История развития и современное состояние автомобильного рынка Республики Корея

 

Экономика Республики Корея зависит от иностранного, главным образом японского и американского капитала. Осуществляются милитаризация и индустриализация, опережающими темпами развиваются экспортные отрасли и тяжелая промышленность. Доля промышленности в ВHП 40%, доля сельского хозяйства 28%. Производство электроэнергии в Республике составляет 40 млрд.кВт.ч. Развиты металлургия, машиностроение (автомобильное, электротехника, радиоэлектроника, судостроение), нефтеперерабатывающая и химическая промышленность. В связи с этим осуществляется экспорт изделий легкой промышленности, судов, автомашин и др. Главными внешнеторговыми партнерами являются Япония и США.

Ведущие конгломераты Республики Корея по ведущим отраслям промышленности выглядят следующим образом:

· автомобилестроение – «Хёнде Моторс» (47%), «Киа-Мотор» (18%) и «SsangYong Motor Company» (10%).

· судостроение – «Хёнде», «Самсунг» и «Кориа шипбилдинг энд инжиниринг» – 90% всех мощностей.

· электротехническая – «Лаки Голдстар», «Самсунг» и «Хёнде» практически все производство микроэлектроники, компьютеров, телевизоров и т.д[17].

Эта же тройка занимает лидирующее положение в химической индустрии и машиностроении, однако в этих отраслях экспортная деятельность не столь активна и результативна. Освоение этих рынков началось сравнительно недавно.

Таким образом, следует отметить, что есть предпосылки для развития автомобильной промышленности в Республике Корея, поскольку практически все необходимые ресурсы имеются в наличии и не требуют импортирования.

 

Таблица 1. Распределение объема годовых продаж между финансово-промышленными группами Республики Корея

№ п/п	Финансово-промышленные группы	Основные отрасли специализации	Количество компаний	Объём годовых продаж млрд.долл. за 2009 год.
1	Хёнде	Электротехническая промышленность, автомобилестроение, судостроение, электроника, строительство	45	60, 00
2	Самсунг	Электроника, машиностроение, химическая промышленность	55	51, 53
3	Лаки Голдстар	Электроника, нефтехимия, строительство	54	37, 00
5	Санкёнг	Нефтехимия, текстильная промышленность, транспорт	32	22, 09
6	Ханджин	Машиностроение, строительство, транспорт		8, 25
7	Ссанъёнг	Нефтехимия, цветная металлургия, автомобилестроение		14, 75
8	Киа	Автомобилестроение, черная металлургия		8, 35
9	Ханхва	Нефтехимия, транспорт		7, 25
10	Лотте	Пищевая промышленность, химическая промышленность, транспорт		3, 45

 

Начало корейского автомобиля было скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных армейских машин было собрано два «джипа-виллиса», которые получили гордое название «Сибаль» («Начало»). Впоследствии кустарным способом было «произведено» еще несколько сотен таких машин. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей чиновников. Так начиналось корейское автомобилестроение[18].

Сейчас трудно поверить, что одна из самых нищих стран Азии за время жизни одного поколения превратится в индустриальную державу мирового значения. В те времена огромным достижением казалось изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского велосипеда, а левый ряд на улицах корейских городов предназначался исключительно для гужевого транспорта – воловьих упряжек. На всю страну в 1955 г. приходилось 18356 автомобилей (в том числе 6556 легковых), иначе говоря – по одной легковой машине на каждый 3283 жителя Кореи.

Прошло меньше полувека, и та же Kia превратилась в одну из ведущих автомобильных фирм мира, а Корея по объемам выпуска автомобилей вышла на пятое место в мире.

В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей отныне будет предоставлено только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors. Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91%.

В результате к 1980 г. в корейских автомобилях было уже более 90% деталей отечественного производства, и лишь некоторые технологически сложные узлы продолжали ввозиться из-за рубежа. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.

В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57, 3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15, 8%), Великобритании (9, 9%) и ФРГ (8, 8%). Конкретные иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями.

Период 1980-1995 гг. был временем стремительной автомобилизации Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения – результат рекордных темпов экономического развития. Рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем – 1 машина на 7, 5 корейцев).

Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, но настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel.

На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. – в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motors и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motors представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболь (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболь автомобильное производство было лишь одним из многих направлений их деятельности, и далеко не всегда – самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Дополнительная специфика заключалась в том, что она представляла из себя совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors. Обоим партнерам принадлежало по 50% акций, и только в 1992 г. Daewoo выкупил компанию у американского концерна. Kia с ее подразделением Asia Motors представляла из себя специализированную автомобильную компанию.

В начале 1990-х годов автомобильные производства попытались создать еще две корейские чэболь – сравнительно небольшая Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Merssedess-Benz. Однако масштаб производства оставался относительно скромным – по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добился правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса[19].

Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее.

Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу – азиатских. Началась и сборка машин в России, под Калининградом.

Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается закрытым для иностранных компаний.

 

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться: