Тактические приемы истребителей на больших высотах

На предельных высотах летно-тактические данные самолетов, особенно при групповом полете, значительно снижаются. Это и понятно. Ведущий вынужден пилотировать не на полных оборотах двигателя, а оставлять некоторый запас оборотов, чтобы ведомые могли сохранять свое место в боевом порядке. Поэтому группа самолетов обычно выполняет полет на меньшей высоте и скорости, чем одиночный самолет.

С увеличением состава группы, действующей в едином боевом порядке, необходимый запас оборотов у ведущего возрастает, а летные характеристики группы ухудшаются. При средней групповой слетанности запас оборотов в паре
оставляют 100—150 об/мин, в звене — 200—250 об/мин. Правда, иногда ведущий пилотирует на полных оборотах
двигателя. Но и тогда летные характеристики группы уступают одиночному самолету, поскольку ведущему для пристраивания ведомых приходится периодически пользоваться воздушными тормозами.   

Чтобы определить некоторые особенности группового полета истребителей на больших высотах, рассмотрим, как влияет уменьшение оборотов двигателя ведущего на потолок группы. Для удобства будем исходить из запаса тяги.

Допустим, на некоторой высоте для самолета-истребителя запас оборотов 150 об/мин, приблизительно соответствует 30 кг тяги и 250 об/мин — 50 кг тяги.

По мере увеличения высоты запас тяги для горизонтального полета уменьшается, а на какой-то высоте становится

80

равным нулю, что и определяет потолок одиночного самолета.

Допустим, в паре ведомый должен иметь запас тяги в 30 кг. А у ведущего потребная тяга Р_П будет равна 375 кг, располагаемая Р_р для расчетной высоты — 405 кг; у ведомого потребная и располагаемая тяги на этой высоте будут одинаковы и составят 405 кг. Полностью использует тягу двигателя только замыкающий самолет, да и то периодически. Значит, ведомый ограничивает высоту полета пары и, конечно, не может иметь превышения над ведущим.

Рис. 16. Боевой порядок пары, эшелонированный уступом назад -вниз

Анализ условий полета ведущего пары показывает, что имеется возможность увеличить потолок пары до потолка одиночного самолета. Достигается это особым построением боевого порядка. Если ведущий, сохраняя скорость, использует запас тяги для увеличения высоты полета, то его ведомый, оставаясь на прежней высоте, имеет запас тяги для сохранения своего места в боевом порядке (рис. 16).

Это происходит потому, что с изменением высоты располагаемая тяга двигателя изменяется быстрее, чем потребная.

Чтобы ведомый мог наблюдать за ведущим, он должен видеть его под углом вверх или в сторону не более 30—40°. При разности в высоте 500 м ведомый будет находиться на дистанции или интервале 850—600 м.

В аналогичном боевом порядке звена ведущая пара сможет действовать на потолке отдельно летящей пары, а ведомая — на потолке звена. Таким образом, выполняя полет эшелонирование уступом назад вниз, можно увеличить потолок группы истребителей.

Боевые порядки, построенные уступом назад вниз, могут применяться и на меньших высотах, в полете на предельных

81

режимах по скорости или скороподъемности и, что особенно важно, с включенным форсажем. При этом повышаются летные характеристики группы и ведомым облегчаются условия сохранения своего места.

Рассматриваемые боевые порядки, эшелонированные уступом назад вниз, определяются главным образом возможностями группового полета вообще в таких условиях. И вполне понятно, что действия истребителей в подобных боевых порядках можно сравнивать только с действиями одиночных самолетов, так как в другом варианте построения высота полета (или скорость) уменьшается, исключая действия в группе при установленном режиме полета Однако несмотря на это, имеется ряд тактических приемов эффективного взаимодействия между истребителями, оправдывающих использование указанных боевых порядков.

Рис. 17. Вариант взаимодействия в паре при отражении ведомым атаки противника

Рассмотрим порядок взаимодействия в паре в случае угрозы атаки ведущего (рис. 17). Маневрируя со снижением, он заставит противника либо отказаться от атаки, либо выйти в положение, удобное для атаки его ведомым. Ликвидировав угрозу и используя возникший прирост скорости во время снижения, ведущий сумеет быстро выйти на прежнюю высоту.                                                                                                                            |

Возьмем другой пример взаимодействия, когда необходимо атаковать противника, летящего на той же высоте, что и ведущий. При этом ведомый может быстро выйти на высоту самолета противника и атаковать его на уравненных скоростях вслед за ведущим, набирая высоту горкой за счет некоторой потери скорости.

Преимущество атаки на уравненной скорости и малой дальности заключается в повышении вероятности попадания, так как действенность огня истребителей в этих усло-

82

виях намного возрастает. В воздушном бою с бомбардировщиком в стратосфере перед истребителями стоит задача безусловного уничтожения бомбардировщика в кратчайшее время и с первых атак, так как любой одиночный самолет может оказаться носителем атомного оружия.

Чтобы успешно решить эту задачу, нужно либо увеличить количество последовательно атакующих истребителей, либо повысить эффективность атаки. Максимально увеличить эффективность атаки по бомбардировщику можно, выходя на цель на минимальной дальности (до 300—500 м), уравнивая скорости на этой дальности и ведя прицельную стрельбу.

Но нельзя не отметить, что атаки на уравненной скорости имеют и отрицательные стороны.

В воздушном бою с бомбардировщиком истребитель будет подвержен огневому воздействию его бортового оружия. Опасность усугубляется еще тем, что в стратосфере истребитель выходит на огневую позицию при малых скоростях сближения и остается на ней значительное время. Поэтому при атаке на уравненных скоростях и малых дальностях истребитель, выходящий на огневую позицию, целесообразно прикрыть от огня бомбардировщика.

Одним из тактических приемов такого прикрытия может быть предварительная атака, предпринятая другим истребителем с избыточной скоростью и с большей дальности. Причем маневр обоих истребителей должен строиться так, чтобы атакующий на уравненных скоростях занимал огневую позицию в момент выхода из атаки предыдущего истребителя. Иначе говоря, истребители атакуют последовательно, причем первый, имея избыточную скорость, производит относительно скоротечную атаку, второй как бы останавливается на огневой позиции и уничтожает противника мощным огнем с малых дальностей.

Атака первого истребителя не только обеспечивает действия второго. Она выполняется с расчетом на поражение, для чего летчику лучше заходить с наиболее выгодных направлений. Начинать ее надо с максимально возможной дальности, а кончать на минимальной дальности.

Таким образом, сочетая эти два вида атак, можно уменьшить огневое противодействие бомбардировщика.

Техника выхода на огневую позицию при атаке на уравненных скоростях довольно сложна. Истребитель, выходя на дистанцию 300 — 500 м, должен иметь скорость, равную скорости цели. Однако чтобы сблизиться с целью на эту даль-

83

ность с задней полусферы, нужно преимущество в скорости. Для обеспечения внезапности летчик стремится сократить до минимума время с момента обнаружения до начала атаки, а для этого в процессе сближения ему необходимо иметь большую избыточную скорость над противником.

Маневр погашения скорости уменьшением оборотов двигателя и выпуском воздушных тормозов в стратосфере слезет начинать на большой дальности. Так, на некоторой высоте при полете самолета противника со скоростью 700 км/час и истребителя, атакующего с задней полусферы, — 900 км/час, чтобы уравнять скорость на дальности 500 м, истребитель начинает торможение за 3 км; сближение в этом случае произойдет за 88 сек.

Продолжительное время погашения скорости истребителем, атакующим на уравненных скоростях, исключает предварительную атаку для другого истребителя на избыточной скорости, так как при этом последний должен обгонять первого, когда он приближается к своей огневой позиции. Сократить время погашения скорости можно маневром горка.

Как видно из рис. 18, в процессе сближения оба истребителя летят на одинаковых скоростях в боевом порядке, эшелонированном по высоте.

Ведущий атакует цель обычным способом с большой дальности и с избыточной скоростью. Ведомый, находясь ниже и на некотором интервале, для удобства наблюдения повторяет его маневр. При сближении с противником на дальность 500—600 м он делает горку, а затем атакует на уравненной с ним скорости. Чтобы не попасть в возмущенную струю от двигателей бомбардировщика, атаковать следует с принижением 150—200 м.

При выполнении горки с постоянным режимом работы двигателя величина набора высоты в зависимости от сте-

84

пени потери скорости приближенно определяется по формуле

где V_H и V_K — скорость истребителя в м/сек соответственно в начале и конце горки.

Таким образом, уменьшение скорости маневром горка создает условия для последовательных атак истребителей. Ведомый атакует на уравненных скоростях, а ведущий — при обычной скорости, одновременно прикрывая ведомого при его выходе на огневую позицию на малой дальности от огня бомбардировщика.

Последовательные атаки парой приводят к разрыву ее боевого порядка. Чтобы восстановить его, первый истребитель во время атаки второго маневрирует для повторного захода на цель, а вышедший из атаки второй истребитель пристраивается к ведущему.

Заметим, что атаки на уравненных скоростях применяются в тех случаях, когда противник действует без прикрытия или же когда его истребители связаны боем с другими группами самолетов.

Во всех остальных случаях наши истребители должны атаковать противника, имея избыточную скорость, и тем большую, чем сложнее воздушная обстановка. Если бомбардировщики противника имеют сильное истребительное прикрытие, большая избыточная скорость позволяет, уклоняясь от атак истребителей сопровождения, нанести удар по главной цели, т. е. по бомбардировщикам. Объясняется это тем, что скорость истребителей сопровождения, как правило, не может сильно превосходить скорость бомбардировщиков. Следовательно, истребитель, атакующий с большой избыточной скоростью, имеет возможность проскочить мимо истребителей сопровождения, которые смогут атаковать его только на отставании, а подобные атаки малоэффективны.

Другим тактическим приемом, снижающим результат действий истребителей сопровождения, является соответствующее построение пары и звена с» учетом возможностей истребителей сопровождения противника.

Маневренные характеристики самолета в стратосфере снижаются, поэтому сопровождающие истребители эффективно атаковать смогут только в узком секторе задней полусферы под ракурсом не более 1/4—2/4 на дальности, не пре-

85

вышающей 500—600 м. Чтобы предохранить ведущего, атакующего бомбардировщик противника, от огня истребителей сопровождения, ведомому лучше находиться сзади него на дистанции около 1000—1200 м. При этом, выдвигаясь в угрожаемую сторону, он сможет отразить атаку противника по самолету ведущего (рис. 19).

Следует отметить, что для последовательной атаки одной цели (при Д_о = 1200—1400 м) небходима дистанция между истребителями порядка 1000—1200 м. Отсюда видно, что боевой порядок истребителей, построенный для последовательной атаки, в то же время позволяет задним самолетам прикрыть впереди идущие самолеты.

Таким образом, в воздушном бою со смешанной группой противника в стратосфере незачем делить свои силы на две части: для уничтожения бомбардировщиков и для обеспечения атаки. Лучше нацелить всех истребителей на уничтожение бомбардировщиков. Отражать атаки истребителей сопровождения будут только те самолеты, перед которыми в ходе боя возникнет такая задача.

Чтобы отразить истребителей сопровождения в узком секторе задней полусферы, сзади идущему летчику не потребуется значительно изменять направление полета. В воздушном бою в стратосфере для атаки самолета сопровождения второй истребитель, не меняя общего направления полета, выдвигается в его сторону. Это вынудит противника уклониться от боя. Наиболее вероятно, что он сделает отворот на атакующий истребитель, чтобы заставить того выйти под большим ракурсом. В результате, не имея преимущества в скорости, противник отстанет и не сможет принять участие в отражении атаки по бомбардировщику.

Летчикам, отражающим истребителей сопровождения, необязательно преследовать их продолжительное время. Главная их задача — заставить противника отказаться от атаки и отвернуть в сторону.

86

В некоторых случаях, когда истребители сопровождения т, летят на небольших интервалах от оси полета бомбардировщика, целесообразно сближаться так, чтобы они находились в створе с бомбардировщиком. Подобное сближение создаст видимость атаки истребителя сопровождения и заставит его применить оборонительный маневр, который при отсутствии преимущества в скорости и пониженных маневренных возможностях в стратосфере усложнит ему последующие действия против атакующего бомбардировщик истребителя.

Однако если и после такого маневра истребители сопровождения остались на прежних местах, то необходимо их атаковать и заставить отвернуть. Иначе в момент, когда

атакующий истребитель приблизится к бомбардировщику, они окажутся в положении, удобном для отражения его атаки.

Атаки же истребителя сопровождения, находящегося в створе с бомбардировщиком, не исключают немедленного перехода в атаку по бомбардировщику.

Таковы некоторые тактические приемы истребителей в воздушном бою на больших высотах, применение которых

позволит им в определенных условиях более эффективно выполнить боевую задачу.

«Вестник воздушного флота» № 6, 1957 г.

87

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться: