Глава 1. Производство автомобилей как объект изучения

Введение

 

Актуальность темы. Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромное место в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, во Франции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояния мощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства.

Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

Степень научной разработанности темы. Исследованию проблем развития автомобильной промышленности в нашей стране посвящено значительное количество работ. Большой вклад в разработку экономико-управленческого развития отечественной автомобильной промышленности внесли многие ученные. Несмотря на огромное количество научных публикаций, посвященных совершенствованию макроэкономического регулирования социально-экономического развития страны, отдельных отраслей и регионов, среди которых следует отметить также труды Л.И. Абалкина, Б.М. Смехова, В.Н. Мосина, Ф.М. Русинова и других, все же необходимо признать, что роль автомобилизации страны в повышении ее конкурентоспособности в свое время была недооценена, а новации, реализуемые в этой области, как правило, концентрировались в основном на методах и механизмах, способствующих защите отечественных производителей путем использования мер налогообложения, таможенных платежей, кредитования, администрирования и др.

В свете сказанного целью дипломной работы является раскрыть основную структуру динамики автомобилизации и фактор определяющий показатели автомобилизации. Изучение динамики производства и выявление факторов различия. Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:

· Изучить и проанализировать связь НТП и уровня населения.

· Сделать анализ автомобилизации в России за 3 периода 70-е, 90-е, 2000-е гг.

· Провести типологию регионов по уровню автомобилизации и по показателям экономического и социального развития регионов.

Объектом исследования является мировой рынок автомобилей.

Предметом исследования – является а втомобилизация населения как индикатор регионального благополучия.

Структура работы. Дипломная работа состоит из трех глав, введения, заключения, списка литературы и приложений в виде таблиц. В первой главе дана характеристика автомобильной промышленности, как объекта изучения, рассмотрена мировая история развития автомобилестроения, выявлена связь развития автопрома с НТП. Вторая глава посвящена вопросам производства автомобилей и автомобилизации населения регионов России. В третьей главе приведен анализ динамики региональных рынков автомобилей и типологии регионов по состоянию рынка автомобилей в РФ.

 

Глава 1. Производство автомобилей как объект изучения

Автомобилестроение и НТП

 

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, революционизировавшая индустрию XX века. Позже массовое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии. В 1930-50-х гг. практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменены стальными деталями.

В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкое распространение, особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках получили промышленные роботы-манипуляторы. С конца 1970-х отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем активной безопасности (АБС тормозов и т. д., активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэндс-фри») и пассивной безопасности (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации), а также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, мобильного Интернета.

К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом (см. выше).

Важной проблемой сегодня является проблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома.[4]

Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.

Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.

Открыты русским экономистом Николаем Кондратьевым. Характерный период - 50 лет с возможным отклонением в 10 лет (от 40 до 60 лет). Циклы состоят из чередующихся фаз относительно высоких и относительно низких темпов экономического роста. Многие экономисты не признают существования таких волн.

Исследования и выводы Кондратьева основывались на эмпирическом анализе большого числа экономических показателей различных стран на довольно длительных промежутках времени, охватывавших 100—150 лет. Эти показатели: индексы цен, государственные долговые бумаги, номинальная заработная плата, показатели внешнеторгового оборота, добыча угля, золота, производство свинца, чугуна и т. д

Датировки кондратьевских волн:

Для периода после промышленной революции обычно выделяются следующие кондратьевские циклы волны:

 

1 цикл — с 1803 до 1841-43 гг. (отмечены моменты минимумов экономических показателей мировой экономики)

2 цикл — с 1844-51 до 1890-96 гг.

3 цикл — с 1891-96 до 1945-47 гг.

4 цикл — с 1945-47 до 1981-83 гг.

5 цикл — с 1981-83 до 2018 г. (прогноз).

6 цикл — с 2018 до 2060 (прогноз)

 

Соотношение между кондратьевскими волнами и технологическим укладами:

1-й цикл — текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля.

2-й цикл — угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель.

3-й цикл — тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли.

4-й цикл — производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. Основной цикл автомобилестроения он связан с приходом промышленной революции именуемой фордистской моделью производства, где главным было – конвейерная сборка автомобилей. Этот цикл был с 1930-1980 года. Лидерами же были такие страны как Канада, Австралия, Япония, США. Там появился двигатель внутреннего сгорания, и активно развивалась нефтехимия. В этом цикле появился явный лидер как США. Лидеры автомобилестроения и стали лидерами ведущих экономик.

5-й цикл — развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордистская. В этом цикле лидерами стали США, Япония, Германия и др.Несмотря на то, что главным является микроэлектроника, автомобилестроение из-за своей продвинутости и напичканности современных автомобилей электронными опциями вошли в этот цикл.

6-й цикл — возможно, NBIC-конвергенция (конвергенция нано -, био-, информационных и когнитивных технологий).

 

Таблица 1.2.1. Циклы Кондратьева

Характеристика уклада	1	2	3	4	5
Период доминирования	1770-1830 годы	1830-1880 годы	1880-1930 годы	1930-1980 годы	1980-… годы
Технологические лидеры	Великобритания, Франция, Бельгия	Великобритания, Франция, Бельгия, Германия, США	Великобритания, Франция, Бельгия, Германия, США, Нидерланды	ЕАСТ. Канада, Австралия, Япония, Швеция, Швейцария	Япония, США, Германия, Швеция, ЕЭС, Тайвань, Корея, Австралия
Развитые страны	Германские государства, Нидерланды	Италия, Нидерланды, Швейцария, Австро- Венгрия	Италия, Дания, Канада, Япония, Россия, Швеция	Сев, Бразилия, Мексика, Китай, Тайвань, Индия	Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла, Китай, индия, Индонезия, страны восточной Европы
Ядро технологического уклада	текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля.	угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель.	тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли.	производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство.	развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордисская
Ключевой фактор	Текстильные машины	Паровой двигатель, станки	Электродвигатель, сталь	ДВС, нефтехимия	Микроэлектронные элементы
Формирующееся ядро нового уклада	Паровые двигатели, машиностроение	Сталь, электроэнергетика, тяжелое машиностроение, неорганическая химия	Автомобилестроение органическая химия, нефть, автодорожное строительство	Радары, строительство трубопровод дов, авиационная пр-ть пр-во и перераб-ка газа	Биотехнологии, космическая техника, тонкая химия
Преимущества данного технологического уклада по сравнению с предыдущим	Механизация и концентрация производства на фабриках	Рост масштабов и концентрация производства на основе использования парового двигателя	Повышение гибкости производства на основе использования электродвигателя, урбанизация	Массовое и серийное производство	Индивидуализация производства потребления, повышение гибкости пр-ва материалопотребление на основе АСУ

Заключение

 

Итак, автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и в обслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.

Как отрасль машиностроения, автомобильная промышленность зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX вв. в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.

Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

В современных условиях глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

В результате бума автомобилизации 2005—2007 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населения приобрела к 2007 г. следующий вид. Москва и Санкт-Петербург являются лидерами (как это было в 1977 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская и Оренбургская области.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

 

Список литературы

 

1. Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001.

2. Баршев В., Велетминский И. «Автоспор», «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2005.

3. Войтоловский Н.В., Горшков Р.К. Основы экономики и управления предпринимательством. – М.: Экслибрис–Пресс, 2008.

4. Воронин В.В. «Экономическая география РФ», Самара, 2006.

5. Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М; Пермь: Перм. гос. техн. ун-т, 2004.

6. Грачев Н. Деньги идут, но не во всякую зону //Дело. Восток+Запад. - №4, 2007.

7. История создания и развития компании «General Motors». М., 2008.

8. История создания и развития компании «Форд». М., 2008.

9. К 2010 году на мировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИКИ. 2008. № 1 (8347).

10. Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. «Планирование развития транспортной сети в экономическом районе», М, 2004.

11. Ломакин В.К. Мировая экономика. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 2008.

12. Международные экономические отношения / Под ред. проф. Е.Ф. Жукова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

13. Международные экономические отношения / Рыбалкин В.Е., Щербанин Ю.А., Балдин Л.Д. и др.; Под ред. Рыбалкина В.Е. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

14. Миклошевская Н.А., Холопов А.В. Международная экономика / под ред. А.В. Сидоровича. – М., 2008.

15. Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. – М.: Юрист, 2007.

16. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Осьмовой М.Н. – М., 2007.

17. Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55–56 (8401–8402).

18. На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 2009. № 39 (8385).

19. Обзор рынка мировой автомобильной промышленности в 2008 году. М., 2009.

20. Пашков В.И. «Автомобильная промышленность России в 2002 г.», «Автомобильная промышленность», 2003, № 3.

21. Проблемы экологической чистоты автомобильного транспорта // БИКИ. 2002. № 64–65 (8410–8411).

22. Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359).

23. Раджабова З.К. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М, 2008.

24. Реклама автомобилей и тенденции ее развития. М., 2007.

25. Рикошинский А.Е. Мировой рынок автомобилей переживает кризис // Снабженец. 2008. № 37 (341).

26. Семенов К.А. Международные экономические отношения. – М.: Гардарика, 2005.

27. Спиридонов И.А. Мировая экономика. – М.: ИНФРА – М, 2005.

28. Фасхиев Х.А., Костин И.М. «Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки.», Наб.Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2006.

29. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006.

30. Хмелев М. «Российские автозаводы проиграли иномаркам», «Известия» №77 от 12.05.2005.

31. Электронный ресурс: http: //www.autostat.ru/

32. Электронный ресурс: http: //www.gks.ru/

 

Приложения

 

Приложение 1. Автомобилизация населения регионов России в 1977 2009 гг

 

Ранг	Регион	Автомобилизация населения, машин/1000 чел.						Прирост в 2000 — 2009 гг., %
		1977	1992	2000	2004	2007	2009
1	г. Москва	14, 3	53, 0	113, 1	188, 8	223, 8	256, 2	126, 5
2	Ханты-Мансийский а.о.	2, 1	37, 6	87, 4	180, 1	198, 9	224, 9	157, 3
3	Калининградская обл.	5, 8	40, 2	106, 1	205, 2	208, 0	220, 8	108, 1
4	Камчатская обл.	4, 4	45, 1	105, 9	140, 1	165, 7	215, 4	103, 4
5	Московская обл.	8, 6	44, 3	81, 3	131, 5	148, 5	203, 2	149, 9
6	г. Санкт-Петербург	10, 4	40, 9	90, 9	147, 9	183, 7	194, 5	114, 0
7	Тюменская обл.	3, 5	43, 1	85, 5	150, 7	170, 4	188, 6	120, 6
8	Краснодарский край	7, 6	60, 8	93, 7	140, 9	166, 7	187, 2	99, 8
9	Сахалинская обл.	5, 5	49, 2	134, 7	206, 9	183, 0	185, 4	37, 6
10	Самарская обл.	6, 8	49, 7	84, 3	147, 2	163, 0	179, 4	112, 8
11	Воронежская обл.	5, 3	50, 8	90, 1	127, 7	105, 8	174, 4	93, 6
12	Приморский край	5, 1	44, 0	95, 7	181, 4	202, 1	167, 5	75, 0
13	Республика Хакасия	…	62, 1	97, 2	121, 9	148, 0	166, 1	70, 9
14	Республика Карелия	2, 5	39, 2	89, 2	130, 0	148, 7	164, 2	84, 1
15	Ставропольский край	6, 8	63, 9	81, 9	122, 5	140, 3	160, 3	95, 7
16	Ямало-Ненецкий а.о.	1, 4	10, 9	59, 2	126, 5	147, 9	159, 0	168, 6
17	Белгородская обл.	3, 5	44, 0	89, 8	112, 8	137, 3	158, 6	76, 6
18	Оренбургская обл.	5, 3	60, 8	91, 1	117, 6	132, 6	158, 4	73, 9
19	Ленинградская обл.	4, 5	32, 2	59, 8	96, 5	139, 8	157, 3	163, 0
20	Ростовская обл.	9, 2	59, 6	89, 8	127, 1	141, 6	155, 7	73, 4
21	Республика Адыгея	4, 2	66, 4	111, 3	135, 4	154, 4	152, 3	36, 8
22	Хабаровский край	3, 2	32, 8	72, 1	147, 5	130, 0	151, 6	110, 3
23	Магаданская обл.	3, 2	31, 1	85, 8	113, 7	136, 7	150, 5	75, 4
…	Россия	5, 5	44, 5	75, 7	113, 7	132, 4	147, 7	95, 1
24	Амурская обл.	3, 3	42, 2	85, 1	130, 5	134, 7	147, 5	73, 3
25	Республика Башкортостан	3, 8	44, 4	70, 9	108, 0	124, 6	143, 5	102, 4
26	Челябинская обл.	8, 2	52, 1	82, 9	107, 2	126, 0	142, 5	71, 9
27	Липецкая обл.	3, 4	38, 5	60, 3	97, 1	131, 6	141, 6	134, 8
28	Мурманская обл.	5, 1	53, 9	91, 7	112, 4	134, 2	141, 2	54, 0
29	Волгоградская обл.	6, 0	58, 3	86, 4	104, 2	122, 4	141, 0	63, 2
30	Иркутская обл.	5, 1	56, 6	90, 6	128, 4	133, 4	140, 8	55, 4
31	Тамбовская обл.	2, 5	34, 5	61, 4	94, 1	122, 7	139, 1	126, 5
32	Саратовская обл.	7, 5	53, 6	85, 6	110, 2	123, 3	135, 3	58, 1
33	Курганская обл.	5, 8	65, 4	98, 3	114, 9	113, 4	133, 7	36, 0
34	Омская обл.	4, 6	44, 7	69, 2	103, 1	125, 3	133, 4	92, 8
35	Еврейская АО	…	27, 7	48, 9	90, 2	113, 2	133, 1	172, 2
36	Удмуртская Республика	5, 4	43, 8	66, 4	87, 1	109, 7	131, 9	98, 6
37	Рязанская обл.	3, 4	35, 2	58, 2	88, 1	111, 7	131, 4	125, 8
38	Тверская обл.	3, 0	33, 0	61, 0	83, 7	113, 6	130, 0	113, 1
39	Астраханская обл.	2, 9	31, 1	59, 0	77, 4	95, 9	129, 5	119, 5
40	Орловская обл.	3, 0	38, 6	65, 5	94, 7	112, 7	128, 4	96, 0
41	Тульская обл.	4, 7	39, 7	65, 0	94, 2	116, 1	128, 3	97, 4
42	Вологодская обл.	2, 1	26, 9	49, 9	89, 4	113, 1	127, 7	155, 9
43	Томская обл.	4, 0	48, 6	93, 8	98, 7	124, 2	126, 0	34, 3
44	Республика Северная Осетия — Алания	6, 5	56, 8	72, 6	99, 9	113, 4	126, 0	73, 6
45	Ульяновская обл.	3, 4	39, 5	65, 0	94, 2	114, 8	125, 7	93, 4
46	Калужская обл.	4, 7	42, 4	67, 0	94, 6	114, 0	125, 5	87, 3
47	Псковская обл.	3, 1	42, 0	71, 0	104, 1	119, 3	125, 3	76, 5
48	Красноярский край	4, 7	49, 0	93, 9	112, 1	111, 9	123, 2	31, 2
49	Нижегородская обл.	4, 1	33, 6	53, 7	80, 0	105, 0	122, 6	128, 3
50	Республика Калмыкия	3, 3	50, 8	77, 2	97, 1	104, 9	122, 3	58, 4
51	Республика Саха (Якутия)	4, 5	43, 9	79, 1	113, 3	108, 5	120, 8	52, 7
52	Кемеровская обл.	6, 7	50, 2	74, 6	101, 1	114, 8	120, 3	61, 3
53	Алтайский край	3, 2	56, 9	82, 9	110, 4	125, 1	118, 8	43, 3
54	Курская обл.	2, 6	23, 7	36, 6	78, 7	107, 6	118, 3	223, 2
55	Читинская обл.	3, 0	51, 4	70, 1	110, 9	108, 1	117, 2	67, 2
56	Республика Татарстан	2, 8	31, 1	54, 4	97, 1	108, 2	116, 9	114, 9
57	Агинский Бурятский а.о.	5, 8	57, 8	79, 0	92, 0	89, 4	116, 8	47, 8
58	Республика Коми	3, 1	40, 2	58, 0	96, 9	102, 4	115, 5	99, 1
59	Республика Алтай	2, 2	39, 3	75, 0	86, 6	103, 8	115, 3	53, 7
60	Владимирская обл.	3, 1	34, 8	56, 4	82, 8	102, 5	115, 2	104, 3
61	Кабардино-Балкарская Республика	7, 6	65, 9	87, 0	94, 6	106, 9	112, 8	29, 7
62	Свердловская обл.	6, 6	41, 3	66, 7	89, 4	97, 2	112, 6	68, 8
63	Костромская обл.	2, 1	31, 0	59, 6	72, 1	95, 3	111, 1	86, 4
64	Новгородская обл.	3, 8	32, 9	48, 7	81, 4	100, 5	109, 5	124, 8
65	Пензенская обл.	2, 9	34, 5	57, 0	80, 7	101, 2	108, 8	90, 9
66	Смоленская обл.	3, 1	40, 8	66, 5	87, 6	99, 9	108, 7	63, 5
67	Карачаево-Черкесская Республика	…	66, 0	91, 7	80, 1	95, 0	108, 5	18, 3
68	Пермская обл.	2, 9	29, 3	47, 5	67, 8	102, 8	106, 0	123, 2
69	Кировская обл.	2, 8	35, 6	52, 9	69, 2	83, 6	103, 8	96, 2
70	Ярославская обл.	3, 2	32, 1	52, 5	80, 1	98, 1	103, 0	96, 2
71	Новосибирская обл.	5, 6	52, 3	73, 3	88, 6	96, 2	99, 8	36, 2
72	Архангельская обл.	1, 7	27, 2	51, 5	71, 4	85, 7	99, 5	93, 2
73	Республика Тыва	4, 4	47, 0	52, 1	60, 7	90, 4	95, 0	41, 1
74	Республика Мордовия	1, 7	28, 2	47, 9	65, 9	78, 6	92, 0	62, 1
75	Республика Марий Эл	1, 8	28, 7	43, 5	61, 9	75, 4	91, 6	110, 6
76	Ивановская обл.	3, 8	29, 2	44, 9	88, 7	95, 4	90, 4	101, 3
77	Республика Бурятия	4, 1	45, 2	72, 6	75, 1	76, 2	87, 8	20, 9
78	Усть-Ордынский Бурятский а.о.	…	59, 4	67, 6	80, 6	69, 7	85, 1	25, 9
79	Ненецкий а.о.	0, 8	17, 0	34, 2	42, 3	54, 0	81, 5	138, 3
80	Чечня (до 1993 г. — Чечено-Ингушетия)	5, 9	42, 5	…	38, 8	…	79, 7	…
81	Чувашская Республика	1, 6	19, 4	33, 8	51, 7	64, 3	70, 7	109, 2
82	Брянская обл.	1, 7	24, 3	34, 6	45, 6	57, 6	65, 9	90, 5
83	Республика Ингушетия	…	…	…	…	54, 8	56, 9	…
84	Республика Дагестан	2, 3	27, 5	38, 6	45, 7	53, 5	56, 2	45, 6
85	Таймырский (Долгано- Ненецкий а.о.)	0, 4	10, 4	17, 2	25, 0	40, 9	50, 0	190, 7
86	Коми-Пермяцкий а.о.	1, 0	18, 9	23, 0	19, 4	27, 2	34, 9	51, 7
87	Корякский а.о.	0, 1	…	8, 3	…	16, 6	18, 6	124, 1
88	Чукотский а.о.	…	6, 3	9, 5	14, 1	15, 1	17, 7	86, 3
89	Эвенкийский а.о.	…	10, 4	12, 0	8, 3	9, 4	8, 6	–28, 3

 

Приложение 2

 

Полный список регионов России по обеспеченности автомобилями (Расчетная обеспеченность населения автомобилями на тыс. чел. в 2008 г.), ВРП, душевому доходу

 

123456Следующая ⇒

Поделиться: