратура САУТ-ЦМ/485 предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блок - участках длиной не менее 187 м.;

В аппаратуре САУТ-ЦМ/485 предусмотрены алгоритмы работы:

- грузовой;

- пассажирский;

- смешанный;

- электропоезд.

Алгоритм работы аппаратуры САУТ-ЦМ/485 задаётся при программировании. Помимо этого в грузовом и смешанном (грузопассажирском) вариантах, выбор алгоритма определяется переключением тумблера «ГРУЗОВОЙ-ОДИНОЧНЫЙ» или «ГРУЗОВОЙ-ПАССАЖИРСКИЙ» соответственно. Тумблер алгоритм устанавливается в соответствии с проектом оборудования.

Входными сигналами аппаратуры САУТ-ЦМ/485 являются:

- угол поворота вала ДПС-У;

- сигналы от путевых устройств, принимаемые антенной (Ан-САУТ-УМ);

- сигналы от датчиков давления, установленных в тормозной системе локомотива;

- сигналы АЛС, принимаемые аппаратурой КЛУБ-У, АЛСН;

- напряжение питания электропневматического клапана автостопа ЭПК;

- сигналы цепей управления подвижного состава «ХВП», «ХНЗ», «Тяга», «ЭДТ»;

Выходными сигналами аппаратуры САУТ-ЦМ/485 являются:

- команда «О» - отключение тяги.;

- команда «П» - перекрыша тормозов.;

- команда «Т»- служебное торможение.;

- сигнал «ЭПК»- экстренное торможение,.

- команда «Рег»- регистрация включенного состояния аппаратуры САУТ-ЦМ/485 на ленте локомотивного скоростемера 3СЛ-2М.

- сигнал «Vф» - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном фактической скорости;

- сигнал «Vпр»- выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном допустимой скорости в данной точке пути;

- сигнал «S» - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном расстоянию до точки прицельной остановки;

- сигнал «J р»- выдается на пульт машиниста в двоичном коде, пропорциональном расчетному тормозному коэффициенту при нажатии и удержании кнопки КОМПЛЕКТ на пульте машиниста.

Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485 предусматривается в следующих поездных ситуациях:

- при движении поезда по «З» показанию АЛС САУТ-ЦМ/485 осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При достижении поездом Vmax±1 км/ч САУТ-ЦМ/485 отключает тягу, а при превышении Vmax на 2±1км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. Максимально допустимая скорость устанавливается до 160 км/ч при программировании системы на заводе или в ЦТО.

- при движении поезда по «КЖ» показанию локомотивного светофора к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ/485 в начале блок-участка контролирует максимально-допустимую скорость движения - V max, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд в точке прицельной остановки с точностью (+10 – минус 100) м.

Примечание: Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 75 м на перегоне, 50 м на станции для точного маршрута и до 250 м для группового маршрута перед светофором. Величина со знаком «+»–» остановка за точкой прицельной остановки, со знаком «–» остановка перед точкой прицельной остановки.

- при движении поезда по «Ж» показанию автоматической локомотивной сигнализации к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем, САУТ-ЦМ/485 обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально-допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с красным показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости проследования путевого светофора с желтым показанием - V кж.

- при движении поезда по «Ж» показанию автоматической локомотивной сигнализации к входному светофору станции с двумя желтыми огнями САУТ-ЦМ/485 обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до скорости проследования входного светофора. Величина этой скорости определяется автоматически в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрелочного перевода до входного светофора.

- при движении поезда по станционному пути САУТ-ЦМ/485 отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути. При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ-ЦМ/485 предупреждает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути, автоматически служебным торможением останавливает поезд в точке прицельной остановки с точностью (+10– минус 100) м.

В случае безостановочного пропуска поезда по боковому станционному пути и «Б» огню автоматической локомотивной сигнализации САУТ-ЦМ/485 позволяет проследовать выходной светофор с установленной по стрелочному переводу скоростью, после нажатия машинистом кнопки ОТПР на пульте управления САУТ-ЦМ/485 не далее, чем за 560 м до выходного светофора.

Для обеспечения более высокой точности остановки поезда перед светофором САУТ-ЦМ/485 позволяет поезду двигаться со скоростью не более 15 км/ч и 300 м после проследования точки прицельной остановки. Для этого машинист должен нажать кнопку ПОДТЯГ, расположенную на пульте управления САУТ-ЦМ/485. Нажатие кнопки ПОДТЯГ воспринимается аппаратурой САУТ-ЦМ/485 при «КЖ» и «Б» показаниях локомотивного светофора, при оставшемся расстоянии Sост по прибору «S» на ПМ меньше 560 м. В момент нажатия кнопки ПОДТЯГ Vпр увеличивается и по мере считывания расстояния до 0 снижается темпом служебного торможения до 15 км/ч, оставаясь неизменной на последующем отрезке пути ∆ S=300 м, после чего темпом служебного торможения уменьшается до 0. Отрезок пути ∆ S=300 м на приборе «S» ПМ уменьшается с 300 м до 0. После остановки поезда действие кнопки ПОДТЯГ отменяется.

После остановки перед сигналом аппаратура САУТ-ЦМ/485 разрешает начать движение для подтягивания к сигналу на расстояние 50 м со скоростью не более 15 км/ч после нажатия кнопки ПОДТЯГ при показаниях локомотивного светофора «КЖ» и «Б». Действие кнопки ПОДТЯГ отменяется через 60 с, если не начато движение. При необходимости проследования большего расстояния требуется повторное нажатие кнопки ПОДТЯГ после остановки. Если на приборе «S» ПМ отсутствует расстояние до точки прицельной остановки, то при нажатии на кнопку ПОДТЯГ в движении САУТ-ЦМ/485 задает расстояние ∆ S= 300м с индикацией на приборе «S» ПМ, до окончания считывания которого Vпр= 15 км/ч, а после окончания считывания Vпр снижается до 0 темпом служебного торможения. Повторное нажатие кнопки ПОДТЯГ в зоне ∆ S=300м задается новое значение ∆ S=300м.

САУТ-ЦМ/485 позволяет проследовать путевой светофор с запрещающим показанием без остановки после одновременного нажатия машинистом кнопок К20 и ОС на пульте управления САУТ при «КЖ» и «К» показаниях локомотивного светофора при движении со скоростью не более 20 км/ч в случаях, предусмотренных ПТЭ.

Нажатие одной кнопки К20 воспринимается САУТ-ЦМ/485 на стоянке при «КЖ» или «К» сигнале на ЛС. Действие кнопки К20 отменяется через 60 с, если не начато движение или через 600 м, если нет записи от путевого устройства САУТ. При дальнейшем движении поезда по «КЖ» и «К» показанию локомотивного светофора САУТ-ЦМ/485 обеспечивает контроль скорости 20 км/ч. При достижении поездом контролируемой скорости 20 км/ч САУТ-ЦМ/485 отключает тягу и, при необходимости, снижает скорость служебным торможением до контролируемой. По истечении 600 м допустимая скорость темпом служебного торможения уменьшается до 0 км/ч, аппаратура САУТ-ЦМ/485 произведет служебное торможение до остановки.

При появлении разрешающего показания система обеспечивает контроль скорости 40 км/ч до конца блок-участка.

Ограничение скорости отменяется повторным нажатием кнопки К20 на пульте управления САУТ-ЦМ/485.

Нажатие кнопки К20 при «З», «Ж» и «Б» показаниях локомотивного светофора аппаратурой САУТ-ЦМ/485 не воспринимается.

Во всех случаях при изменении запрещающего показания АЛС на разрешающее, САУТ-ЦМ/485 автоматически снимает ограничение скорости и переходит к программе, соответствующей этому разрешающему показанию АЛС. Как исключение, проследование путевого светофора с запрещающим показанием согласно ПТЭ.

При отсутствии информации о длине блок-участка в САУТ-ЦМ/485 предусмотрен алгоритм снижения программной (допустимой) скорости темпом служебного торможения с начального значения Vо до конечного значения Vк. Величина Vк зависит от показания локомотивного светофора. Во избежание торможения при «Б», «КЖ», «К» показаниях локомотивного светофора необходимо пользоваться кнопками САУТ-ЦМ/485.

После включения САУТ-ЦМ/485 при запрещающем показании (КЖ, Б, К) локомотивного светофора при нулевой скорости не осуществляется торможение. Торможение осуществляется при попытке начать движение без нажатия кнопок на пульте управления.

Нажатие кнопки ОТПР приводит к заданию Vпр=50 км/ч. Действие кнопки ОТПР отменяется через 60 с, если не начато движение. После начала движения действие кнопки ОТПР отменяется при смене показания ЛС или при записи информации от путевого устройства САУТ. Кроме того, действие кнопки ОТПР отменяется через 600 м, если не произошла запись информации от путевого устройства САУТ. В этом случае для продолжения движения необходимо повторное нажатие кнопки ОТПР. Зона действия кнопки ОТПР выводится на прибор «S» ПМ ∆ S=600 м.

САУТ-ЦМ/485 обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда. Речевое сообщение: «Внимание! Начало движения» воспроизводится сразу после начала движения. Далее дается выдержка по времени (5±3) c. После этого выполняется ступень служебного торможения. Для отмены торможения необходимо нажать рукоятку РБ.

САУТ-ЦМ/485 осуществляет контроль и регулирование скорости поезда при движении по участкам пути с постоянными ограничениями скорости. Отмену действия ограничения скорости необходимо производить нажатием кнопки ОС на пульте управления САУТ-ЦМ/485 после его выполнения.

САУТ-ЦМ/485 обеспечивает регистрацию на ленте локомотивного скоростемера включенного состояния локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485 и регистрацию исправной работы путевых устройств на каждом перегоне и станции, а также нажатие кнопок на пульте управления, приводящие к изменению программной скорости. Нажатие кнопки ОС не регистрируется.

При кратковременном выключении САУТ-ЦМ/485 в пути следования на скоростемерной ленте фиксируется выключенное состояние на отрезке пути не менее 200 м. Нажатие кнопки К20, произведенное на стоянке, одновременное нажатие кнопок К20 и ОС в движении регистрируется только при «КЖ» и «К» показаниях ЛС. Нажатие кнопки ОТПР фиксируется только при «Б» показании ЛС. Полная регистрация функционирования САУТ-ЦМ/485 и действий машиниста осуществляется встроенным регистратором параметров САУТ(РПС).

Информация с РПС считывается сервисной аппаратурой и анализируется назначенным специалистом дорожного центра по ремонту устройств безопасности или производственного участка.

САУТ-ЦМ/485 обеспечивает непрерывный контроль исправной работы и в случае появления отказа осуществляет экстренное торможение поезда через клапан ЭПК. Система позволяет машинисту отменить экстренное торможение поезда отключением отказавшей системы с помощью тумблера (клавиши) САУТ/АЛС.

САУТ-ЦМ/485 обеспечивает измерение фактической эффективности тормозных средств в грузовых и пассажирских поездах и формирует программную скорость в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показания автоматической локомотивной сигнализации.

САУТ-ЦМ/485 передает информацию машинисту:

- о фактической и программной скорости в каждой точке пути;

- о длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении – о текущем расстоянии до путевого светофора;

- о фактической эффективности тормозных средств поезда.

САУТ-ЦМ/485 обеспечивает воспроизведение речевых сообщений, формируемых аппаратурой, и осуществляет контроль бдительности на речевые сообщения: «Внимание! Начало движения! », «Внимание! Белый! », «Внимание! Впереди красный! », «Внимание! Красный! » путем однократного нажатия машинистом на кнопку РБ не позднее, чем через 8 с после сообщения.

Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛС осуществляется при смене кодов АЛС.

Периодический контроль бдительности машиниста производится после нажатия кнопок К20, ПОДТЯГ, ОТПР при «КЖ» «Б» и «К» показаниях ЛС.

Контроль бдительности машиниста производится после нажатия кнопки ПОДТЯГ через (35 ± 10) с.

В случае отказа одного из 2-х датчиков пути и скорости в пути следования САУТ-ЦМ/485 автоматически переходит к работе с одним ДПС. О выявленной неисправности САУТ информирует сообщением «ОТКАЗ ДПС» (при подключенном блоке БЭК1-САУТ-ЦМ/485) или выводит на индикацию пульта машиниста соответствующий отказу ДПС код ошибки.

- САУТ-ЦМ/485 обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ-САУТ).

- САУТ-ЦМ/485 обеспечивает возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ-САУТ).

1.2. Состав основных блоков САУТ-ЦМ/485

Аппаратура САУТ-ЦМ/485 имеет различные исполнения в зависимости от типа тягового подвижного состава (ТПС) и различные идентификационные характеристики блоков.

Состав основных блоков САУТ-ЦМ/485:

а) Блок электроники и коммутации БЭК2-САУТ-ЦМ/485.

БЭК2-САУТ-ЦМ/485 осуществляет:

– питание блоков системы напряжениями +15 и +50В;

– организует обмен данными между отдельными блоками системы по последовательному каналу в стандарте RS485;

– вводит в систему сигналы от ДПС и состояние цепей управления локомотива;

– формирует управляющие команды на основании полученной информации, базы данных путевых параметров и параметров локомотива;

– регистрирует в энергонезависимой памяти сигналы, возникающие в процессе работы системы.

б) Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485 в/и.

Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485 предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых аппаратурой САУТ-ЦМ/485 величин, а также для воспроизведения речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ-ЦМ/485.

в) Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485в/и.

Пульт управления САУТ-ЦМ/485 предназначен для:

– формирования машинистом управляющих сигналов;

– формирования напряжений питания для антенны АН-САУТ-УМ;

–приема и предварительной обработки информации с антенны;

–питания датчиков давления тормозной магистрали;

–приема сигналов с датчиков давления;

–передачи полученной информации в систему САУТ-ЦМ/485.

г) Блок согласования с центральной клеммной рейкой БС-ЦКР.

Блок согласования БС-ЦКР предназначен для:

–приема дискретных сигналов с центральной клеммной рейки;

–питания датчиков давления;

–приема сигналов с датчиков давления;

–передачи полученной информации в аппаратуру САУТ-ЦМ/485.

д) Блок согласования с локомотивной аппаратурой АЛСН БС-АЛС

Блок согласования БС-АЛС предназначен для обработки сигналов, вырабатываемых локомотивной аппаратурой АЛСН, и передачи обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ/485 через линию связи, выполненную по стандарту RS-485.

е) Блок связи БС-ДПС (БС-ДПС-5).

Блок связи БС-ДПС предназначен для передачи импульсов с двух датчиков угла поворота 2-м системам-потребителям и выдачи по кодовой линии связи RS485 информации о пройденном пути, текущей скорости и ускорения.

Блок связи БС-ДПС-5 предназначен для передачи импульсов с двух датчиков угла поворота 5-ти системам-потребителям и выдачи по кодовой линии связи RS485 информации о пройденном пути, текущей скорости и ускорения.

ж) Блок согласования с локомотивной аппаратурой КЛУБ-У БС-КЛУБ.

Блок согласования БС-КЛУБ предназначен для обработки сигналов, вырабатываемых локомотивной аппаратурой КЛУБ-У, и передачи обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ/485 через линию связи, выполненную по стандарту RS-485.

з) Антенна АН-САУТ-УМ.

Антенна АН-САУТ-УМ предназначена для преобразования на локомотиве электрического поля, создаваемого путевыми устройствами САУТ в переменные напряжения соответствующих частот 19, 6; 23; 27 и 31 кГц.

и) Приставка электропневматическая ПЭКМ/485.

Приставка предназначена для работы совместно с краном машиниста типов 394, 395 при управлении пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485.

2. Порядок включения и проверки машинистом САУТ-ЦМ/485 при приёмке локомотива (МВПС).

На локомотивах, оборудованных САУТ-ЦМ с кассетной технологией (2ЭС6 до номера 114, кроме 46) перед поездкой необходимо установить СН/БЛОК в устройство считывания кассет (УСК) для проверки и обновления локомотивной базы данных путевых параметров САУТ.

Примечание: Рабочие места по считыванию СН/БЛОК должны быть подключены к серверу АСУ НБД2, в СН/БЛОК должно быть установлено программное обеспечение единого съемного носителя.

Обновление версии ПО СН/БЛОК производится согласно руководства по эксплуатации СН/БЛОК 36905-310-00 РЭ.

2.1. По журналу технического состояния локомотива формы ТУ-152, убедиться в наличии штамп-справки на право пользования устройством.

2.2. Проверить наличие и сохранность пломб (в соответствии с табл. 10.1) на шкафу с аппаратурой и на блоках САУТ-ЦМ/485, находящихся вне опломбированного шкафа, разобщительный кран между уравнительным резервуаром (УР) и приставкой к крану машиниста (ПЭКМ) должен быть опломбирован в открытом положении и закрыт механической блокировкой.

Таблица 10.1

Перечень блоков САУТ-ЦМ/485, подлежащих пломбированию

Наименование блока	Места пломбирования блока	Количество пломб	Примечание
БЭК, БК	Корпус	По 2	Наклейка с надписью «не вскрывать»
ДПС-У	Крышка	1	Навесная
Антенна	Крышка	2	Наклейка с надписью «не вскрывать»
ПМ	Панель	1	Наклейка с надписью «не вскрывать»
ПУ	Крышка (задняя) Крышка «БПр»	1 1	Наклейка с надписью «не вскрывать»
РС	Кожух (сверху)	2	Наклейка с надписью «не вскрывать»
БС-ДПС, БС-ДПС-5	Крышка (передняя)	2	Наклейка с надписью «не вскрывать»
БС-АЛС, БС-ЦКР, БС-КЛУБ-04	Передняя крышка	По 2	Наклейка с надписью «не вскрывать»
ПЭКМ	Дно корпуса	1	Наклейка с надписью «не вскрывать»
ИП-ЛЭ-50/50-400х2, ИП-ЛЭ-110/50-400х2	Верхняя и нижняя планки модуля	2	Наклейка с надписью «не вскрывать»

Продолжение таблицы 10.1

Наименование блока	Места пломбирования блока	Количество пломб	Примечание
БОТ-Э	Панель верхняя (сверху)	1	Наклейка с надписью «не вскрывать»
Кран разобщительный (между УР и ПЭКМ)	Ручка крана (в открытом положении)	1	Навесная
Шкаф (ящик или кожух) с приб.	Дверца шкафа (ящика), кожух	1	Навесная

2.3. Убедиться что питание цепей управления локомотивом (МВПС) включено.

2.4. Включить тумблеры (кнопки) стабилизированных источников питания (ИП-ЛЭ) в положение «ВКЛ» (на многосекционных локомотивах в обеих головных секциях локомотива).

2.5. Убедиться что давление в тормозной магистрали соответствует зарядному.

2.6. Ключ ЭПК автостопа повернуть в крайнее левое положение до упора против часовой стрелки. Убедиться что после включения ЭПК на локомотивном светофоре (БИЛ) появилось сигнальное показание.

2.7. На грузовом локомотиве, выполняющем работу, как в грузовом, так и в пассажирском движении, тумблер «ГРУЗ-ПАСС» установить в положение, соответствующее виду движения.

2.8. На грузовом локомотиве тумблер «АЛГОРИТМ САУТ» установить в положение, соответствующее виду движения («ГРУЗОВОЙ» для следования грузового поезда со скоростью 80 (90) км/ч или «ОДИНОЧНЫЙ» для следования одиночным локомотивом, в том числе в составе сплоток, со скоростью до 100 км/ч).

2.9. Тумблер общего питания САУТ-ЦМ/485 установить в положение «ВКЛ».

2.10. После включения САУТ-ЦМ/485 не изменять давление в ТМ в течении 90 с.

2.11. Тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ/485 (ПУ) или на пульте управления локомотива установить в положение «САУТ».

2.12. Перевести тумблер на ПУ в положение «САУТ». Убедиться, что в течение 90 с не происходит непрекращающегося свистка ЭПК или служебного торможения, вызванного САУТ.

В противном случае необходимо выключить локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ/485, для чего тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на ПУ установить в положение «АЛС», тумблер общего питания САУТ-ЦМ/485 установить в положение «ВЫКЛ». Далее повторить действия, описанные выше.

2.13. При неисправности САУТ-ЦМ/485 произвести пробное включение/выключение САУТ-ЦМ/485 в обеих кабинах локомотива (МВПС).

2.14. После включения убедиться в том, что писец регистрации включения САУТ-ЦМ/485 в скоростемере 3СЛ-2М переместился вниз.

2.15. Для проверки регистрации включения САУТ-ЦМ/485 на локомотивах (МВПС), оборудованных комплексом КПД-3, одновременно нажать кнопки «Ч» и «МИН» на блоке индикации (БИ) после чего включить САУТ-ЦМ/485. Проконтролировать что на позициях 95, 97 и 99 диаграммной ленты БИ должна прекратиться запись в виде трех линий.

2.16. Индикатор «S, м» и индикатор «V_фак, км/ч» показывают нулевое значение. Индикатор «Vдоп, км/ч» через некоторое время после включения показывает установившееся значение

а) (Vmax+7), км/ч при «зелёном» показании ЛС (БИЛ) в обычном режиме, (Vmax+2), км/ч в режиме единая комплексная система (ЕКС);

б) При «Ж» показании ЛС (БИЛ) индикатор «Vдоп, км/ч» через некоторое время после включения показывает установившееся значение (Vкж+7) км/ч в обычном режиме или (Vкж+2) км/ч в режиме ЕКС.

в) При «К», «КЖ» или «Б» показаниях локомотивного светофора (БИЛ) индикатор «Vдоп, км/ч» показывает нулевое значение.

2.17. Включением тумблера общего питания САУТ-ЦМ/485 аппаратура подключается к питанию, но не воздействует на цепи управления локомотива (МВПС). Переводом тумблера «АЛС - САУТ» на ПУ из положения «АЛС» в положение «САУТ» производится подключение САУТ-ЦМ/485 к цепям управления локомотива или МВПС для воздействия на них и для регистрации включенного состояния.

2.18. После включения общего питания аппаратура САУТ-ЦМ/485 автоматически производит самотестирование. В случае выявления какого-либо несоответствия в любом тестируемом устройстве результат тестирования выводится на индикатор «ОРДИНАТА» пульта машиниста в виде кода, состоящего из буквы «Е» и четырех цифр. Код не является показателем неисправности системы, информация является вспомогательной для обслуживающего ремонтного персонала. При появлении кода ошибки необходимо сделать соответствующую запись с указанием этого кода в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152. При выявлении опасного кода ошибки САУТ производит снятие питания с ЭПК.

2.19. Проконтролировать, что показания индикаторов «S, м», «V_фак, км/ч» и «Vдоп, км/ч» на ПМ для первого и второго полукомплектов САУТ-ЦМ/485 одинаковые, для чего кратковременно нажать кнопку «КОМПЛЕКТ» на ПМ.

2.20. При удерживаемой в нажатом положении кнопке «КОМПЛЕКТ» на ПМ в первых трех разрядах индикатора «ОРДИНАТА» отображается показание начального тормозного коэффициента :

а) для грузовых локомотивов с установленным в положение «ГРУЗОВОЙ» тумблера «АЛГОРИТМ САУТ» - 0, 33 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору «S, м»).

б) для грузовых локомотивов с установленным в положение «ОДИНОЧНЫЙ» тумблера «АЛГОРИТМ САУТ» - 0, 26 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 26 по индикатору «S, м»).

в) для пассажирских локомотивов - 0, 63 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 63 по индикатору «S, м»).

г) для МВПС - 0, 70 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 70 по индикатору «S, м»).

д) для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении) с установленным в положение «ПАСС» тумблера «ГРУЗ-ПАСС» при включении без ЭПТ - 0, 33 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору «S, м»).

е) для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении) с установленным в положение «ПАСС» тумблера «ГРУЗ-ПАСС» при включении с ЭПТ - 0, 63 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 63 по индикатору «S, м»).

ж) для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении) с установленным в положение «ГРУЗ» тумблера «ГРУЗ-ПАСС» независимо от состояния ЭПТ - 0, 33 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору «S, м»).

2.21. При расположении ПМ вне рабочей зоны машиниста на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У, показание тормозного коэффициента определяется по показанию поля «КОЭФ. ТОРМ» блока БИЛ, при установленном в положение «САУТ» тумблере «АЛС - САУТ» на ПУ.

2.22. Включение САУТ-ЦМ/485 при отсутствии огней ЛС, при выключенной АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) сопровождается разрядкой ТМ:

а) для грузового локомотива на величину (0, 08 ± 0, 02) МПа;

б) для пассажирского локомотива на величину (0, 06 ± 0, 02) МПа;

в) при включенном электропневматическом тормозе (ЭПТ) САУТ-ЦМ/485 осуществляет ступень торможения с наполнением давления в тормозных цилиндрах ТЦ на величину (0, 18 ± 0, 08) МПа.

2.23. При включении САУТ-ЦМ/485 тумблером общего питания в движении при показаниях «К», «КЖ» на ЛС (БИЛ) кнопки САУТ-ЦМ/485 блокируются. Нажатие кнопок в этом случае возможно только после остановки при фактической скорости, равной 0.

2.24. После включения САУТ-ЦМ/485 при запрещающем показании локомотивного светофора («КЖ», «Б», «К») на стоянке не осуществляется торможение. Торможение осуществляется при попытке начать движение без нажатия кнопок на ПУ.

2.25. В случаях смены кабины управления на односекционных локомотивах с включенной САУТ-ЦМ/485 после зарядки уравнительного резервуара и ТМ до поездного давления, необходимо сделать выдержку времени 90 с до последующих манипуляций управляющим органом крана машиниста.

2.26. При приёмке локомотива или мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) на промежуточных станциях машинист должен:

а) соблюдать требования по приемке САУТ-ЦМ/485, не нарушая алгоритмы и порядок включения/выключения.

б) не выключать тумблер общего питания САУТ-ЦМ/485 (без необходимой надобности)

в) при переводе тумблера (клавиши) «АЛС-САУТ» на ПУ-САУТ-ЦМ/485 или пульте управления локомотива (МВПС) в положение «АЛС» САУТ-ЦМ/485 не воздействует на схему локомотива (МВПС) и не мешает приемке. При этом постоянно производится регистрация параметров на РПС САУТ-ЦМ/485.

2.27. Выключение САУТ-ЦМ/485 в пути следования производить только посредством перевода тумблера «АЛС - САУТ» на ПУ в положение «АЛС». Выключение САУТ-ЦМ/485 тумблером общего питания ведет к потере информации.

2.28. Запрещается выключать САУТ-ЦМ/485 на протяжении всего маршрута движения поезда и на стоянках, кроме случаев ненормальной работы и других операций, требующих выключения общего питания САУТ-ЦМ/485.

2.29. При маневровых передвижениях необходимо перевести тумблер «АЛС - САУТ» в положение «АЛС», тумблер общего питания должен находиться в положении «ВКЛ».

2.30. При отстое локомотива или МВПС в «холодном» состоянии САУТ-ЦМ/485 должна быть полностью выключена.

2.31. При отстое локомотива или МВПС в «горячем состоянии» САУТ-ЦМ/485 должна быть включена, а тумблер(клавиша) «АЛС-САУТ» находиться в положении «АЛС».

3. Пользование САУТ-ЦМ/485 в пути следования

3.1. Порядок действий перед отправлением.

Включить САУТ-ЦМ/485 в рабочей кабине МВПС или локомотива, предусмотренного для эксплуатации в голове поезда или одиночного следования согласно п.2, если до этого САУТ-ЦМ/485 была выключена.

Примечание: Включенное состояние САУТ-ЦМ/485 (тумблер общего питания САУТ-ЦМ/485 установлен в положение «ВКЛ», тумблер (клавиша) «АЛС-САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ (ПУ) или на пульте управления локомотива установлена в положение «САУТ») должно быть зафиксировано на носителе информации не менее, чем за 60 с до отправления (появления фактической скорости движения) согласно минуты готовности регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД».

3.1.1. При смене показания локомотивного светофора (БИЛ) однократно выдается одно из следующих речевых сообщений:

– «Впереди зеленый! »;

– «Внимание! Впереди желтый! »;

– «Внимание! Впереди красный! »;

– «Внимание! Белый! »;

– «Внимание! Красный! ».

3.1.2. При начале движения в режиме выбега при любом огне локомотивного светофора (блока индикации) производится однократная проверка бдительности, при этом САУТ-ЦМ/485 выдает сообщение: «Внимание! Начало движения! ».

После речевого сообщения «Внимание! Начало движения! », необходимо подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (РБ). Если РБ не будет нажата, через (5±3) с САУТ-ЦМ/485 произведет служебное торможение.

3.1.3. В случае остановки локомотива после самопроизвольного движения (скатывания) для отмены торможения, реализованного САУТ-ЦМ/485, необходимо последовательно нажать РБ и кнопку «ОС» на ПУ.

3.1.4. При начале движения в режиме тяги однократная проверка бдительности не производится.

3.1.5. При наличии сигнала «ТЯГА», поступающего в САУТ-ЦМ/485 и нулевой фактической скорости, через (80±10) с производится снятие напряжения с ЭПК (функция проверки исправного состояния датчиков пути и скорости).

3.1.6. При проверке режима тяги на стоянке тумблер (клавишу) «АЛС-САУТ» на ПУ необходимо предварительно перевести в положение «АЛС».

3.1.7. Перед началом движения по «Б» показанию локомотивного светофора (БИЛ), убедившись в разрешающем показании путевого или маневрового светофора, нажать кнопку «ОТПР» на ПУ.

Действие кнопки «ОТПР» отменяется через (60 ± 5) с, если движение не осуществлялось.

3.1.8. При необходимости начать движение по «КЖ» показанию ЛС (БИЛ) при наличии условно-разрешающего сигнала необходимо нажать кнопку «К20» на ПУ.

Действие кнопки «К20» отменяется через (60 ± 5) с, если движение не осуществлялось.

3.1.9. Все кнопки пульта управления САУТ-ЦМ/485 дублированы в аппаратуре КЛУБ-У на блоках БИЛ или БИЛ-У. В случае совместного использования САУТ-ЦМ/485 и КЛУБ-У возможно нажимать кнопки в аппаратуре КЛУБ-У. Нажатие на любую кнопку на пульте управления САУТ-ЦМ/485 должно быть фиксированным до упора, длительностью не менее 1 с.

3.1.10. При начале движения при «З» и «Ж» показаниях локомотивного светофора (БИЛ) нажимать кнопки ПУ не требуется.

Приложение 11

Назначение КИО-САУТ

КИО-САУТ предназначен для оперативности обновления на локомотиве актуальной локомотивной базы данных САУТ через съемный носитель информации, а также регистрации на съемный носитель данных регистратора параметров САУТ-ЦМ/485, с возможностью оперативного снятия съемного носителя с локомотива и считывания записанных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера через устройство считывания кассет (УСК).

КИО-САУТ2, кроме того, предназначен для увеличения количества снимаемых параметров движения и диагностической информации САУТ-ЦМ/485, выводимых на индикацию на экран пульта машиниста ПМ10, а также, приема и обработки навигационных данных от спутников GPS/ГЛОНАСС, автоматической коррекции текущего времени и ручного ввода информации о характеристиках поезда.

Запись информации по поездке производится одновременно в три регистратора параметров САУТ (РПС), находящихся соответственно, в съёмном носителе информации СН/БЛОК, блоке БС-СН/САУТ-01 и блоке электроники БЭК2-САУТ-ЦМ (БЭК2). Запись во всех РПС производится постоянно, «по кругу», т.е. при нехватке места для записи происходит стирание самых старых данных. Объём записанной информации в каждом регистраторе может различаться в зависимости от объёма установленной flash-памяти и времени очистки памяти РПС.

Обработка и просмотр информации, записанной в РПС, производится с использованием программного комплекса АРМ РПС. Расшифровка записей регистратора параметров САУТ в ручном режиме описана в руководстве оператора РПС 97Ц.06.00.00 РО, в автоматическом режиме – в руководстве оператора АРМ РПС 13Г.104.00.00 РО.

Состав комплекса

1.2.1 Блок связи со съемным носителем информации БС-СН/САУТ-01 (кассетоприемник) предназначен для подключения съёмного носителя информации СН/БЛОК (кассета) к существующей аппаратуре САУТ-ЦМ/485.

Пульт машиниста ПМ10 предназначен для индикации основных параметров движения поезда и диагностической информации о работе САУТ-ЦМ/485 и КИО-САУТ2, а также ввода дополнительной информации о поезде, используемой в алгоритмах САУТ-ЦМ/485. ПМ10 совместно с антенной ГЛОНАСС/GPS обеспечивает прием и обработку навигационных данных от спутников ГЛОНАСС/GPS и автоматическую коррекцию текущего времени и даты.

Преобразователь давления измерительный ДД-И-1, 00-06-1, 0 предназначен для измерения давления в тормозной магистрали или в задатчике тормозного цилиндра и передаче измеренных данных по линии связи RS-485.

1.2.6 Антенна АЛ3/800-3400/Н (применяется в составе КИО-САУТ2) предназначена для работы на подвижных объектах железнодорожного транспорта в дециметровом и сантиметровом диапазонах волн совместно с локомотивными радиостанциями для передачи речи и данных в стандартах GSM-R/GSM900/GSM1800/UMTS/Wi-Fi/WiMAX/LTE, а также в составе систем определения местоположения стандартов ГЛОНАСС и GPS.

Рукоятка бдительности машиниста, специальная (РБС) РБ-80, предназначена для предотвращения принудительного торможения локомотива и поезда при использовании автоматической локомотивной сигнализации, а также в системе устройств проверки бдительности машиниста.

Комплектность

Таблица 11а

Комплектность КИО-САУТ

Наименование	Обозначение	Кол.	Примечание
Блок связи со съёмным носителем информации БС-СН/САУТ-01	09Б.18.10.00-01	1

Продолжение таблицы 11а

Наименование	Обозначение	Кол.	Примечание
Съёмный носитель информации СН/БЛОК	36905-310-00	1
Блок БС-ПОРТ	11Б.25.00.00	1
Преобразователь давления измерительный ДД-И-1, 00-06-1, 0	ЮГИШ.406239.001 ТУ	1*
Рукоятка бдительности РБ-80	ЦВИЯ.468311.001	1
Комплект отдельных частей	09Б.18.50.00-03	1
Комплекс информационного обеспечения САУТ КИО-САУТ. Ведомость эксплуатационных документов	09Б.18.00.00 ВЭ	-	По заявке потребителя
Комплекс информационного обеспечения САУТ КИО-САУТ. Формуляр	09Б.18.00.00 ФО	1
* Для локомотивов, оборудованных ЭПТ – 2 шт.

Комплектность КИО-САУТ2 должна соответствовать таблице 11б.

Таблица 11б

Комплектность КИО-САУТ2

Наименование	Обозначение	Кол.	Примечание
Блок связи со съёмным носителем информации БС-СН/САУТ-01	09Б.18.10.00-01	1
Пульт машиниста ПМ10	16Б.123.00.00	1

Продолжение таблицы 11б

Наименование	Обозначение	Кол.	Примечание
Антенна локомотивная АЛ3/800-3400/Н	ТУ 65 7700-018-62837180-12-01	1
Блок БС-ПОРТ	11Б.25.00.00	1
Съёмный носитель информации СН/БЛОК	36905-310-00	1
Преобразователь давления измерительный ДД-И-1, 00-06-1, 0	ЮГИШ.406239.001 ТУ	1*
Рукоятка бдительности РБ-80	ЦВИЯ.468311.001	1
Комплект отдельных частей	09Б.18.50.00-04	1
Комплекс информационного обеспечения САУТ КИО-САУТ. Ведомость эксплуатационных документов	09Б.18.00.00-04 ВЭ	-	По заявке потребителя
Комплекс информационного обеспечения САУТ КИО-САУТ. Формуляр	09Б.18.00.00-01 ФО	1
* Для локомотивов, оборудованных ЭПТ – 2 шт.

2. Порядок приемки КИО-САУТ локомотивной бригадой, подготовка к работе, порядок включения и выключения.

Перед поездкой необходимо установить СН/БЛОК в устройство считывания кассет (УСК) для проверки и обновления локомотивной базы данных путевых параметров САУТ.

Примечание: Рабочие места по считыванию СН/БЛОК должны быть подключены к серверу АСУ НБД2.

Приложение 12

Приложение 13

Система ТСКБМ предназначена для работы совместно с АЛСН (ДКСВ-М), КЛУБ (КЛУБ-У), БКБ. Система ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по его реакции на запросы подтверждения работоспособности. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ, в случае работы с АЛСН и БКБ, разрывает цепь подачи напряжения на электропневматический клапан (далее ЭПК). В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку его работоспособности на эти устройства.

Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он не подтвердил работоспособность нажатием РБС и допустил экстренное торможение срывом электропневматического клапана.

2. Состав системы ТСКБМ

2.1. Система ТСКБМ состоит из носимой части и комплекта локомотивной аппаратуры:

2.1.1. Носимая часть системы ТСКБМ (прибор ТСКБМ-Н) располагается на запястье машиниста и предназначена для съема информации об относительном изменении электрического сопротивления кожи и передачи её по радиоканалу в цифровом виде в приемник ТСКБМ-П. ТСКБМ-Н может поставляться во взаимозаменяемых исполнениях:

– НКРМ.464213.006 (с ремешком).

– НКРМ.464213.028-01 (с ремешком).

2.1.2. Прибор ТСКБМ-П – приемник, предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от ТСКБМ-Н и последующей передачи её в контроллер ТСКБМ-К.

– Приборы ТСКБМ-П, исполнений НКРМ.464333.001, НКРМ.464333.001-04, НКРМ.464333.001-07 имеют три встроенных индикатора: индикатор «ПРИЕМ» желтого свечения для индикации приема радиосигнала от ТСКБМ-Н, а также два индикатора: предварительная сигнализация желтого свечения; запрос подтверждения работоспособности красного свечения.

– Приборы ТСКБМ-П, исполнений НКРМ.464333.001-01, НКРМ.464333.001-03, НКРМ.464333.001-05, НКРМ.464333.001-06 имеют только индикатор «ПРИЕМ» желтого свечения.

– Прибор ТСКБМ-П НКРМ.464333.001-04 (унифицированный) имеет встроенные индикаторы и дополнительную функцию выдачи сигналов для двух внешних индикаторов с целью отображения следующей информации:

а) Включенное состояние ТСКБМ.

б) Индикация приема радиосигнала ТСКБМ-Н.

в) Предварительной сигнализации.

г) Запрос подтверждения работоспособности.

2.1.3. Блок ТСКБМ-К – контроллер системы ТСКБМ, предназначен для приема и обработки информации от приемника и рукоятки бдительности РБС, а также для выдачи управляющего воздействия на электропневматический клапан (при подключении к АЛСН, БКБ, ДКСВ-М) или выдачи сигнала о запросе работоспособности машиниста в устройство КЛУБ (КЛУБ-У). Номинальное напряжение электропитания блока ТСКБМ-К указано в паспорте на блок и на лицевой панели изделия.

Блок ТСКБМ-К является измерительным преобразователем в измерительном канале системы ТСКБМ.

2.1.4. Блок ТСКБМ-И – блок индикации, предназначен для визуального отображения на светодиодном индикаторе сигналов.

2.1.5. Блок ТСКБМ-А – предназначен для электрического и информационного согласования между линиями контроллер-приемник и внутренними линиями CAN BUS интерфейса системы ТСКБМ, маневровое исполнение.

2.1.6. Блок ТСКБМ-ИМН (НКРМ.468383.008) – блок индикации, предназначен для приема данных индикации по внутренней линии CAN BUS ТСКБМ маневрового исполнения и последующего отображения их на светодиодных индикаторах. Блок ТСКБМ-ИМН (НКРМ.468383.014) предназначен для приема сигналов управления индикацией от прибора ТСКБМ-П НКРМ.464333.001-04 и последующего отображения их на светодиодных индикаторах. Блоки ТСКБМ-ИМН обеих модификаций содержат 4 элемента индикации:

а) «Вкл. ТСКБМ» – желтого свечения.

б) «Радиоканал» – желтого свечения.

в) «Предварительная сигнализация» – желтого свечения.

г) «Нажать РБС» – красного свечения.

2.1.7. Блок ТСКБМ-ИД – блок индикации с одним элементом желтого свечения, показания которого идентичны индикатору «Предварительная сигнализация» ТСКБМ-ИМН. Блок ТСКБМ-ИД предназначен для установки в паре с блоком ТСКБМ-ИМН.

2.1.8. Все составные части системы ТСКБМ являются полностью заменяемыми на аналогичные и не требуют дополнительной настройки при установке их на локомотиве (МВПС). При необходимости каждая составная часть может быть заменена составной частью того же функционального назначения и исполнения с сохранением функциональной исправности системы ТСКБМ. Замена может быть осуществлена изделиями из состава переходного запаса или вышедшими из ремонта.

3. Порядок приемки системы ТСКБМ машинистом поезда

3.1. Перед приёмкой локомотива машинисту необходимо предъявить ТСКБМ-Н лицу, ответственному за предрейсовый контроль носимых частей ТСКБМ-Н, для проведения тестирования на устройстве проверки носимой части ПНЧ. Перед началом тестирования электроды ТСКБМ-Н должны быть очищены тампоном (салфеткой), смоченном в этиловом спирте и высушены.

3.2. Ответственный за предрейсовый контроль ТСКБМ-Н должен в присутствии машиниста проверить её работоспособность на устройстве проверки носимой части ПНЧ, поставить в маршрутном листе штамп о проверке ТСКБМ-Н и сделать запись в журнале учета проверки носимых частей ТСКБМ-Н.

3.3. После проверки носимая часть ТСКБМ-Н должна быть выключена.

3.4. В случае неработоспособности ТСКБМ-Н машинист должен потребовать у дежурного по депо резервную ТСКБМ-Н и также предъявить её для тестирования на устройстве проверки носимой части ТСКБМ. Факт выдачи машинисту резервной ТСКБМ-Н должен быть зафиксирован в Журнале выдачи носимых частей ТСКБМ-Н из подменного фонда на время поездки. Резервная ТСКБМ-Н выдается только на время поездки машиниста и должна быть возвращена дежурному по депо после её окончания с обязательной обработкой поверхности ТСКБМ-Н тампоном (салфеткой), смоченном в этиловом спирте.

3.5. При приёмке локомотива машинист должен убедиться в наличии в журнале технического состояния локомотива штампа-справки на право пользования ТСКБМ с подписью работника депо, подтверждающей факт проверки и исправности перечисленных устройств. Машинист также должен убедиться в наличии и целостности пломбы на разъёмах изделий системы ТСКБМ.

3.6. В случае исправного действия ТСКБМ машинист должен расписаться в журнале технического состояния поезда формы ТУ-152. В случае обнаружения недостатков, последние должны быть устранены работниками контрольного пункта предприятия приписки поезда, о чем в журнале формы ТУ-152 ими делается соответствующая запись.

3.7. Машинист, принявший локомотив, оборудованный ТСКБМ, должен:

3.7.1. Пользоваться системой ТСКБМ, руководствуясь настоящей инструкцией.

3.7.2. Обеспечивать сохранность аппаратуры ТСКБМ и пломб.

3.7.3. В случае возникновения неисправности ТСКБМ действовать в соответствии с требованиями настоящей инструкции и сделать об этом запись в журнале технического состояния локомотива

4. Порядок включения системы ТСКБМ

4.1. Для включения ТСКБМ необходимо:

4.1.1. Надеть ТСКБМ-Н на запястье руки (контактами датчика к внутренней стороне запястья).

4.1.2. Включить основное устройство безопасности.

4.1.3. Включение ТСКБМ-Н происходит автоматически, не более чем через 16 с поле контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе.

4.1.4. Включить локомотивную аппаратуру ТСКБМ. При этом система ТСКБМ должна индицировать свое включение свечением индикаторного символа «Приём» на БИЛ-М и индикатора «Приём» на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН). Готовность ТСКБМ к работе наступает через 5 – 6 с после включения.

4.1.5. Если индикаторы «Приём» на ТСКБМ-П и блоке БИЛ-М не светятся, это означает, что ТСКБМ-Н не включена. Необходимо повторно включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по свечению индикаторов «Приём» и светодиодного индикатора ТСКБМ-Н.

4.2. Совместное функционирование системы ТСКБМ и устройства КЛУБ-У.

4.2.1. При включенной ТСКБМ устройство КЛУБ-У работает только с однократными проверками бдительности машиниста. При выключенной ТСКБМ, устройство КЛУБ-У производит периодические проверки бдительности машиниста при всех показаниях локомотивного светофора

5. Пользование системой ТСКБМ

5.1. Во время движения и на стоянках поезда машинист должен находиться в работоспособном состоянии. При этом индикаторные символы «Предварительная сигнализация» и «Подтвердить работоспособность» на БИЛ-М (ТСКБМ-П, ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН) выключены. Включены только индикаторный символ «Приём» на БИЛ-М и индикатор на ТСКБМ-П
(ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН).

5.2. За 8 с до момента возможного появления запроса на подтверждение работоспособности в виде включения индикаторного символа «Подтвердить работоспособность» на БИЛ-М (ТСКБМ-П, ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН), включается индикаторный символ «Предварительная сигнализация». Тем самым обеспечивается предварительная световая сигнализация.

Во время предварительной световой сигнализации машинист может подтвердить её появление нажатием на РБС, при этом индикаторный символ «Предварительная сигнализация» должен погаснуть. Количество нажатий на РБС не ограничивается.

5.3. Если во время предварительной световой сигнализации машинист не нажал на РБС, а по физиологическим параметрам будет требоваться подтвердить работоспособность, система ТСКБМ выдаст запрос на подтверждение работоспособности в виде включения на БИЛ-М (ТСКБМ-П, ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН) индикаторного символа «Подтвердить работоспособность» красного цвета с одновременным свистком ЭПК.

5.4. Для предотвращения экстренного торможения машинист должен, в течение не более 5 с от начала звучания свистка, нажать РБС. При этом должен погаснуть мигающий индикаторный символ «Подтвердить работоспособность» и прекратиться свисток ЭПК. Количество нажатий на РБС не ограничивается.

Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, произойдет экстренное торможение поезда.

Примечание:

Время удержания в нажатом состоянии верхней рукоятки бдительности РБС должно составлять от 0, 5 до 2, 5 с. Нажатие рукоятки РБС длительностью менее 0, 5 или более 2, 5 с системой ТСКБМ не воспринимается.

5.5. Следующий запрос на подтверждение работоспособности после нажатия РБС во время предварительной световой сигнализации или звучания свистка ЭПК, может поступить не ранее, чем через 60 с.

5.6. Если проверки работоспособности, инициированные системой ТСКБМ участились, машинисту рекомендуется привести себя в более работоспособное состояние, например:

- энергично поднять и опустить руку;

- сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;

- энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.

5.7. Регистрация работы ТСКБМ.

Регистрируются: включенное/выключенное состояние ТСКБМ, сигналы «Машинист работоспособен» и «Подтвердить работоспособность», нажатия на РБС.

5.8. Запросы на подтверждение работоспособности, инициированные ТСКБМ в пути следования, могут происходить при работоспособном состоянии машиниста, поэтому факт возникновения таких запросов, подтверждаемых нажатием машинистом рукоятки РБС, не является свидетельством его неработоспособного состояния.

Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он своевременно не подтвердил свою работоспособность нажатием РБС и допустил экстренное торможение срывом электропневматического клапана.

5.9. Выключение ТСКБМ производится по прибытию на станцию назначения и по окончанию рабочей смены. При этом прибор ТСКБМ-Н должен быть снят с руки и выключен.

5.10. Для выключения системы ТСКБМ необходимо:

5.10.1. Снять носимую часть ТСКБМ-Н. Выключение ТСКБМ-Н происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием непрерывного свечения индикатора включения.

5.10.2. Выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ, переведя тумблер на блоке ТСКБМ-К в выключенное положение или выключателем «ТСКБМ» на пульте машиниста (при наличии).

5.10.3. Во время длительной стоянки для выполнения работ с покиданием кабины управления машинист обязан:

1) Убедиться в заторможенном состоянии локомотива (МВПС) – давление в магистрали тормозных цилиндров более 2, 5 кгс/см2.

2) Выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ (согласно пункту А.6.9(2) настоящей инструкции), не производя выключение носимой части ТСКБМ-Н. При этом аппаратура АЛСН (КЛУБ или КЛУБ-У) переходит в штатный режим работы без ТСКБМ и отменяет периодическую проверку бдительности машиниста.

3) По возвращению в кабину управления включить ТСКБМ.

6. Действия машиниста при нарушениях нормальной работы ТСКБМ.

6.1. Система ТСКБМ отвечает требованиям, предъявляемым к устройствам безопасности движения на железнодорожном транспорте и является самотестируемой, то есть встроенными средствами обнаруживает нарушения нормальной работы: нештатные ситуации и сбои в своей работе.

6.2. Нештатными ситуациями являются:

– Отсутствие приёма радиосигнала от ТСКБМ-Н.

– Приём сигналов двух и более носимых частей ТСКБМ-Н или тестеров ТЛ-ТСКБМ.

– Нарушение контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н, пониженное напряжение элемента электропитания ТСКБМ-Н, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н.

– Сбоями в работе ТСКБМ являются внутренние аппаратные сбои, препятствующие нормальной работе системы.

6.3. Внешние признаки нештатных ситуаций:

– погасание или «промигивание» индикатора «Приём»;

– проверки работоспособности машиниста с периодом 60 с (мигание индикатора «Предварительная сигнализация» жёлтого цвета и затем, через 8 с, мигание индикатора «Запрос подтверждения работоспособности» красного цвета с одновременным свистком ЭПК);

– при работе ТСКБМ совместно с АЛСН – раздаётся не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК;

– при работе ТСКБМ с КЛУБ (КЛУБ-У) – вследствие аппаратного сбоя ТСКБМ, устройство КЛУБ (КЛУБ-У) перестает распознавать включенное состояние ТСКБМ и переходит в режим работы с выключенной ТСКБМ.

6.4. Действия машиниста:

6.4.1. В случае отсутствия приёма радиосигнала, признаком которой является погасание индикатора «Приём» и последующее мигание индикатора жёлтого цвета «Предварительная сигнализация» а затем, через 8 с, индикатора красного цвета «Запрос подтверждения работоспособности» со свистком ЭПК, машинист должен произвести следующие действия:

– При мигающих индикаторах нажать на РБС, а затем изменить положение руки, на запястье которой надета носимая часть ТСКБМ-Н.

– Проверить включенное состояние ТСКБМ-Н по непрерывно светящемуся светодиоду на её корпусе. Непрерывное свечение индикатора «Приём» индицирует нормальное состояние канала радиосвязи.

6.4.2. В случае мигания индикатора жёлтого цвета «Предварительная сигнализация» а затем, через 8 с, индикатора красного цвета «Запрос подтверждения работоспособности» со свистком ЭПК, машинист должен при мигающих индикаторах нажать на РБС. При этом соответствующие индикаторы должны погаснуть. Следующий запрос на подтверждение работоспособности может поступить не ранее, чем через 60 с после нажатия РБС. Далее машинист должен принять меры по устранению причины, вызвавшей возникновение нештатной ситуации:

– Убедиться, что в кабине локомотива выключены посторонние ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ.

– Убедиться в надёжности контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н.

6.5. Снижение напряжения (ресурса) элемента электропитания ТСКБМ-Н ниже допустимого уровня, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н, приводят к нарушению нормальной работы системы ТСКБМ. В этом случае ТСКБМ будет производить периодическую проверку работоспособности с периодом не менее 60 с при горящем или погашенном индикаторе «Приём».

Примечание: При снижении напряжения элемента электропитания ТСКБМ-Н НКРМ.464213.028-01 ниже 2, 6 В, происходит прерывистое свечение индикатора ТСКБМ-Н, которое свидетельствует о допустимом напряжении электропитания, при котором ТСКБМ-Н может еще исправно функционировать не менее восьми часов после начала прерывистого свечения.

6.6. Действия машиниста при аппаратных сбоях.

6.6.1. При работе ТСКБМ совместно с АЛСН – необходимо незамедлительно выключить ТСКБМ. В результате должен прекратиться свисток ЭПК и, после полной зарядки камеры выдержки времени ЭПК, снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ». При этом произойдёт процедура инициализации ТСКБМ и нормальное функционирование системы должно восстановиться.

Примечание: Включение системы ТСКБМ сопровождается:

– свечением индикатора «Приём», жёлтых и красного элементов индикатора ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) в течение около 3-х с. Затем все элементы индикаторов, кроме индикатора «Приём», должны погаснуть.

– свистком ЭПК в течение около 4-х с. При этом нажатие на РБС не требуется.

6.6.2. При работе ТСКБМ с КЛУБ (КЛУБ-У) – машинист, определив, что устройство КЛУБ (КЛУБ-У) перестало распознавать включенное состояние системы ТСКБМ, должен кратковременно, на время 2 – 3 с выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ». При этом должна произойти процедура инициализации ТСКБМ и нормальное функционирование системы должно восстановиться.

Примечание:

– машинисту требуется некоторое время для того, чтобы заметить факт возникновения внутреннего аппаратного сбоя в системе ТСКБМ. Машинист, заметив, что запросы на подтверждение работоспособности от КЛУБ-У происходят периодически, при этом в информационной строке БИЛ-У не возникает надпись «Срыв ЭПК ТСКБМ», имеет возможность для проверки наличия связи ввести на клавиатуре БИЛ-У команду К71 «включение индикации наличия исправных модулей». В информационной строке БИЛ-У должен высветиться код «123456789АВ». В последнем разряде данного кода наличие символа «В» свидетельствует о наличии связи с ТСКБМ. В случае наличия символа «-» в данном разряде, такая связь нарушена;

– допускается выключение системы ТСКБМ во время движения поезда на время не более 3 минут, при этом контроль бдительности машиниста обеспечивают периодические проверки, инициированные работой КЛУБ-У.

6.7. Действия машиниста при нарушениях нормальной работы ТСКБМ.

6.7.1. Для предотвращения экстренного торможения машинист должен выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ». В случае, если нормальная работа ТСКБМ восстановилась после включения продолжить движение обычным порядком.

6.7.2. В случае, если нормальная работа ТСКБМ не восстановилась, разрешается следование с выключенной системой, при исправном действии устройств радиосвязи, до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива. При обслуживании локомотива пассажирского или грузового поезда одним машинистом машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив.

6.8. Конкретный порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы системы ТСКБМ может дополняться нормативными документами владельца инфраструктуры.

7. Движение при наличии функции ТСКБМ

7.1. При наличии исправной и включенной системы ТСКБМ в КЛУБ-УП отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ.

7.2. При неисправности или выключении (отсутствии) ТСКБМ и наличии в параметре «Конфигурация» признака обязательности ТСКБМ, КЛУБ-УП производит автоматический переход в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения, не равной нулю. Период проверок при сигналах “Б” или “З” составляет от 60 до 90 с, при остальных показаниях БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ – от 30 до 40 с.

7.3. При снижении уровня бодрствования (на шкале ТСКБМ-П загорается красный светодиод), система КЛУБ-УП снимет напряжение с электромагнита ЭПК. Машинист может восстановить напряжение на ЭПК, нажав на рукоятку РБС. Если после нажатия на РБС уровень бодрствования не восстановится, система КЛУБ-УП снова снимет напряжение с электромагнита ЭПК.

7.4. При начале автостопного торможения в информационной строке БИЛ-УП возникает сообщение об устройстве, являющемся.0084инициатором автостопного торможения. Сообщение имеет следующий вид:

- «СРЫВ ЭПК ТСКБМ».

Приложение 14

Эксплуатация бортовой аппаратуры системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (БА МАЛС) и горочной автоматической локомотивной сигнализации с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р)

1. Назначение, функционирование и состав БА МАЛС (ГАЛС Р)

Оборудование БА МАЛС (ГАЛС Р) предназначено для обеспечения безопасности движения при проведении маневровых и горочных работ на железнодорожных станциях (далее ж. д. станции) и сортировочных горках.

Аппаратура предназначена для отображения маршрутного задания, показаний светофоров, информации о массе состава, количестве вагонов, скорости движения локомотива, автоматического управления дизель-генераторной установкой и тормозами локомотива, периодической проверки бдительности машиниста в процессе реализации заданной скорости при надвиге и роспуске составов на сортировочных горках, а так же при проведении маневровых работ на ж.-д. станциях.

БА МАЛС (ГАЛС Р) может устанавливаться на все типы маневровых и вывозных тепловозов, а также магистральные локомотивы применяемые для горочной работы.

Передача сформированных команд на локомотив осуществляется через радиоканал передачи данных от станционных устройств МАЛС (ГАЛС Р).

БА МАЛС предусматривает три режима работы:

Модуль приёмника навигационных сигналов ПРНС системы МАЛС определяет навигационные координаты локомотива в системах ГЛОНАСС и GPS

- ручной – в этом режиме управление локомотивом осуществляется машинистом по маршрутному заданию и скоростному режиму, сформированному БВ. При этом на дисплее блока вычислительного отображается режим работы " Ручной". Автоматически осуществляются только притормаживание и торможение при попытках превышения скорости и несоблюдении тормозной кривой.

- авторежим местного задания – заданная скорость устанавливается машинистом с помощью клавиатуры блока БВ в диапазоне допустимых скоростей, а реализуется системой автоматически. При этом на дисплее блока вычислительного отображается режим работы «Авто[МЗ]». Включение автоматического режима осуществляется машинистом путём нажатия соответствующей кнопки БВ после получения маршрутного задания.

- авторежим телеуправления – движение осуществляется по установленному маршруту с заданной допустимой скоростью в автоматическом режиме. При этом на дисплее блока вычислительного отображается заданная скорость и режим работы «Авто[ТУ]».

Режим телеуправления является основным при работе в системе МАЛС.

В состав комплекса БА МАЛС входят блоки БВ, БС, ПРНС

- Блок вычислительный (БВ) получает команды от станционных устройств маневровой автоматической локомотивной сигнализации (СУ) МАЛС через приемо-передающее устройство РПД, отображает информацию для машиниста на экране БВ, передаёт ему звуковые сообщения, обрабатывает команды вводимые машинистом. БВ формирует команды управления локомотивными устройствами, которые передаёт для выполнения в блок сопряжения (БС). БВ принимает от БС контрольную информацию о параметрах движения и функционировании локомотивных устройств, отображает её на экране БВ и формирует контрольное сообщение для СУ МАЛС.

Звуковые сообщения информируют машиниста о следующих ситуациях:

- при превышении скорости – однократный звуковой сигнал и речевое сообщение «Превышение скорости»;

- при нахождении маневрового локомотива перед запрещающим сигналом на расстоянии до 20 м и попытке движения в направлении сигнала – однократный звуковой сигнал и речевое сообщение «Маршрут не задан» (кроме движения по команде «Подтягивание»);

- перед уменьшением допустимой скорости заранее подается однократный звуковой сигнал и речевое сообщение «Снижение скорости».

Блок сопряжения (БС) обеспечивает:

- опрос состояния электрооборудования локомотива;

- ввод информации от импульсных датчиков угла поворота и датчиков давления.

В ручном режиме управления БС обеспечивает:

- обесточивание катушки ЭПК для организации экстренного торможения;

- формирование сигналов управления вентилями ВТ и ВО приставки ПЭКМ-485, клапанами КТ и КО вспомогательного тормоза.

При автоматическом режиме управления БС обеспечивает, дополнительно к вышеперечисленным функциям ручного режима, управление тягой локомотива.

Импульсные датчики угла поворота ДИ1, ДИ2 через БС передают БВ информацию о пути, пройденном локомотивом, и о направлении движения локомотива. Они устанавливаются на средних колесных парах каждой тележки локомотива.

Датчик давления ДД2 через БС передает БВ информацию о давлении в тормозных цилиндрах локомотива. Он устанавливается в соответствии с проектом оборудования, разрабатываемым для каждой серии локомотива.

Модуль приёмника навигационных сигналов (ПРНС) передаёт навигационные координаты локомотива по РПД СУ МАЛС. СУ МАЛС по ЦМПР переводят навигационные координаты в станционные координаты локомотива и по РПД передают их БА МАЛС. Функционирование локомотивных устройств отображается на экране БВ и формирует контрольное сообщение для СУ МАЛС.

Таблица14.1

Проследование места работ

При задании маршрута с проследованием места работ на экране монитора в окне «Маршрут» появляется надпись желтого цвета «ВПЕРЕДИ РАБОТЫ НА ПУТЯХ».

При вступлении маневровой группы на участок, на котором производятся работы, на БИ в окне «Маршрут» отображается надпись красного цвета «ПРОЕЗД МЕСТА РАБОТ НА ПУТЯХ». При этом допустимая скорость движения локомотива по месту работ не превышает 5 км/ч. Если при проезде места работ фактическая скорость будет превышать 5 км/ч, система МАЛС автоматически остановит локомотив.

Подтягивание

В ситуациях, когда машинисту необходимо подъехать к запрещающему сигналу светофора ближе установленного в программе расстояния (20 м), или когда допустимая скорость локомотива равна 0, машинист должен нажать клавишу «ПОДТЯГ.». После этого в окне «Клавиши» появится надпись зелёного цвета «ПОДТЯГИВАНИЕ».

ВНИМАНИЕ! В этом случае ответственность за проезд запрещающего сигнала светофора возлагается на машиниста. Ему разрешается движение со скоростью не более 5 км/ч. Если фактическая скорость в режиме подтягивания будет превышать 5 км/ч, система МАЛС (ГАЛС Р) автоматически остановит локомотив.

Контроль скатывания

Скатывание фиксируется БА МАЛС (ГАЛС Р) в том случае, если после фиксации остановки локомотива значение фактической скорости локомотива становится больше 1 км/ч, при «0» позиции КМ более 5 с.

В этом случае средствами электропневматического модуля ПМ-09-03 будет реализовано служебное торможение, а также обесточивание катушки ЭПК.

Машинист должен подтвердить бдительность (нажать РБ или перевести контроллер машиниста в ненулевую позицию, по крайней мере кратковременно).

При подтверждении бдительности цепь ЭПК будет восстановлена (встанет под ток), в противном случае локомотив будет остановлен.

ВНИМАНИЕ! После стоянки, начало движения локомотива при нулевой позиции КМ определяется системой как СКАТЫВАНИЕ.

Остановка локомотива

Остановка локомотива БА МАЛС (ГАЛС Р) осуществляется одновременным разбором тяги (цепи КВ), торможением с помощью электропневматического модуля ПМ-09-03 и обесточиванием катушки ЭПК.

Обесточивание ЭПК происходит в следующих случаях:

- при превышении локомотивом допустимой скорости движения;

- при скатывании;

- при приближении локомотива к закрытому сигналу менее, чем на 20 м;

- при отсутствии связи со станционными устройствами (СУ) МАЛС (ГАЛС Р) более 8 с, при том что локомотив находиться в движении;

- при получении команды ДСП или составителя о принудительной остановке;

- при потере контроля стрелки под локомотивом.

При обесточивании ЭПК на экран БВ выводится индикация экстренного торможения (в окне «Тормоз»).

Торможение посредством электропневматического модуля применяется одновременно с обесточиванием катушки ЭПК (автостопным торможением).

При экстренной остановке, БА МАЛС (ГАЛС Р) осуществляет разрядку тормозной магистрали посредством электропневматического модуля, до достижения скорости движения локомотива равной 0.

После остановки система МАЛС (ГАЛС Р) не производит зарядку тормозной магистрали до тех пор, пока машинист не снизит давление в тормозных цилиндрах менее 0, 17 МПа.

Восстановление тяги (цепи возбуждения) осуществляется, если допустимая скорость не равна 0 или по команде «Подтягивание».

Приложение 15

ИНСТРУКЦИЯ

по эксплуатации локомотивных устройств безопасности

№ Л230

Оглавление

I. Общие требования.................................................................................. 4

II. Основные определения и принятые сокращения................................. 6

III. Перечень устройств безопасности..................................................... 10

IV. Порядок включения и выключения устройств................................. 13

V. Порядок пользования устройствами безопасности в эксплуатации 14

VI. Порядок действий локомотивной бригады при нарушении
нормальной работы устройств безопасности в пути следования................... 18

VII. Порядок эксплуатации устройств безопасности............................. 24

Приложение 1. Эксплуатация автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).............................................................................................................. 25

Приложение 2. Эксплуатация комплексного локомотивного
устройства безопасности (КЛУБ)..................................................................... 39

Приложение 3. Эксплуатация комплексного локомотивного
устройства безопасности унифицированного (КЛУБ-У)................................ 52

Приложение 4. Эксплуатация системы обеспечения безопасности
для ССПС (КЛУБ-П)......................................................................................... 79

Приложение 5. Эксплуатация системы обеспечения безопасности унифицированной для ССПС (КЛУБ-УП)...................................................... 90

Приложение 6. Эксплуатация безопасного локомотивного
объединенного комплекса (БЛОК, БЛОК-М)................................................ 116

Приложение 7. Эксплуатация системы безопасности ССПС на комбинированном ходу (ССПС-КХ), и безопасного объединенного локомотивного комплекса для ССПС на комбинированном ходу
(БЛОК-КХ)...................................................................................................... 172

Приложение 8. Эксплуатация локомотивных скоростемеров
типа 3СЛ-2М................................................................................................... 200

Приложение 9. Эксплуатация комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотивов (КПД-3)................... 203

Приложение 10. Эксплуатация системы автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ/485............................................................................. 216

Приложение 11. Эксплуатация комплекса информационного
обеспечения КИО-САУТ................................................................................ 241

Приложение 12. Эксплуатация системы автоматического управления торможение поездов САУТ-Ц........................................................................ 263

Приложение 13. Эксплуатация телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)............................................................. 276

Приложение 14. Эксплуатация бортовой аппаратуры системы
маневровой автоматической локомотивной сигнализации (БА МАЛС) и горочной автоматической локомотивной сигнализации с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р)................................................................................... 286

Приложение 15. Перечень общих нормативных и технических документов, применяемых при эксплуатации устройств безопасности............................ 304

I. Общие требования

1. Настоящая Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности движения (далее – Инструкция) разработана в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. №286 (далее – ПТЭ), Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017 г. №2580р, Перечня устройств и систем безопасности движения, регистраторов переговоров, применяемых на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе (ТПС, МВПС и ССПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД»
от 13 августа 2013 г. №1754р, руководств по эксплуатации на применяемые локомотивные устройства и системы безопасности.

2. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования, действия в нестандартных ситуациях при пользовании устройствами автоматической локомотивной сигнализации, локомотивными системами и устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, торможения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности, контроля бодрствования машиниста. Подконтрольная эксплуатация разрабатываемых устройств безопасности проводится на основании организационно-распорядительных документов ОАО «РЖД» на полигонах обращения подвижного состава и по программе и методике подконтрольной эксплуатации, согласованными в установленном порядке.

3. В соответствии с требованиями ГОСТ 2.503-2013, ГОСТ 15.902-2014 внесение изменений в работу устройств безопасности должно сопровождаться изменениями руководства по эксплуатации для каждого типа (вида) устройств, разработанного предприятием-изготовителем или разработчиком устройств безопасности и согласованного с заказчиком.

4. Существующие и вновь разрабатываемые алгоритмы работы устройств безопасности должны соответствовать требованиям ПТЭ и иных нормативно-технических документов.

5. В кабине машиниста должен находиться перечень устройств безопасности, которыми оборудован данный тяговый подвижной состав.

6. Локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы основными и дополнительными устройствами безопасности.

7. Устройства АЛС подразделяются на путевые и локомотивные и должны обеспечивать прием от путевых устройств и передачу на локомотивный светофор информации о показаниях путевых светофоров, а при движении по показаниям локомотивных светофоров обеспечивать передачу информации о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

8. Локомотивный светофор (блок индикации) на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, имеет следующие сигнальные показания:

– зеленый огонь «3» – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит зеленый огонь;

– желтый огонь «Ж» – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит один или два желтых огня;

– желтый огонь с красным «КЖ» – разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит красный огонь;

– красный огонь «К» – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем, а так же при пропадании кодов АЛСН при горящем огне «КЖ»;

– белый огонь «Б» – указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

9. Локомотивные устройства АЛС должны дополняться системами (устройствами), обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности (бодрствования) машиниста. В случаях потери машинистом способности к управлению подвижным составом указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием или у границы блок-участка, занятого железнодорожным подвижным составом при движении по показаниям локомотивных светофоров.

10. Требования к ТПС, обслуживаемому одним машинистом, в части оборудования устройствами безопасности устанавливаются ПТЭ.

11. Маневровые локомотивы, работающие на сортировочных горках, где применяется горочная локомотивная сигнализация и обратное кодирование, должны быть оборудованы переключателем работы приемных катушек АЛСН (передние, задние) с регистраций состояния данного переключателя на скоростемерной ленте (электронном носителе информации).

12. ТПС, выходящий на пути общего пользования, должен быть оборудован локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

13. Не допускается выпускать из депо, ПТОЛ, пунктов дислокации ТПС, а машинистам отправляться ведущей единицей из основных депо, пунктов оборота и смены локомотивных бригад, с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами безопасности, не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа (далее ЭПК), при отсутствии пломбы на разобщительном кране ЭПК.

14. Выключение путевых устройств АЛС должно производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений, с последующей их отменой после включения путевых устройств в действие установленным порядком.

15. Ответственность за исправное состояние устройств безопасности возлагается на работников подразделений ОАО «РЖД», выполняющих техническое обслуживание и ремонт этих устройств.

16. Ответственность за эксплуатацию устройств безопасности в соответствии с утвержденной эксплуатационной и нормативной документацией, а также за сохранность этих устройств в процессе поездки возлагается на работников ОАО «РЖД» непосредственно эксплуатирующих локомотив, МВПС, ССПС.

17. Пломбирование устройств безопасности, а также фиксатора открытого положения разобщительного крана ЭПК выполняется работниками подразделений ОАО «РЖД», выполняющими техническое обслуживание и ремонт этих устройств в соответствии с требованием нормативных документов и РЭ.

II. Основные определения и принятые сокращения

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) – система сигнализации на железнодорожном транспорте, передающая сигнальные показания в кабину локомотива, мотор-вагонного поезда, дрезины и т. п.);

Автостопное торможение - экстренное торможение электропневматическим клапаном автостопа;

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Представляет собой совокупность путевых и локомотивных устройств, с помощью которых: осуществляется непрерывная передача сигналов путевых светофоров в кабину локомотива; выполняется периодическая проверка бдительности машиниста при «Ж», «КЖ», «К» и «Б» огнях локомотивного светофора и однократная проверка бдительности при смене сигналов, кроме смены на «З»; контролируется скорость при «КЖ» и «К» огнях с принудительной остановкой поезда устройствами в случае потери бдительности машинистом или превышении скорости;

АЛС-ЕН – многозначная система со ступенчатым контролем скорости подвижного состава, которая передает на локомотив информацию о числе свободных блок-участков, о скорости проследования очередного светофора, о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути нормативного поезда), о движении поезда по перегону (главный путь станции) или по отклонению на боковой путь станции;

АЛСО – автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи;

Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру железнодорожного транспорта на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора;

Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав – железнодорожный подвижной состав, включающий в себя моторные и немоторные вагоны, предназначенные для перевозок пассажиров и/или багажа, почты, со скоростью более 200 км/ч;

ДКСВ – дешифратор кодов АЛСН на релейной элементной базе;

ДКСВ-М – дешифратор кодов АЛСН на микропроцессорной элементной базе;

ДСП – дежурный по железнодорожной станции. Сменный помощник начальника железнодорожной станции, в обязанности которого входит распоряжение приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями железнодорожного подвижного состава по главным и приемоотправочным железнодорожным путям железнодорожных станций;

ДНЦ – диспетчер поездной;

Железнодорожный тяговый подвижной состав (ТПС) - Железнодорожный подвижной состав, обладающий тяговыми свойствами;

Исправное состояние (исправность) – состояние устройства, при котором оно соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации;

КП АЛСН – контрольный пост проверки устройств АЛСН;

Локомотив – железнодорожный тяговый подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов и отдельных вагонов;

Локомотивная бригада – работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов;

Локомотивное устройство безопасности – комплекс бортовых локомотивных устройств, обеспечивающий контроль режима движения железнодорожного поезда в соответствии с сигналами автоматической локомотивной сигнализации, ограничения скорости, бдительности машиниста, состояния локомотивного устройства безопасности;

Локомотивный светофор (ЛС) - устройство отображения оптических сигнальных показаний на основе кодов автоматической локомотивной сигнализации;

Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) – система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами, и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием;

Мотор-вагонное депо (МВД) – структурное подразделение региональной дирекции мотор-вагонного подвижного состава структурного подразделения Центральной Дирекции мотор-вагонного подвижного состава – филиала ОАО «РЖД»;

Мотор-вагонный подвижной состав (МВПС) – моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты;

Неплановый ремонт – ремонт, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Ремонт, необходимость в котором возникает после обнаружения отказа;

Неисправное состояние (неисправность) устройства – состояние, при котором устройство не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации;

Неработоспособное состояние устройства – состояние, при котором устройство не способно выполнить требуемую функцию по любой причине;

Съемный носитель информации (СН) – устройство, предназначенное для автономного хранения информации, зарегистрированной локомотивными устройствами безопасности. К СН также относятся кассета регистрации, модуль памяти.

Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта;

ПТО – пункт технического обслуживания;

Речевой информатор – электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений по каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру;

РБ – рукоятка бдительности;

РБС – рукоятка бдительности специальная;

РБП – рукоятка бдительности помощника машиниста;

РЭ – руководство по эксплуатации;

Сервисное локомотивное депо (СЛД) – структурное подразделение организации, осуществляющей полное сервисное обслуживание локомотивов;

Сбой кодов АЛС – кратковременное изменение показания локомотивного светофора, несоответствующее показанию путевого светофора, при следовании по кодированным путям;

Сбой в работе устройств АЛС и САУТ – кратковременное нарушение работы устройств АЛС, САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим самоустранением, в том числе после регламентированного воздействия оператора (машиниста локомотива, высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС);

Специальный железнодорожный подвижной состав (ССПС) – железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа;

ТРПУ – производственный участок по ремонту и обслуживанию локомотивных устройств безопасности;

ТПС – тяговый подвижной состав;

Электронная карта (ЭК) – цифровая модель участка пути, содержащая совокупные атрибуты данных точечных объектов инфраструктуры и отражающая их пространственное положение, метрическую и семантическую информацию в определенной системе координат;

Эксплуатационное локомотивное депо (ТЧЭ) – структурное подразделение региональной дирекции тяги структурного подразделения Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД»;

ЭПК – электропневматический клапан автостопа.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2019-05-04; Просмотров: 3762; Нарушение авторского права страницы