|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУСтр 1 из 14Следующая ⇒
СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА УТВЕРЖДЕНА: Советом по железнодорожному транспорту Государств – участников Содружества Протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50
ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
(инструкция осмотрщику вагонов)
ЦВ-ЦЛ-408
2009г. ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ (инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408 2009 г. СОДЕРЖАНИЕ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Область применения Настоящая Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (далее Инструкция) устанавливает порядок технического обслуживания вагонов, технические требования к узлам и деталям вагонов с целью обеспечения безопасности движения поездов, перевозки пассажиров и сохранности перевозимых грузов.
Нормативные ссылки
В настоящей Инструкции использованы ссылки на следующие документы: 1 Правила технической эксплуатации железных дорог; 2 Инструкция по сигнализации на железных дорогах; 3 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах; 4 «Правила эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог». Протокол заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 29-30 мая 2008 г. № 48; 5 Инструкция по организации рабочего места осмотрщика вагонов, принимающего пассажирский и грузовой поезд "с ходу"; 6 Типовой технологический процесс работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за сохранностью вагонного парка; 7 Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог; 8 Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками; 9 Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов; 10 Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар; 11 Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей; 12 Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей; 13 «Инструкции по техническому обслуживанию цельнометаллических пассажирских вагонов»; 14 Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов; 15 Руководящий документ ремонт тележек грузовых вагонов; 16 Инструкция по комплексной модернизации тележек грузовых вагонов с использованием износостойких элементов и колес с ремонтным профилем ИТМ-73; 17 Инструкция по эксплуатации и деповскому ремонту тележек грузовых вагонов с износостойкими элементами и колесами с ремонтным профилем ИТМ-73 или стандартным профилем. 18 Типовой технологический процесс подготовки и экипировки пассажирских вагонов в рейс; 19 Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов; 20 Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда; 21 Руководство по техническому обслуживанию транспортеров; 22 Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов на безлюлечных тележках; 23 Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту; 24 Руководство по техническому обслуживанию электрооборудования пассажирских вагонов; 25 Инструкция по техническому содержанию оборудования пассажирских вагонов; 26 Руководство по текущему отцепочному ремонту; 27 Руководящий документ «Порядок безопасного ведения работ с вагонами гружеными опасными грузами при техническом обслуживании и безотцепочном ремонте, и при текущем отцепочном ремонте»; 28 «Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении». Протокол заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 22-23 ноября 2007 г. № 47; 29 «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств». Совещание от 24.05.96 г. уполномоченных представителей железнодорожных администраций, в соответствии с решением протокола заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 05.04.96 г. № 15; 30 «Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов». Введены в действие 01.09.2001 г. решением 29 заседания Совета по железнодорожному государств-участников Содружества от 19-20 июня 2001 г..
1.3 Термины, определения, обозначения и сокращения
ПТО — пункт технического обслуживания вагонов; СКНБ — система контроля нагрева букс пассажирских вагонов; КТСМ — комплекс технических средств многофункциональный; УЗОТ-РМ – устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией, модернизированное; АСКПС – автоматизированная система контроля подвижного состава; УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава; АСУ ПТО – автоматизированная система управления ПТО; КТИ – комплекс технологических измерений; ПТП – пункт технической передачи;
Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта: - техническое обслуживание вагона; ТО: Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов. - текущий отцепочный ремонт вагона; ТР : Ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности грузового вагона с заменой или восстановлением отдельных частей с подачей на специализированные пути. По состоянию грузового вагона, месту обнаружения его отказа и отцепки, текущий отцепочный ремонт подразделяется: - текущий ремонт вагона; ТР-1: Ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов, подачей на специализированные пути с переводом в нерабочий парк. При этом порядок перевода в нерабочий парк вагонов принадлежности железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры, и собственных вагонов приписанных к железнодорожной администрации, устанавливается этой железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры; - текущий ремонт вагона; ТР-2: Ремонт груженого или порожнего грузового вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути. - деповской ремонт вагона; ДР: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей. - капитальный ремонт вагона; КР: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса вагона с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. - капитальный ремонт с продлением срока службы; КРП: Контроль технического состояния всех несущих элементов конструкции вагона с восстановлением их назначенного ресурса, заменой или восстановлением любых его составных частей, включая базовые и назначением нового срока службы. Техническое обслуживание пассажирских вагонов предусматривает: - текущий ремонт вагонов; ТР : Ремонт, выполняемый с отцепкой от транзитных поездов или сформированных составов, а также с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования или оборота пассажирских поездов с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо. - техническое обслуживание вагонов; ТО-1 : Обслуживание вагонов в составах поездов на пунктах технического обслуживания станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях. - техническое обслуживание вагонов; ТО-2 : Обслуживание вагонов перед началом летних и зимних перевозок. - техническое обслуживание; ТО-3 : Единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов. Производится, через шесть месяцев после постройки, планового вида ремонта, предыдущей ревизии, с отцепкой от составов на специализированных путях в вагонных депо или в пунктах формирования пассажирских поездов. - капитальный ремонт; КР-1 : Плановый ремонт вагонов для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации. - капитальный ремонт; КР-2 : Плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса вагонов с частичным вскрытием кузова до металла с заменой теплоизоляции и электропроводки. При необходимости с заменой базовых систем, элементов конструкций и модернизации основных узлов. - капитально-востановительный ремонт; КВР : Ремонт пассажирских вагонов с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.
Требования, предъявляемые к осмотрщику вагонов
1.5.1 Осмотрщик вагонов в работе должен руководствоваться: - Должностной инструкцией; - Правилами технической эксплуатации железных дорог; - Инструкцией по сигнализации на железных дорогах; - Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах; - Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава; - Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог; - Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар; - Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками; - Инструкцией по охране труда осмотрщиков вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава; - Руководством по текущему отцепочному ремонту; - Руководящим документом «Порядок безопасного ведения работ с вагонами гружеными опасными грузами при техническом обслуживании и безотцепочном ремонте, и при текущем отцепочном ремонте»; - Соответствующими разделами и положениями технологических процессов работы ПТО и станции, пункта технической передачи вагонов, а также технико-распорядительного акта станции; - Приказами и указаниями, относящимися к техническому обслуживанию вагонов и работе постов безопасности; - Технологической документацией определяющей устройство, назначение, действие и технологию ремонта отдельных вагонных деталей и узлов вагонов всех типов и модификаций; - Технологической документацией определяющей устройство и действие применяемых при техническом обслуживании вагонов, машин и механизмов. Осмотрщик по техническому обслуживанию электрического, холодильного, радиотехнического оборудования, привода подвагонного генератора пассажирских, почтовых и специальных вагонов, вагонов-ресторанов дополнительно должен знать, инструкции по техническому обслуживанию оборудования данных типов вагонов, Руководство по техническому обслуживанию электрооборудования, Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов на безлюлечных тележках, Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей, иметь соответствующую квалификационную группу по электробезопасности. 1.5.2 Осмотрщик должен сдавать экзамен, в знании правил, инструкций и других нормативных документов, указанных в п. 1.5.1, после обучения. Срок последующей сдачи экзамена и состав комиссии, устанавливаются железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры. 1.5.3 На должность осмотрщика вагонов назначаются работники из слесарей по ремонту подвижного состава, выпускники ВУЗов, аттестованных учебных центров, техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, прошедшие теоретическую и практическую подготовку по данной профессии. После окончания подготовки и сдачи экзаменов по теории и практике квалификационной комиссии работнику выдается свидетельство о присвоении ему профессии осмотрщика вагонов. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УЗЛАМ И ДЕТАЛЯМ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Общие положения 3.1.1 Запрещается ставить в поезда: - вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения, пожарной безопасности, или вагоны, состояние которых не обеспечивает безопасность пассажиров или сохранность перевозимых грузов; - вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения; - вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях), а также вагоны, находящиеся под исключением из инвентарного парка (вагоны с закрашенными номерами и номера которых обведены рамкой); порожние вагоны с истекшими межремонтными нормативами - сроками капитального и деповского ремонтов. - груженые вагоны, сроки плановых видов ремонта которых истекают в пути следования, не должны превышать нормативов, установленных Положением о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении; - пассажирские вагоны без проведения технической ревизии ТО-3, если маршрут следования вагона и возврат его в пункт формирования не обеспечивается до истечения срока периодического ремонта или ревизии. - платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями), бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы (зерновозы, цементовозы) и другой подвижной состав с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно-выгрузочных устройств; - полувагоны с открытыми дверями (за исключением случаев, предусмотренных правилами погрузки) и крышками люков или крышками, закрытыми на одну закидку запорного механизма; - порожние крытые вагоны с открытыми или не зафиксированными на закидку дверями; - вагоны для перевозки битума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности катания и ободами колес; - с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования; - вагоны для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов для перевозки опасных грузов; - вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию, при отсутствии кода страны собственника, а также не зарегистрированные в АБД ПВ, ИВЦ ЖА; - вагоны с ослаблением крепления подвагонного оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств в ходовых частях, на раме и кузове вагона. 3.1.2 Технические требования к вагонам грузового парка, используемым в межгосударственном сообщении: 3.1.2.1 Вагоны, допускаемые к межгосударственному обращению, должны полностью соответствовать требованиям "Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств" и другим нормативно-техническим документам, регламентирующим совместное использование грузовых вагонов и принятым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. 3.1.2.2 Грузовые вагоны, следующие в страны, не являющиеся участниками «Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участников, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики» должны соответствовать требованиям дополнительных технических условий на вагоны, определенным отдельными соглашениями. 3.1.2.3 В отдельных случаях по взаимной согласованности по межгосударственным стыковым пунктам могут пропускаться груженые вагоны с некоторыми отступлениями от установленных технических требований. На межгосударственных стыковых пунктах в таких случаях составляется акт о техническом состоянии вагона формы ГУ-23 с указанием в нем отступлений, с которыми условно принят вагон железнодорожной администрации и следовал до станции выгрузки. После освобождения такой вагон в порожнем состоянии с приложением акта о его приеме возвращается в государство принадлежности по тому стыковому пункту, через который был принят. Колесные пары 3.2.1 Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: 1) при скоростях движения до 120 км/ч - толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; - в межгосударственном сообщении, для грузовых вагонов, толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; - прокат по кругу катания у колесных пар пассажирских вагонов с редукторно - карданным приводом от торца шейки оси более 4 мм; у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм; - неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более; у пассажирских вагонов 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) - 1 мм и более. При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм; 2) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ; 3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза); 4) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру); 5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси; 6) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рисунок 3.1). Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь). При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо выкатить колесную пару из-под вагона и отправить в ремонт; 7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются.
(а), (б) ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (показано стрелкой) Рисунок 3.1 Ослабление посадки колеса на оси колесной пары
8) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рисунок 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;
Рисунок 3.2 Кольцевые выработки на поверхности катания колес
9) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм; 10) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рисунок 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла; 11) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм (рисунок 3.4). При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п. 4; В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм.
Рисунок 3.3 Поверхностный Рисунок 3.4 Смещение металла ("навар") откол наружной грани обода на поверхности катания колеса
12) остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (рисунок 3.5) (определяется визуально); Остроконечный накат устраняется обточкой на колесотокарном станке.
Рисунок 3.5 Остроконечный накат гребня
13) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, в том числе пассажирские вагоны местного и пригородного сообщения. 3.2.2 В эксплуатации требования к колесам с профилем ИТМ-73 и стандартным профилем одинаковы - в соответствии с требованиями действующих инструкций. При отсутствии запасных колесных пар с ремонтным профилем ИТМ-73 на вагоне могут временно эксплуатироваться часть колесных пар с ремонтным профилем, остальные со стандартным профилем - до ближайшей переточки последних на ремонтный профиль ИТМ-73. 3.2.3 На участках обращения скоростных поездов, в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов», запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в пассажирских поездах вагоны после сходов, с трещинами в любой части оси, в ободе, ступице и диске колеса, а также при дефектах, износах и неисправностях колесных пар приведенных в п.п. 2 - 12 и в таблице 3.1 настоящей Инструкции. На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар дополнительно должна быть установлена бирка, на которой должно быть выбито «160 км/час» или «200 км/час». 3.2.4 Осмотр колесных пар грузовых и пассажирских вагонов производится в незаторможенном состоянии с остукиванием молотком поверхности катания колес с целью выявления трещин.
Таблица 3.1 – Контролируемые параметры поверхности катания колесной пары
Буксовый узел 3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости; - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы. 3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс). Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом: - проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 настоящей Инструкции; - осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо; - проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона; - путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления. Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2. 3.3.3 На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись "По внешним признакам", а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись “Аварийная — КТСМ" или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО. 3.3.4 При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции: - при встрече состава поезда «с ходу» и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.); - при осмотре вагонов, во время стоянки поезда: · у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки. · для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.
3.3.5 Внешними отличительными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа СТВU 130х250х160, TBU 130х250 являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм наружным диаметром 185 мм (рисунок 3.7) и надписью "К SКF"или "К ЕПК" высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набивается в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рисунок 3.6).
XII – 06 – 5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 000514402806 - индивидуальный номер колесной пары 20 - код страны – собственника колесной пары; К – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа.
Рисунок 3.6 Маркировка буксового узла с подшипником кассетного типа
Внешним отличительным признаком подшипников кассетного типа колесных пар с осевой нагрузкой 25т (СТВU 150x250x160) является отсутствие корпуса буксы, вместо которого используется адаптер, бирка отсутствует (рисунок 3.9). В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, а также дополнительное клеймо "К" и код страны - собственника колесной пары (рисунок 3.8).
а)
1 – подшипник CTBU 130x250х160; 2 - прокладка полимерная; 3 – лабиринт; 4 - ось типа РУ1Ш; 5 – корпус буксы; 6 - Крышка крепительная; 7 - Болт М12х35; 8 - Шайба пружинная под болт М12х35; 9 - Крышка смотровая; 10 - Шайба тарельчатая торцевого крепления; 11 - Болт М20х60 торцевого крепления; 12 - Шайба стопорная (пластинчатая); 13 - Прокладка (уплотнительная резиновая смотровой крышки); 14 - Кольцо уплотнительное (резиновое крепительной крышки) б)
а) Буксовый узел с подшипником СТВU 130х250х160 (SKF); б) Буксовый узел с подшипником TBU 130х250 (ЕПК) Рисунок 3.7 Конструкция буксовых узлов с подшипниками кассетного типа А) Правая сторона колесной пары Б) Левая сторона колесной пары
I - Шайба торцевая; II - Шайба стопорная (пластинчатая) 1 - индивидуальный номер колесной пары; 2 - знак формирования; 3 - код предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 - дата формирования колесной пары; 5 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары; 6 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары; 7 - знак обточки колесной пары; 8 - код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа буксовых узлов; 9 - дата проведения обточки колесной пары без демонтажа буксовых узлов; К - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа; 20 - код страны - собственника колесной пары
Рисунок 3.8 Маркировка на стопорной шайбе подшипника кассетного типа
1 – Подшипник CTBU 150x250х160; 2 - Прокладка полимерная; 3 - Кольцо упорное заднее; 4 - Шайба торцевая на 3 болта М24 или на 4 болта М20; 5 - Шайба стопорная (пластинчатая); 6 - Болт М24х60 (или болт М20х60) торцевого крепления; 7 – Заглушка.
Рисунок 3.9 Конструкция подшипника кассетного типа колесных пар с адаптером
3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются: - выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером; - сдвиг корпуса буксы; - обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси; - наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла; - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера; - температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 0С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" по техническим условиям МФКВ.К1.02.003 ТУ или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного. Примеры расчета температур: а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 0С, температура воздуха плюс 200С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60 0С, что является браком; б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 0С, температура воздуха 00С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60 0С, что является браком; в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 0С, температура воздуха минус 200С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60 0С, что является браком. Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения. Тележки 3.4.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках, которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: грузовые вагоны - трещина в литой боковой раме, надрессорной балке литой конструкции (вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления и ремонта надрессорных балок, не служат основанием для браковки); трещина в балансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки; трещины в консолях соединительной балки четырехосных тележек; трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне (рисунок 3.10, 3.11);
Рисунок 3.10 Дефекты боковых рам
Рисунок 3.11 Дефекты надрессорных балок
- трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна тележки типа 18-100 или планки скользуна трехосных тележек; - суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов четырехосных вагонов более 20 и менее 4 мм; цистерны, хоппера для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ более 14 и менее 4; хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 и не менее 6 мм; у думпкаров ВС-80, ВС-82 (модель 33-682), ВС-85 - не более 20 и не менее 12 мм; у думпкаров модели 33682, 33692, 33693 – не более 9 и не менее 3 мм по диагонали, и не более 6 и не менее 3 мм – в одной тележке. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, при этом суммарный зазор между скользунами должен быть в пределах, указанных выше; - отсутствие или излом шкворня в тележках всех типов вагонов; - отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки типа 18-100; - у восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны менее 4 и более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки - менее 4 и более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок; - обрыв заклепки фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки крепления фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора; - обрыв (отсутствие) хотя бы одного болта, соединяющего шкворневую с поперечными или надрессорными балками трехосных тележек; - отсутствие хотя бы одного из валиков, соединяющих балансиры с хоботами боковин трехосных тележек или подкладок боковин; - трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М; - обрыв хотя бы одной заклепки или болта крепления пятника или подпятника, трещина в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки тележки восьмиосного вагона; в кронштейнах тормозного оборудования; - у цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах менее 4 мм и более 14 мм; отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки, вагон должен быть отцеплен для проверки износов пятника и подпятника. Зазоры проверяются грузовладельцами перед и после загрузки газовых цистерн; - свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм; - повреждения износостойких элементов [15] (рисунок 3.12, 3.14): · трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных планок фрикционных в узле гасителя колебаний; · изломы, трещины, механические повреждения, деформации чаш подпятника, скоб сменных в буксовом проеме.
Рисунок 3.12 Износостойкие элементы в конструкции тележки
- у грузовых вагонов с тележками модели 18-578, с тележками модели 18-100 модернизированных по техническим условиям "Тележки двухосные модели 18-100. Комплексная модернизация с установкой износостойких элементов и колесных пар с нелинейным профилем колес ИТМ-73" ТУУ 35.2-01124454-028 [17]: · отсутствие элементов скользуна на тележке вагона; · зазор между колпаком скользуна 3 и износостойкой планкой 5 верхнего скользуна расположенной на раме вагона (рисунок 3.13); · трещина или деформация корпуса скользуна; · трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна; · ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке. · ослабление резьбового крепления корпуса 1 скользуна и износостойкой планки 5 (рисунок 3.13); · трещины или излом верхнего скользуна;
1 - корпус скользуна; 2 - упругий блок; 3 - колпак; 4 - ролик; 5 - зносостойкая планка; 6 - регулировочные прокладки; 7 - надрессорная балка; 8 - верхний скользун
Рисунок 3.13 Упруго-катковый скользун тележки
· видимая часть клина 1 имеет трещины (рисунок 3.14); · необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке; · трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина (рисунок 3.14); · трещины износостойкой фрикционной планки; · обрыв (отсутствие) одной и более заклепок фрикционной планки (рисунок 3.12).
1 – фрикционный клин; 2 – полиуретановая накладка; 3 – надрессорная балка
Рисунок 3.14 Фрикционный клин
пассажирские вагоны - трещины в балках, в сварных швах рамы; - трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ; - суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм; - суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки): у тележки типа ЦМВ более 16 мм; у тележки типа КВЗ-5 более 8 мм; у тележек типов КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм; у тележек типа 68-4075 и 68-4076 скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм; - превышение кромки вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм; - зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм; - наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта; - зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 мм и более 100 мм; - зазор между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм; - отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм; - ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм; - зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм; - разность зазоров, относящихся к одной продольной балке более 6 мм; - зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 30+5 мм (суммарный зазор должен быть 85±5 мм). Примечание: Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути; - выпуклость резины, в креплении поводка, по отношению к металлической армировке пакета более 6 мм.
При ТО-1 безлюлечных тележек 68-4075 и 68-4076 проверить: - состояние сварных швов. Трещины в сварных швах и основном металле не допускаются; - износ втулок кронштейнов крепления вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний не более 0.5 мм; - при подготовке в рейс состояние и величину износа скользуна, рабочая поверхность которой должна быть гладкой, без задиров. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым; - крепление болтового соединения скользунов; - центральное и буксовое подвешивание; - пружины центрального и буксового подвешивания осмотреть, пружины с трещинами, деформацией, отколами, потерявшие упругость (смыкание витков), должны быть заменены новыми; состояние поводков: - трещины и деформация буксовых поводков не допускаются. Люфт резинометаллических шарниров, а также износ резиновых втулок не допускаются; - износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются. У поводков К-0493.00.00.000/1 и К-0493.00.00.000/3 (рисунок 3.15) производства ООО «ИВП-ЭД» внешним осмотром проверить отсутствие трещин, изломов деталей поводка, плотность затяжки болтов (размер 110±1мм) и центральной стопорной гайки, состояние стопорных шайб (усики шайб должны плотно прилегать к головке болта).
К-0493.00.00.000/1 К-0493.00.00.000/3
Рисунок 3.15 Поводок тележки
Рессорное подвешивание 3.5.1 Запрещается постановка и следование в поездах вагонов с просевшими пружинами, вызывающими перекос кузова или удары рамы о ходовые части, а так же вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
- изломы, отколы, трещины витков, отсутствие хотя бы одной пружины; - протертости, коррозийные повреждения более 10 % площади сечения витков; - смыкание витков пружин; - смещение опорных витков; - свободное состояние пружины в рессорном комплекте (не нагружена). - излом хомута, листа рессоры или излом пружины, а также отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины; - сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта; - излом или трещина наконечника эллиптической рессоры; - излом или трещина в деталях центрального люлечного подвешивания. Гасители колебаний 3.5.2 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых тележки с гидравлическими гасителями колебаний имеют: 1) трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя; 2) трещины, смятие и изломы корпуса или защитного кожуха гасителя; 3) отсоединение защитного кожуха от верхней головки; 4) заклинивание гасителя. В пунктах формирования и оборота также не допускается постановка в поезд вагона с тележками, гидравлические гасители колебаний у которых имеют следующие неисправности: 1) просроченные или заканчивающиеся в пути следования сроки ревизии гасителей колебаний; 2) утечка масла из гасителей колебаний (в виде капель или сильного замасливания корпуса); 3) отсутствие или сильный износ резиновых и металлических втулок в головках гасителей колебаний; 4) протертость корпуса гасителей колебаний глубиной более 2 мм; 5) перекос головки гасителя колебаний свыше 5 мм; 6) отсутствие фиксирующих шайб, шплинтов гасителя колебаний. 3.5.3 При обнаружении на промежуточной станции в вагоне неисправностей, указанных в п. 3.5.2 (1) (при условии, если трещины и обрывы кронштейнов не выходят на надрессорную балку), разрешается следование такого вагона до ближайшего пункта технического обслуживания без ограничения маршрутной скорости для следования в составе поезда. Неисправный гаситель должен быть заменён. 3.5.4 Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний (рисунок 3.16), неисправности, определяемые по ряду внешних признаков и способы их устранения, приведены в таблице 3.3.
1 – втулка резиновая; 2 – втулка; 3 – кольцо поршневое; 4 – рекуперативная камера; 5 – надпоршневая полость; 6 – цилиндр; 7 – шток; 8 – обойма; 9 – гайка; 10 – кожух; 11 – манжета; 12 – головка верхняя; 13 – винт стопорный; 14 – болт; 15 – винт; 16 – планка стопорная; 17 – кольцо; 18 – шайба; 19 – кольцо резиновое; 20 – направляющая; 21 – корпус; 22 – подпоршневая полость; 23 – корпус клапана; 24 – клапан; 25 – головка нижняя.
Рисунок 3.16 Гидравлический гаситель колебаний
Примечание. Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний можно проверить прокачкой вручную. Для этого необходимо отсоединить от кронштейна верхнюю крепительную головку, наклонить гаситель под углом 45°, сжать и растянуть его. Гаситель должен иметь большое усилие сопротивления без заеданий и скачкообразного падения усилия сопротивления при полном растяжении и сжатии. При обнаружении сравнительно больших перемещений кузова одного или нескольких вагонов поезда встречающий осмотрщик должен более тщательно проверить гасители колебаний этих вагонов.
Автосцепное устройство
3.6.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне: - трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма (рисунок 3.16); - износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп (рисунок 3.16); - уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава) (рисунок 3.16); - отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа; - трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки (рисунок 3.16);
Рисунок 3.16 Неисправности автосцепного устройства. - излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз); - неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута; - наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4; - трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм); - расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм - менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками - 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм; - ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг; - цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой: · длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки; · короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; · незаваренными звеньями или надрывами в них, прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага; - не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах; - высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм или менее 980 мм, у груженых четырехосных вагонов менее 950 мм; у шести-, и восьмиосных вагонов менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов; - разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки; - вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн; - зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм; - выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса. 3.6.2 При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства: 1) наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке; 2) наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки; 3) отсутствие сигнального отростка замка; 4) излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки); 5) трещины в деталях автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея - в зимнее; 6) укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки; 7) несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки; 8) отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций. Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм. Параметр проверяется у хвостового и головного вагонов. При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры к их устранению. 3.6.3 Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца, как показано на рисунке 3.17.
Рисунок 3.17 Порядок контроля автосцепки шаблоном № 873 Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рисунке 3.18. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I ). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а). Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II ) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа. Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки. Когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III ), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV ). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.
Рисунок 3.18 Положения ломика при проверке автосцепки 3.6.4 В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рисунок 3.19) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22± 0,1) мм для проверки зазора а и (25 ± 0,1) мм для замера зазора б. Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.
Рисунок 3.19 Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, проверяемые ломиком
3.6.5 Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов, в стаканах, излом пружин буферных комплектов и без буферных устройств, а также одну из следующих неисправностей: 1) наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей; 2) износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок; 3) ослабление или нетиповое крепление буферных комплектов; 4) провернутые стержни буферов относительно стаканов; 5) толщина тарелей безбуферного устройства менее 3 мм при наличии накладок на тарелях, не соответствующих чертежам, или двойных накладок; 6) трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах безбуферных устройств. 3.6.6 Определение типа поглощающего аппарата повышенной энергоемкости. О наличии на вагоне поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, на кузове вагона в непосредственной близости от места установки аппарата ставится трафарет с указанием типа аппарата, условным номером предприятия, производившего установку аппарата, датой следующего капитального ремонта, условным номером предприятия производившего регламентный осмотр, датой следующего осмотра. Технические характеристики поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости приведены в таблице 3.4. Тип поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, установленного на данном вагоне, определяется при осмотре видимой части аппарата между передними упорами и поддерживающей плитой по ниже перечисленным признакам. Производитель ОАО «Авиаагрегат» (рисунок 3.20): 1) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-И имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; упорную плиту (имеет два отверстия), соединенную с корпусом двумя болтами; 2) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; плиту, расположенную на вагоне между упорной плитой и штоком аппарата и соединенную с корпусом двумя болтами.
Рисунок 3.20 Поглощающий аппарат типа АПЭ
Производитель ФГУП «ПО УВЗ» (рисунок 3.21): 1) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ имеет корпус амортизатора, цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно 200мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора.
Конструкция аппарата АПЭ-95-УВЗ выпуска до февраля 2008 г.
Рисунок 3.21 Поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ
Эластичная вставка
Модернизированный аппарат АПЭ-95-УВЗ, выпускаемый с февраля 2008 года. Эластичная вставка считается годной при отсутствии трещин и изломов на ее поверхностях.
Рисунок 3.21 Поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ Производитель ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»: 1) Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZWу имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; упорную плиту (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами. 2) Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW12 имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; нестандартную упорную плиту толщиной 36мм (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами. Следует отметить, что аппараты имеют и другие отличия, однако для определения типа аппарата приведенных выше признаков достаточно. Размеры указаны приблизительные, поскольку они призваны подчеркнуть лишь визуальную разницу деталей. Производитель Бежицкий сталелитейный завод «БСЗ» (рисунок 3.22): 1) Поглощающий аппарат ПМКП-110 разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. В нем вместо пружинного комплекта используется подпорно-возвратное устройство, представляющее собой набор упругих полимерных блоков.
Рисунок 3.22 Поглощающий аппарат ПМКП-110 Производитель ООО «ВАГОНМАШ» (рисунок 3.23): 1) В качестве упругого узла в поглощающем аппарате РТ-120 применен комплект из полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев.
Рисунок 3.23 Поглощающий аппарат РТ-120
Производитель ОАО «АЗОВМАШ» (рисунок 3.24) 1) Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1 представляет собой механизм упруго-фрикционного типа, разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. Вместо пружинного комплекта в нем используется пакет упругих элементов 6. Стабилизацию силовой характеристики пакета упругих элементов 6 обеспечивают регулировочные пластины 10 и пластина 11. Фиксацию всех деталей в аппарате обеспечивает болт стяжной 8 с гайкой 9.
1-конус нажимной; 2- корпус; 3- клин; 4- пластина неподвижная; 5- пластина опорная; 6- пакет упругих элементов; 7- пластина подвижная; 8- болт стяжной; 9- гайка М30-6Н.20 ГОСТ 5916-70; 10- пластина регулировочная; 11- пластина Рисунок 3.24 Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1 3.6.7 Дефектация эластомерных поглощающих аппаратов. Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если: 1) Имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте; 2) Для всех типов поглощающих аппаратов браковочным размером является наличие суммарного зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм. При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным. При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование: · порожнего вагона до ближайшего ПТО; · груженого вагона до станции выгрузки. При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм, вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным. В случае отсутствия аналогичного поглощающего аппарата допускается замена пружинно - фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами), и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта имеющего запас данных поглощающих аппаратов. 3) Излом стяжных болтов не является браковочным признаком эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации; 4) Наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки в эксплуатации не является браковочным признаком. При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется.
Таблица 3.4 - Поглощающие аппараты автосцепного устройства грузовых вагонов
Примечание: ФРИКЦИОННЫЕ ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ Класс Т0 – применяются в исключительных случаях (например на вагонах, следующих в ремонт). Класс Т1 – применяются для вагонов общего назначения, не перевозящих опасные грузы (полувагоны, платформы, крытые). ЭЛАСТОМЕРНЫЕ ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ (опасные грузы) Класс Т2 – для нефтебензиновых цистерн. Класс Т3 – для грузовых вагонов, предназначенных для перевозки особо опасных грузов (сжиженные газы, ядовитые вещества). Тормоза 3.7.1 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования. Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах. На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, требуется проверить исправность действия тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным. На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и подаче под погрузку устанавливается железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры. 3.7.2 Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера; - повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления; - неисправность, нетиповое крепление деталей механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах; - неисправный ручной тормоз; - ослабление крепления деталей; - не отрегулированная рычажная передача; - толщина колодок менее указанной в п. 3.7.6 настоящей Инструкции. 3.7.3 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч. Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками. 3.7.4 Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:
3.7.5 В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки: «СТП» сменить тормозной прибор; «ОРП» отрегулировать тормозную рычажную передачу; «РР» регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи; «СТ» сменить триангель; «ПШ» поставить шплинт, шайбу; «СКК» сменить концевой кран; «СР» сменить соединительный рукав; «СВР» сменить валик тормозной рычажной передачи; «СК» сменить тормозную колодку. На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: «Ремпуть», «Перегруз», «В депо» и т.д. В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.
3.7.6 При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить: - крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне (рисунок 3.25, таблица 3.5); - наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств (рисунок 3.25, таблица 3.5);
Рисунок 3.25 Схема осмотра тормозной системы грузового вагона
- наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки) (рисунок 3.26, таблица 3.5); - наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90°, предохранителя валика подвески триангеля (рисунок 3.26, таблица 3.5);
Рисунок 3.26 Схема осмотра тормозной рычажной передачи грузовой тележки
Таблица 3.5 - Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона
- правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления; - правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок; - плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам. Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рисунке 3.27 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов. При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении (рисунок 3.28 а, б) допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом, указанным в таблице 3.6. - действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверить от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В, при этом напряжение в электрической цепи проводов №1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно, и не более 0,3 В для составов большей длины; - на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;
Таблица 3.6 – Рабочие характеристики безрезьбовых соединений
1-соединительные головки тормозных рукавов. 2- резинотекстильный рукав; 3-соединения концевого крана; 4-соединения тормозной магистрали; 5-привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6 - привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7 - соединения тормозной магистрали и подводящих труб; 8 -соединения авторежима; 9- соединения разобщительного крана; 10-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара: 11-резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму): 12-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали: 13-шток тормозного цилиндра; 14-узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15-соединение подвода и пробка запасного резервуара. а) Рисунок 3.27 Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.
- правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 3.7: · при необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах (рисунок 3.29 в), с последующей регулировкой размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте) и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Размеры «а» для грузовых и пассажирских вагонов должны быть не менее указанных в таблице 3.7. Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок: · при симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 3.29 а) при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10о в сторону от тележки; · при несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 3.29 б) и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20о в сторону тележек. Примечание: Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных – к недостаточности тормозного нажатия.
а) б)
в)
Рисунок 3.29 Схема регулировки углов наклона горизонтальных и вертикальных рычагов После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» (установочный размер привода регулятора) приведены в таблице 3.7. Примечание: При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра. При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию. - толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато - проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака; - исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам — в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам; - обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с величиной расчетного нажатия тормозных колодок в пересчете на чугунные, на ось пассажирских и грузовых вагонов (приложение И); - состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов №369А, расстояние между головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм;
Таблица 3.7 - Параметры регулировки тормозной рычажной передачи вагонов
Примечания: 1. ПСТ — полное служебное торможение. 2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке. 3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги. 4. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20—25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов. - действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями и нижеприведенным порядком. Проверить действие пневмомеханических, противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. Действие противоюзного регулятора проверяется на каждой оси всех включенных в состав поезда вагонах: · через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давления в цилиндрах должно снизиться до первоначального. После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.
а)
Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона
б)
Схема несимметричной тормозной рычажной передачи вагона в)
Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона со стержневым приводом г)
Схема тормозной рычажной передачи вагона с потележечным торможением д)
Схема тормозной рычажной передачи вагонов бункерного типа с потележечным торможением
Рисунок 3.30 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами, дополнительно, проверить: - в доступной для осмотрщика зоне, поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и показанных на рисунке 3.31, тележка с неисправным дисковым тормозом отключается. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные дефекты тормозных дисков, составляется акт согласно приложения Д; - проверить исправность пневмоцилиндров магниторельсового тормоза и состояние башмаков, высоту и параллельность расположения башмаков магниторельсового тормоза над путевым рельсом. Размер между крайними полюсами электромагнита и рельсом должен быть в пределах от 126 до 130 мм. Проверить надежность болтовых креплений. При подъеме и опускании башмак магниторельсового тормоза не должен перекашиваться; - проверить крепление трубопроводов и шлангов на тележке, (герметичность их соединений, отсутствие на слух утечек воздуха), состояние кабеля питания катушек магниторельсового тормоза. - крепление деталей тормоза, в том числе накладок дисковых тормозов (визуально); - толщину накладок дисковых тормозов. Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене; - суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске, который должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения. Все выявленные при проверке неисправности должны быть устранены, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на новые или отремонтированные, отсутствующие поставить.
1 - трещины, расположенные по окружности венца, длиной более 30 мм; 2 - радиальные и наклонные трещины в средней части венца длиной более 20 мм; 3 - радиальные и наклонные трещины длиной более 10 мм, расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца; 4 - сплошные пятна (полосы) темного цвета шириной более 80 мм и длиной более 100 мм; - трещины радиальные или наклонные, обнаруженные вихретоковым дефектоскопом и подтвержденные магнитопорошковым методом, но не обнаруженные визуально, длиной более 10 мм; - забоины, имеющие форму трещины длиной более 20 мм и забоины, имеющие острые кромки, переходящие в трещину, которую регистрирует вихретоковый дефектоскоп. К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся: - сетка мелких трещин; - концентрические проточки; - волнообразный износ; - задиры; - пятнистость.
Рисунок 3.31 Виды дефектов на поверхности венца тормозного диска
3.7.7 Включение тормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также группы или отдельных вагонов, прицепляемых к поездам, выполнять с учетом следующих требований: 1) Перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены, и исправно действовать. 2) В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении как основном виде тормоза, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов — на пневматическом торможении. К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45. При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах необходимо отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до ПТО станции формирования или оборота, где неисправные приборы должны быть заменены на исправные. В составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. Если к пассажирскому поезду прицепляют грузовые вагоны, оборудованные воздухораспределителем № 483, то тормоза этих вагонов требуется включить в тормозную сеть поезда; при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 270 или 483 установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель - в положение, соответствующее загрузке вагона. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается. В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим "К". При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим "Д". Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим "К" в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными указаниями железнодорожной администрации. В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух. Тормоза "КЕ" пассажирских вагонов международного сообщения необходимо включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, а при более высокой скорости движения — на скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом "КЕ", в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза. Порядок включения вагонов с дисковыми тормозами в составы поездов Составы пассажирских поездов следует формировать по возможности с максимальным количеством вагонов, оборудованных дисковыми тормозами. Допускается совместная эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и колодочными тормозами при условии оборудования последних композиционными тормозными колодками. Совместная эксплуатация в одном поезде вагонов с дисковыми и колодочными тормозами с чугунными колодками допускается только в порядке исключения для передачи отдельных вагонов с дисковым тормозом к месту назначения. Передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается с выключенными автотормозами, в количестве не более 2-х вагонов. При этом на вагонах со стояночными тормозами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов. Воздухораспределители вагонов включаются на короткосоставный режим при длине поезда до 20 вагонов включительно, и на длинносоставный при длине поезда более 20 вагонов.
После полной зарядки тормозной сети вагонов произвести продувку питательных резервуаров объемом 170 л через выпускной кран на каждом вагоне для удаления конденсата. Расчетное тормозное нажатие на ось вагонов с дисковыми тормозами (в пересчете на чугунные тормозные колодки) принимать: - для скоростей движения до 120 км/ч включительно - 10 тс; - для скоростей движения до 140 км/ч включительно - 12,5 тс.
Вес тары вагонов определять по данным, нанесенным на боковой стенке кузова вагона, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения - в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Нормы обеспечения пассажирских поездов тормозами и допускаемые скорости движения при наличии в их составе вагонов с дисковыми тормозами устанавливаются в полном соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. При заполнении справки по тормозам ф. ВУ-45 против соответствующего нажатия на ось вагонов с дисковыми тормозами в графе «Другие данные» записывать - ДТ. При указании в справке количества композиционных колодок в составе учитывать вагоны с дисковыми тормозами как вагоны с этими колодками. Выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона с дисковым тормозом допускается в справке не указывать. 3) В грузовых поездах должны быть включены все воздухораспределители грузового типа. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с опасными грузами, разрешается отправлять с выключенными у этих вагонов автоматическими тормозами в соответствии с порядком, установленным железнодорожными администрациями. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами. В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см2) и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа требуется включать все без ограничения, воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить (кроме двух хвостовых вагонов). У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее 3 тс на ось. У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим, при нагрузке на ось до 6 тс включительно, на средний - при загрузке на ось более 6 тс. В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения. Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными колодками груженого режима допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Включение воздухораспределителей в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключение на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги). У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных — на средний режим или на груженый режим при нагрузке на ось более 6 тс, у груженых вагонов-хопперов для перевозки цемента — в соответствии с отдельным указанием железнодорожных администраций или приказом начальника железной дороги. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается. 4) У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) - на средний и более 6 тс на ось - на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя. На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать: - на грузовых рефрижераторных вагонах порядком, установленным настоящей Инструкцией для грузовых вагонов; - на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции, - на средний режим торможения с закреплением переключателя. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят: - на станциях с пунктами технического обслуживания — осмотрщики; - на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, осмотрщики, направляемые с ближних ПТО, или специально выделенные приказом начальника железной дороги работники, обученные и сдавшие испытания в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог; - на перегоне после разгрузки хоппер - дозаторной и думпкарной вертушки - работники, обслуживающие данный состав. Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.
3.7.10 В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов — полное и сокращенное. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить: - на станциях формирования перед отправлением поезда; - после смены локомотива; - на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива; - перед выдачей моторвагонного подвижного состава из депо или после отстоя его без бригады на станции; - на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается местной инструкцией, утвержденный руководителем подразделения железнодорожной администрации. Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или от локомотивов. Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива в соответствии с Правилами эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением техники безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона, а затем закрыть его: · у грузового поезда по истечении 8–10 с; · у пассажирского поезда после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети состава, для пассажирского поезда дополнительно при выключенном источнике питания ЭПТ на локомотиве. Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не должно отличаться более чем: · на 0,3 кгс/см2 от зарядного давления при длине поезда до 300 осей; · на 0,5 кгс/см2 при длине поезда более 300 до 400 осей включительно; · на 0,7 кгс/см2 при длине поезда более 400 осей. Примечание: Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда, до проверки целостности тормозной магистрали. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
Плотность тормозной сети от локомотива проверять должны машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров. При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется. При полном опробовании электропневматических тормозов пассажирского поезда от локомотива или стационарных устройств осмотрщик вагонов на хвостовом вагоне обязан замерить напряжение в режиме торможения, которое должно быть в пассажирских поездах любой длины более 30 В, и записать эти данные в справку ВУ-45. Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе. Примечание: В пассажирском поезде на станциях производиться вначале опробование электропневматических тормозов, а затем автомати ческих. По результатам полного опробования автотормозов осмотрщик вагонов должен составить и выдать машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии (приложение К). Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. Сокращенное опробование автоматических тормозов в поездах требуется произвести: - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива; - после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется; - после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), а также после перекрытия концевого крана в составе; - при прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в соответствии с п.п. 10.2.3 и 10.2.4 Правил по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. - в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины; - в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45; - в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин. При сокращенном опробовании проверить состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива. В пассажирских поездах произвести сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива по действию тормозов двух хвостовых вагонов. При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети машинист заносит в справку формы ВУ-45. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов запрещается отправлять поезд на перегон. Опробование тормозов в составах поездов с вагонами, оборудованными дисковыми тормозами Проверка целостности тормозной магистрали и полное опробование тормозов производится в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Сокращенное опробование тормозов в поездах по действию тормозов 2-х хвостовых вагонов, если они оборудованы дисковыми тормозами, выполняется в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. При опробовании тормозов проверка их срабатывания и отпуска на вагонах с дисковыми тормозами производится на каждой оси вагона по сигнализаторам и на тележках - по манометрам на боковой панели кузова вагона. При наличии давления по манометрам должны гореть сигнализаторы, а при отсутствии давления сигнализаторы должны погаснуть. В случае появления дымления или искрения под вагонами отправление поезда в таких случаях допускается только после устранения причин, при необходимости выключив тормоз неисправной тележки или вагона. Тормоза отдельных тележек или вагона выключать также и при отсутствии видимых причин неисправности. О выключении дисковых тормозов отдельных вагонов или тележек внести соответствующие отметки о тормозном нажатии в справку ВУ-45. Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам и требованиям, установленным Правилами эксплуатации тормозов. При следовании с поездом двойной или многократной тягой, машинисты всех локомотивов перед отправлением должны ознакомиться с данными указанными в справке формы ВУ-45. 3.7.11 В зимних условиях осмотрщик обязан дополнительно: 1) перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега. Запрещается наносить смазку на уплотнительные кольца; 2) вскрыть замерзший тормозной цилиндр (утечка воздуха по штоку), вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать смазкой ЖТ-79Л или ПЛАСМА-Т5. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность; 3) перед проведением полного опробованием автотормозов в составе от локомотива или стационарной установки при температуре окружающего воздуха - 25°С и ниже выполнить трехразовое служебное торможение и отпуск, с последующей зарядкой тормозной магистрали до установленного зарядного давления; 4) при температуре окружающего воздуха - 25°С и ниже при полном и сокращенном опробовании тормозов производить замеры времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов и величину зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона; 5) при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить; 6) при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить при первой возможности. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи. Во время отправления поезда со станции осмотрщик - автоматчик отслеживает состояние тормозов вагонов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения, принять меры к немедленной остановке поезда, принять решение об устранении неисправностей или отцепке вагона и дальнейшем следовании поезда. Рама вагона 3.8.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: - излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок; - продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм; - трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм; - вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы, трещины, перекрытые накладками, не учитываются); - обрыв сварного шва или ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона; - длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин; - обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником; - трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шкворневой или концевой балок рамы; - вертикальные прогибы продольных балок у четырех- и шестиосных грузовых вагонов более 100 мм (в случае выявления замеряется на расстоянии между шкворневыми балками); - трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ. 3.8.2 У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются.
Кузов и оборудование Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей: грузовые вагоны - обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, обрыв раскоса; - повреждения крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых люков, если груз может быть испорчен вследствие попадания влаги, выпасть на путь или быть похищенным, неисправность кровли, создающая опасность отрыва ее листов; - отсутствие двери или дверного упора. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь; - перекос кузова более 75 мм; - зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цистерн менее 30 мм; - уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону; - отсутствие крышки люка или створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или торцовых дверей, которая может вызывать самопроизвольное их открывание или падение; - излом верхней обвязки полувагона; - повреждения бортов, досок и металлического настила пола, петель и запоров у платформы, которые могут вызвать падение бортов, груза или выход их за габарит; - специализированные платформы, груженные крупнотоннажными контейнерами, у которых в узлах крепления контейнера хотя бы один фитинговый упор отсутствует либо не фиксируется в вертикальном рабочем положении, погнут, имеет трещину; - трещины в котлах цистерн, которые вызывают течь груза; - продольные и поперечные трещины в опорных листах и местах их приварки к котлам безрамных цистерн длиной более 300 мм; - неисправности сливных приборов у цистерн, приводящие к потере груза, отсутствие запорных крышек сливных приборов; - открытые крышки сливных приборов, крышки колпаков и откидных колпаков специальных цистерн; - отсутствие, ослабление или обрыв пояса котла цистерны, сдвиг котла; - неисправности и повреждения, нарушающие прочность крепления поручней, подножек и переходных площадок; - открытые загрузочные люки, не зафиксированные специальным фиксатором штурвалы привода механизма разгрузки у вагонов для перевозки цемента, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки, обрыв крепления крышки загрузочного люка вагона-хоппера для зерна; - трещины и пробоины кузовов, неисправности механизмов разгрузки приводящие к потере груза, у вагонов для перевозки минеральных удобрений, окатышей и агломерата; - открытые переездные площадки у платформ для перевозки автомобилей. В вагонах-думпкарах, кроме указанных неисправностей, не допускаются: - повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой более 15 мм шип; отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова; - ослабление болтов крепления корпуса амортизатора; - излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова. пассажирские вагоны - перекос кузова более 50 мм; - трещина в валике крепления переходной площадки; - трещина, излом или отсутствие деталей крепления аккумуляторного ящика, в раме крепления установки кондиционирования и другого подвагонного оборудования; - отказ генератора или предохранителей в его силовых цепях и цепях аккумуляторной батареи; - отказ в системе люминесцентного освещения, при котором отсутствует освещение в салоне вагона, неисправность выключателя, дросселя, преобразователя люминесцентного освещения, якоря, щеткодержателя, а также замыкание на корпус; - нарушение регулировки регулятора напряжения генератора реле обратного тока, реле минимального напряжения: неисправность щита стабилизатора, угольных столбов, пакетного переключателя, контрольно-измерительных приборов; ослабшие или подгоревшие контакты; - отказ системы контроля нагрева букс или наличие сигнала о замыкании одной из цепей потребителей на корпус вагона, при котором горит только один из двух световых индикаторов контроля текущего состояния изоляции; - пробой (отказ) высоковольтной магистрали или высоковольтной коммутирующей аппаратуры в цепи нагревательных элементов котла и печей электроотопления; - отказ в цепи управления вентилятора, электродвигателя вентилятора, конденсатора; - нарушение регулировки терморегулирующего вентиля, неисправность компрессора, конденсатора, ослабшие ремни, срабатывание автоматической защиты; - отсутствие пломбы на кожухе "угольного" регулятора напряжения генератора. Кроме перечисленного, не допускается отправление пассажирских вагонов с пункта формирования или оборота, если: - не закреплены аккумуляторные батареи и перемычки; - неисправны противовзрывные клапаны, болты подвески, система вентиляции и запоры крышек аккумуляторных ящиков; - низкий, менее 10 мм, уровень электролита в аккумуляторных батареях, а также короткозамкнутые элементы; - отсутствует фреон в системе охлаждения в летнее время; - загрязнены воздушные фильтры; - нарушена регулировка вентилятора; - нарушена работа термоавтоматики в режимах охлаждения и. отопления; - неисправно реле высокого давления; - имеется утечка фреона в системе охлаждения; - не герметичен трубопровод или сливной бак вакуумного туалета. - не надежно закреплен сливной бак. Шплинты на гайках крепления должны быть на месте и не иметь трещин, забоев и сколов. Все узлы крепления должны быть надежно затянуты. Осмотр и ремонт пассажирских вагонов с системой высоковольтного отопления должны производиться в соответствии с требованиями, которые применительно к местным условиям предусматриваются в рабочем технологическом процессе, разработанном с соблюдением требований правил техники электробезопасности.
Привод генератора 3.10.1 Осмотр состояния всех типов привода генератора производят на пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, в пути следования на пунктах технического обслуживания в порядке, предусмотренном Инструкцией по техническому содержанию оборудования пассажирских вагонов. 3.10.2 Состояние резьбовых креплений приводов контролировать обстукиванием независимо от целостности проволочной обвязки. У приводов вагонных генераторов от средней части оси контролируется состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары: - зазор в блоках резиновых амортизаторов опоры против скручивания. Амортизаторы блоков подвески генераторов DUGG-28В и DCG 4435/2, 2ГВ.003 и 2ГВ.008 проверяют по размеру «А», в соответствии с рисунком 3.32, который должен составлять не менее: 1) для амортизаторов под буквами а), б), в), д) – 40 мм; 2) для амортизаторов под буквами г), е) на втулочной посадке – 89 мм; 3) для амортизаторов под буквами г), е) без втулочной подвески – 37,5 мм. Амортизаторы, имеющие видимые трещины и надрывы, заменить. - зазоры между генераторами 2ГВ.003, 2ГВ.008 и основаниями, а также дополнительными и предохранительными скобами должен быть от 5 до 8 мм. При большей величине зазора в пункте оборота резиновые амортизаторы должны быть заменены новыми, а в пути следования (на станции) - демонтировать карданный вал. Рисунок 3.32 Амортизаторы подвески генераторов
а) DUGG-28В и DCG 4435/24/2а3; б) DUGG-28В (с буртиком 4 мм); в) RGA4-32; г, д) блок подвески генераторов вагонов ТВЗ; е)универсальный амортизатор подвесок генераторов DUGG-28В и DCG 4435/24/2а3. В опоре редукторов К-0192.000.000 производства ООО «ИВП-ЭД» ослабление болтов крепления опоры на кронштейне поперечного бруса рама тележки, а также люфт в упругих шарнирах опоры не допускается. Запрещается установка в опору К-0192.000.000 деталей опоры конструкции Германии. 3.10.3 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых привод генератора имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - сдвиг редукторов на средней части оси колесной пары. Признаком сдвига редуктора относительно оси колесной пары является разрыв контрольных линий, нанесенных с обеих сторон торцовых фланцев редуктора и вдоль оси колесной пары, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резиновых муфт ведущего фланца редуктора.. Проворачивание редуктора на оси колесной пары, определяемое смещением контрольных линий, не является браковочным признаком, однако требует более тщательной проверки исправности редуктора; - ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры против скручивания редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной и эластичной муфт или отсутствие обвязочной проволоки крепительных болтов, где это предусмотрено чертежами; - наличие льда на карданном валу или следов касания о предохранительные скобы или другие детали тележки. Погнутость, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения карданного вала, центробежной и эластичной муфт сцепления; - недостаток (отсутствие) или загрязнение смазки в редукторе; - повреждение сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода; - температура корпуса редуктора в местах установки подшипников, шарниров карданного вала и фрикционной муфты сцепления превышает 70 °С. При повышенной температуре нагрева, привод должен быть демонтирован; - люфт в креплении ведущего шкива клиноременного редукторно-карданного привода (ТРКП) и клиноременно-карданного привода (ТК-2) к торцу оси. При наличии зазора производят перемонтаж узла крепления шкива к торцу оси колесной пары с выкаткой колесной пары; - обрыв или трещина резиновых вкладышей шарниров, вала привода генератора от торца, а также вмятины корпусов шарниров; - трещины и отколы шкивов клиноременно-карданного и плоскоременного приводов; - зазор в посадке зубчатого колеса на валу редуктора; - износ и изгиб болта натяжного устройства ТРКП более 5 мм. Высота пружины натяжного устройства ремней привода ТРКП должна быть при ее рабочем состоянии 100±5 мм, а в приводе ТК-2 — 110±5 мм; - посторонний шум при работе редуктора. В пути следования пассажирского поезда, необходимо сменить колесную пару при обнаружении следующих неисправностей привода генератора: - заклинивания, сдвига редуктора на средней части оси; - обрыва резины эластичной муфты редуктора от торца шейки оси, приведшего к загрязнению смазки буксы, а также попаданию в буксу редукторного масла марки ТМ-9П; - обрыва болтов крепления эластичной муфты редуктора от торца шейки оси при невозможности вывертывания болтов из резьбовых гнезд на торце шейки оси; - обрыв шпилек; - разработки резьбовых гнезд крепления промежуточной части редуктора от торца шейки оси; - ослабления крепления специальной гайки М110 ТРКП, приведшего к дефектам резьбы торца колесной пары. Кроме того, в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов запрещается ставить в поезда вагоны, редукторно - карданные приводы которых имеют: - просроченный или истекающий в пути следования срок ревизии привода (определяется по трафарету на корпусе хвостовика редуктора или бирке); - суммарный зазор в зацеплении шестерен более 2,5 мм у редуктора привода от торца оси; измеренный на дуге диаметром 120 мм при покачивании карданного вала, и более 3 мм у редукторов, с приводом от средней части, измеренный на дуге диаметром 100 мм ступицы шарнира, более 3 мм; - зазор между дисками фрикционной муфты привода МАБ-П менее 0,8 или более 2,6 мм; - расстояние между фланцами хвостовика редуктора и генератора (муфты), не соответствующее размеру: привода от торца оси 1376 ± 2 мм; привода от средней части оси 1454 ±5 мм; - утечку смазки через лабиринтное уплотнение, наличие редукторной смазки на диске колесной пары, отсутствие или недостаток смазки в игольчатых подшипниках шарниров и шлицевых соединениях карданных валов, выявленные по наличию ржавчины в этих узлах; некомплектность приводных ремней ТРКП или ТК-2. 3.10.4 В зависимости от характера повреждения приводов в пути следования поезда работники ПТО и поездная бригада при неисправностях в приводе от средней части оси колесной пары, в приводе от торца оси колесной пары и приводе с ременной передачей должны руководствоваться требованиями, приведенными в таблице 3.9.
Таблица 3.9 – Неисправности привода генератора
ПРИЛОЖЕНИЕ А (обязательное) СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ, ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ НА ПТО
Примечание: На ПТО (ППВ, ПТОР) должны быть спаренные тормозные башмаки, переносные диски и фонари ограждения путей в количестве, установленном в рабочем технологическом процессе. ПРИЛОЖЕНИЕ Б (обязательное)
ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ОСМОТРЩИКОВ ВАГОНОВ
Примечание: Конкретный перечень инструмента и принадлежностей устанавливается рабочим технологическим процессом каждого ПТО. ПРИЛОЖЕНИЕ Г (обязательное) Форма Акта АКТ Тормозных дисков вагонов
«_____»_______________200__г. проведен контроль венцов тормозных дисков колесных пар вагонов №№
Контроль проводился с применением вихретокового дефектоскопа ___________________________________________________________ (тип и заводской номер)
Результаты контроля:
- обнаружены венцы тормозных дисков с недопустимыми дефектами на вагонах №№_____________________________________________ __________________________________________________________
- поставлены под контроль венцы тормозных дисков вагонов №№__________________________________________________ ___________________________________________________________
Заключение:
- венцы тормозных дисков вагонов №№________________________________________________ ___________________________могут быть допущены к эксплуатации.
Подписи:
Мастер по неразрушающему контролю
Дефектоскописты | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ПРИЛОЖЕНИЕ Е
(справочное)
Места постановки клейм государств-собственников на деталях вагонов, оформление полей на наружной грани обода колеса и коды принадлежности государств
Место постановки клейма государства-собственника при изготовлении цельнокатаного колеса.
|
|
|
|
Клейма наносятся на одном из колес на ободе с наружной стороны.
Расстояние измеряется от последней цифры основной маркировки слева направо на расстоянии 20 мм.
Клейма наносятся на каждой боковине тележки на участке от начала прилива выше приемочных клейм. ПСС-ХХ-ХХХ - означает продление срока службы и год окончания срока службы, клеймо организации, продлившей срок службы.
Клейма на надрессорной балке наносятся на видимой части верхней горизонтальной плоскости на расстоянии 20 мм от ее торца и боковой грани. ПСС-ХХ-ХХХ - означает продление срока службы и год окончания срока службы, клеймо организации, продлившей срок службы.
Место установки клейма на раме вагона
Клейма на раме вагона наносятся на вертикальном листе шкворневой балки рамы вагона с внутренней стороны на расстоянии 100 мм от стойки или нижней обвязки.
ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «УСЛОВНЫЙ НОМЕР ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ КОЛЕСА»
Списывается с наружной стороны обода колеса (максимальное количество знаков - 2 для предприятий РФ и СНГ, 4 знака - для зарубежных предприятий). Схема расположения знаков и клейм представлена на рис.4.1.
Рисунок 4.1 Знаки и клейма на наружной грани обода колеса.
1 - год изготовления; 2 - марка стали; 3 - номер плавки; 4 - приемочные клейма Министерства транспорта России (МПС); 5 - номер завода изготовителя колеса; 6 - номер колеса; 7 - код собственника колесной пары ж.д. администрация)
ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «НОМЕР КОЛЕСА»
Списывается с наружной стороны обода колеса (6 знаков).
ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «ГОД ИЗГОТОВЛЕНИЯ КОЛЕСА»
Списывается с наружной стороны обода колеса (2 знака).
ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «НОМЕР ПЛАВКИ»
Списывается с наружной стороны обода колеса (5 знаков).
ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «МАРКА СТАЛИ»
Марка стали списывается с наружной стороны обода колеса. Указывается условное обозначение марки (максимальное количество знаков - 2) и проставляется код в соответствии с таблицей Е.1 и рисунком Е.1. Для колес, выпущенных до 1981 года, при отсутствии марки стали, в графе ставится код 9.
Таблица Е.1 - Условные обозначение и коды марки стали
| Марка стали по документу | Условное обозначение марки стали | Код |
| ГОСТ 10791-2004 | 1 | 1 |
| ГОСТ 10791-2004 | 2 | 2 |
| ГОСТ 10791-2004 | 3 | 3 |
| ГОСТ 10791-2004 | 2Г | 4 |
| ТУ 0943-157-01124328-2003 | Т | 5 |
| нет данных | 9 |
ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «ТИП ДИСКА КОЛЕСА»
Проставляется код «1» - плоскоконический. По мере появления новых типов дисков колес, тип диска колеса будет проставляться в соответствии с классификатором типов колес (1 знак).
Коды принадлежности государств и места их расположения на деталях вагонов
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж
(обязательное)
ФОРМА АКТА НА ОФОРМЛЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВАГОНОВ ВУ-25 И АКТ ФОРМЫ ИНУ-53
|
|
|
Форма ИНУ-53
Приложение № 11 к ППВ
АКТ
составлен на непринятые вагоны станцией ____________________________
| № п/п | Инициалы дороги | Номера вагонов | Род вагонов | Время прибытия вагона | Время согласованного срока возвращения вагона | Причина неприема вагона | Примечания
| ||
| дата | часы | дата | часы | ||||||
| 1 | |||||||||
| 2 | |||||||||
| 3 | |||||||||
| 4 | |||||||||
| 5 | |||||||||
| 6 | |||||||||
| 7 | |||||||||
| 8 | |||||||||
| 9 | |||||||||
| 10 | |||||||||
| 11 | |||||||||
| 12 | |||||||||
| 13 | |||||||||
| 14 | |||||||||
| 15 | |||||||||
| 16 | |||||||||
| 17 | |||||||||
| 18 | |||||||||
| 19 | |||||||||
| 20 | |||||||||
Агент дороги сдающей ___________________Агент дороги принимающей ________________
Штемпель Штемпель
Примечание: заполняется в 4-х экземплярах. На вагоны пассажирские и грузовые - отдельно
ПРИЛОЖЕНИЕ И
(обязательное)
Таблица И.1 – Величина расчетного нажатия тормозных колодок/накладок (в пересчете на чугунные колодки), на ось пассажирских и грузовых вагонов
| № п/п | ■ ■ Тип вагона | Величина нажатия тормозных колодок на ось, тс |
| 1 | Цельнометаллические пассажирские вагоны с тарой: | |
| 53 тс и более | 10,0 | |
| 48 тс и более, но менее 53 тс | 9,0 | |
| 42 тс и более, но менее 48 тс | 8,0 | |
| 2 | Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками: | |
| на пассажирском режиме | 10,0 | |
| на скоростном режиме | 15,0 | |
| 3 | Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки): | |
| на пассажирском режиме | 10,0 | |
| на скоростном режиме | 13,0 | |
| 4 | Цельнометаллические пассажирские вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода с дисковыми тормозами: | |
| - для скоростей движения до 120 км/ч включительно | 10,0 | |
| - для скоростей движения до 140 км/ч включительно | 12,5 | |
| - для скоростей движения до 160 км/ч включительно | 13,0 | |
| 5 | Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее | 9,0 |
| 6 | Остальные вагоны пассажирского парка | 6,5 |
| 7 | Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками: | |
| на груженом режиме | 7,0 | |
| на среднем режиме | 5,0 | |
| на порожнем режиме | 3,5 |
Продолжение таблицы И.1 – Величина расчетного нажатия тормозных колодок/накладок (в пересчете на чугунные колодки), на ось пассажирских и грузовых вагонов
| № п/п | Тип вагона | Величина нажатия тормозных колодок на ось, тс |
| 8 | Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки), при включении: | |
| на груженый режим | 8,5 | |
| на средний режим | 7,0 | |
| на порожний режим | 3,5 | |
| 9 | Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением | 6,0 |
| 10 | Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении: | |
| на груженый режим | 9,0 | |
| на средний режим | 6,0 | |
| на порожний режим | 3,5 | |
| 11 | Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении: | |
| на средний режим | 7,0 | |
| на порожний режим | 4,5 | |
| 12 | Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении: | |
| на груженый режим | 3,5 | |
| на порожний режим | 1,25 | |
| 13 | Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении: | |
| на груженый режим | 7,0 | |
| на порожний режим | 3,5 | |
| 14 | Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки чугунные) при включении: | |
| на груженый режим | 6,0 | |
| на порожний режим | 2,5 | |
| 15 | Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) при включении: | |
| на груженый режим | 7,0 | |
| на порожний режим | 3,0 | |
| 16 | Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при включении: | |
| на груженый режим | 7,0 | |
| на порожний режим | 3,0 |
Окончание таблицы И.1 – Величина расчетного нажатия тормозных колодок/накладок (в пересчете на чугунные колодки), на ось пассажирских и грузовых вагонов
| № п/п | Тип вагона | Величина нажатия тормозных колодок на ось, тс |
| 17 | Думпкары ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чугунные) при включении: | |
| на груженый режим | 6,0 | |
| на средний режим | 4,5 | |
| на порожний режим | 3,0 | |
| 18 | Думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ВС-95, 2ВС105 (колодки чугунные) при включении: | |
| на груженый режим | 7,0 | |
| на средний режим | 4,5 | |
| на порожний режим | 3,5 | |
| 19 | Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М, и думпкары 6ВС-60, 7ВС60, ВС66, ЗВС-50, 4ВС-50, 5ВС60, 2ВС-105 (колодки композиционные) при включении: | |
| на средний режим | 7,0 | |
| на порожний режим | 3,5 |
Примечания:
1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.
2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.
3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 8 таблицы с учетом включенного режима торможения (средний или груженый).
ПРИЛОЖЕНИЕ К
(обязательное)
ОСОБЕННОСТИ ЗАПОЛНЕНИЕ СПРАВКИ ФОРМЫ ВУ-45
После выполнения полного опробования тормозов, а так же после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов состава от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или локомотива, составляется под копирку в двух экземплярах справка формы ВУ - 45: подлинник справки, написанный авторучкой, вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах и хранится в течение семи суток у должностного лица, производившего полное опробование тормозов (копии справок ВУ - 45 можно хранить в ПТО на специальном стеллаже с раздельными ячейками по сменам). Начальники или мастера ПТО должны ежедневно проверять ячейки и ликвидировать копии справок, хранящиеся более семи суток.
Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава поезда, то сменяющаяся локомотивная бригада обязана передать имеющуюся у них справку о тормозах принимающей локомотивной бригаде. В этом случае осмотрщик-автоматчик выполняет сокращенное опробование тормозов с отметкой и указанием времени на оборотной стороне справки ВУ-45. При каждом сокращенном опробовании автотормозов делается отметка в справке ВУ-45. включая отметку о произошедшем изменении длины состава с указанием номера хвостового вагона.
Данные, вносимые в справку ВУ-45:
1 Штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов:
2 Время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве) и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов;
3 Дата, месяц, год вручения;
4 Серия и номер локомотива, который подан под поезд;
5 Присвоенный номер поезду (последняя цифра четная - четное направление, нечетная - нечетного направления);
6 Вес поезда (грузового - без учета веса локомотива);
7 Указывать количество вагонов и осей поезда (т.к. в составе поезда могут быть 8-ми. 6-ти, 4-х - осные и другие вагоны);
8 Требуемое нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик-автоматчик (вес поезда умножается на наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн веса, которое составляет 33 тс для грузового груженого, 55 тс - для порожнего поезда и делится на 100);
| Наименование железнодорожной администрации | Форма ВУ-45 |
| Штемпель станции | Время выдачи _________ ч ________ м |
СПРАВКА
СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ
Последнее изменение этой страницы: 2019-05-08; Просмотров: 525; Нарушение авторского права страницы
б) Рисунок 3.28 Безрезьбовые соединения в тормозной магистрали грузовых вагонов
