Первые полеты не на Марс, а на орбиту

Первый испытательный полет кораблей «Союз» должен был состояться по следующей схеме. На орбиту выводился «Союз‑1» с космонавтом В. Комаровым. Через сутки стартовал «Союз‑2» с В. Быковским, Е. Хруновым и А. Елисеевым. После стыковки кораблей Хрунов и Елисеев должны были перейти в «Союз‑1» с выходом в космос. Однако эта схема и первый полет космонавта нашего отряда были реализованы лишь через два с лишним года с третьего раза. А в первой попытке 23 апреля 1967 года из‑за неполадок на «Союзе‑1», возникших на орбите, старт «Союза‑2» был отменен. Благодаря этому Елисеев, Хрунов, а возможно и Быковский, избежали трагической участи Владимира Комарова, погибшего при посадке «Союза‑1». Во второй попытке космонавт Г. Береговой опроверг мнение о превосходстве летчика‑истребителя в управлении космическим кораблем. Из‑за ошибок, допущенных им при пилотировании вручную корабля «Союз‑3», стыковка с беспилотным «Союзом‑2» не состоялась. И лишь 15 января 1969 года после двух успешных автоматических стыковок беспилотных «Союзов», намеченная программа была выполнена экипажами в составе В. Шаталова, Б. Волынова, Е. Хрунова и А. Елисеева. Успешное участие в этом полете Елисеева положило начало равноправному участию гражданских космонавтов в испытаниях космических кораблей.

В 1967 году в состав отряда ЦКБЭМ вошли В. Севастьянов и Н. Рукавишников (направлены в ЦПК в 1967 году), В. Пацаев (направлен в ЦПК в 1969 году), В. Яздовский (направлен в ЦПК в 1970 году) и В. Никитский. Из 13 человек, зачисленных в отряд в 1966–1967 годах, 9 человек проходили подготовку в ЦПК к полетам на кораблях «Союз» и по программе облета Луны на корабле Л1. Необходимость доработок корабля «Союз» после гибели Комарова и неудовлетворительные результаты летных испытаний беспилотного корабля Л1 существенно задержали полеты. В итоге, из этих девяти человек в космосе побывали: в 1969 году – Елисеев, Волков и Кубасов; в 1970 году – Севастьянов; в 1971 году – Рукавишников и Пацаев; в 1973 году – Макаров; в 1975 году – Гречко. Яздовский перед самым стартом из‑за психологической несовместимости в экипаже был отстранен от дальнейшей подготовки.

Оставшиеся трое – Анохин, Долгополов и Никитский, не получив допуска к подготовке в ЦПК от военных медиков, вернулись к прежней работе и прошли путь до заместителей генерального конструктора. Мне, не дожидаясь разрешения противоречий между военными и гражданскими врачами, по просьбе Мишина пришлось стать ведущим конструктором по лунному экспедиционному комплексу Л3 и ЛЗМ, и временно уйти из отряда, а после закрытия темы – ведущим конструктором по комплексу «Энергия‑Буран». В отряд я так и не вернулся.

По итогам формирования нашего отряда в первый период (до начала 70‑х) нужно особо отметить следующее. Тихонравов отобрал 15 специалистов ОКБ‑1 без учета состояния их здоровья, лишь по профессиональным критериям. Из 14 человек, направленных на обследование с 1964 года по начало 1967 года, медиками были допущены к подготовке в ЦПК – 9 человек, из них приняли участие в полетах – 8. С весны 1965 года до конца 1968 года в ИМБП поступило около 300 специалистов ЦКБЭМ, из которых были отобраны 5, а пропущен медиками ЦВНИАГа и участвовал в полетах лишь один – В. Пацаев. Думаю, что комментарии тут излишни.

К сожалению, многие специалисты, занимавшиеся отбором космонавтов, не были посвящены в истинные цели создания Королевым гражданского отряда. Они ошибочно полагали, что задача его заключалась в том, чтобы потеснить в корабле военных летчиков, что и вызывало столь активное противодействие и создавало на первых порах дополнительные трудности. Преодолевать их активно помогали М. К. Тихонравов, В. П. Мишин, П. В. Цыбин, С. Н. Анохин, Л. М. Кувшинов и А. И. Лобанов. Все они проявляли к нам отеческую заботу, за что мы им искренне благодарны.

 

 

Подготовка космонавтов к полетам на Луну

Подготовка по программе экспедиции на Луну должна была начаться осенью 1967 года. Заинтересованными ведомствами было принято решение о составе соответствующей группы космонавтов. В развитие этого решения В. П. Мишин приказом от 18 августа 1967 года в группу подготовки от ЦКБЭМ включил С. Анохина, В. Бугрова, Г. Долгополова, В. Никитского, В. Пацаева и В. Яздовского. Был определен состав группы Л3 и в ЦПК. По поручению С. Анохина я составил обширную программу подготовки, но не помню, чтобы ее утвердили.

Зимой проектанты ОКБ провели для военных и гражданских две ознакомительные лекции по лунным кораблям. На этом совместные занятия закончились – тренажеров не было, конструкторская документация только выпускалась, не говоря уж про эксплуатационную, а главное – все космонавты уже были записаны в экипажи и в дублеры на корабли 7К‑ОК и 7К‑Л1. Иногда вновь поднимался вопрос о составе группы (но не экипажей) Л3, появлялись новые фамилии, но все это было формальностью, никакой реальной подготовки, кроме физкультуры, не проводилось.

По стечению обстоятельств из всей нашей компании я оказался единственным, кто был задействован в отработке действий космонавта по программе Л3. Но должен подчеркнуть, что это была не подготовка космонавта к высадке на Луну, а отработка конструкции лунных кораблей с его участием. Конструкторы охотно принимали мое участие в испытаниях и как проектанта, и как космонавта, рассчитывая получить ценные замечания.

В 1967–1968 годах были проведены: оценка удобства внутренней компоновки и интерьеров обитаемых отсеков кораблей ЛОК и ЛК; удобства компоновки всех рабочих мест; отработка действий космонавта в ЛК после посадки, при выходе из корабля по трапу на поверхность Луны, при выполнении программы на ее поверхности. Все это проводилось на полу цеха 439 ЗЭМа (рис. 5.5.1 ). В этот же цикл была включена проверка удобства ручного инструмента и научного оборудования, а также выполнение действий при возвращении на корабль; отработка выхода космонавта из одного корабля и переход в другой в невесомости в скафандре – на летающей лаборатории Ту‑104; проверка возможностей скафандра на специальном стенде завода «Звезда», имитирующем лунную тяжесть.

Пришлось летать и на вертолете Ми‑4, но с иной целью, чем это делали в Летно‑исследовательском институте А. Леонов и В. Шаталов в 1966 году. Они отрабатывали посадку вертолета, снижающегося в режиме авторотации. Довольно опасное упражнение, которого в общей программе не было. Видимо, это частная программа ЦПК. Отработка посадки предполагалась на специальных тренажерах, а их в то время еще не было. В проектных подразделениях существовало мнение, что перед пилотируемым полетом район посадки тщательно обследуют автоматы, чтобы исключить препятствия, которые не сможет преодолеть лунный корабль. А высадка человека будет разрешена только после успешной автоматической посадки и взлета беспилотного корабля. Цель же наших полетов на вертолете – проверка возможности достоверного визуального определения высоты снижения над местностью, где отсутствуют привычные для глаза земные ориентиры. Как выяснилось, трава и песок в Капотне, где проводились полеты, достаточно хорошие ориентиры, а вот при их отсутствии ошибка в оценке высоты может быть в два раза и более.

По мере того как становилось ясно, что обогнать американцев в высадке на Луну не удастся, интерес к группе Л3 начал пропадать. Еще некоторое время в этот список дописывались и вычеркивались фамилии, но не более того. Экипажи на Л3 не назначались, и подготовка не проводилась. После двух неудачных запусков ракеты Н1 в 1969 году перспективы по экспедиции на Луну стали туманными, подготовка в лунной группе потеряла смысл и практически прекратилась. Все космонавты были заняты подготовкой по другим программам.

По программе облета Луны конкретные экипажи проходили интенсивную подготовку. Выезжали даже в Сомали для визуального изучения созвездия «Южный крест» и других особенностей небосвода южного полушария, которые нельзя наблюдать в Москве. Экипажи уже были готовы, а необходимой надежной техники все еще не было.

А. Леонов, проходивший подготовку в составе первого экипажа корабля 7К‑Л1 вместе с О. Макаровым, часто рассказывал впоследствии, как группа космонавтов, отчаявшись от бесплодных ожиданий, обратилась с письмом в ЦК КПСС с просьбой разрешить полет на не доведенном до нужного уровня надежности корабле 7К‑Л1, а попросту говоря, «рискнуть». И тут же он высказывает серьезные упреки главному конструктору В. П. Мишину, который не поддержал благородный порыв космонавтов пойти на риск во славу Родины, якобы не желая брать на себя ответственность за последствия возможных неудач.

Однако проблема была, разумеется, не в боязни Мишина взять на себя ответственность – он делал это всякий раз, подписывая заключение о готовности всего комплекса к полету, и даже не в том, что он лучше космонавтов понимал фактические шансы на успех. Просто последние неудачные пуски челомеевской ракеты‑носителя «Протон» заставили руководство всерьез задуматься о судьбе экипажа в случае аварии. Даже если система аварийного спасения уведет отсек с экипажем в безопасную зону, его и там может настичь ядовитое облако крайне агрессивных компонентов топлива, применяемых Челомеем и Глушко на «Протоне» (от них в свое время отказался Королев на Н1, поссорившись из‑за этого с Глушко). Сформировалось мнение, что нельзя доверять жизнь экипажа этому ненадежному носителю. С тех пор «Протон», как известно, не выводит на орбиту пилотируемые корабли.

Отсюда и появился двухпусковый вариант, ставший основным, – с подсадкой экипажа. Ракета «Протон» выводила на орбиту беспилотный облетный корабль 7К‑Л1 с разгонным блоком «Д», а экипаж доставлялся кораблем 7К‑ОК. Он должен был пересесть в 7К‑Л1 после стыковки. Но тут возникала новая проблема. Как экипаж, выйдя в скафандрах из 7К‑ОК через его бытовой отсек, служивший шлюзом, переместится к кораблю 7К‑Л1, на котором бытового отсека не было, и войдет непосредственно в его спускаемый аппарат? Таких действий прежде на орбите не выполняли. Мишин поручил нам экспериментально подтвердить возможность такой операции в невесомости на летающей лаборатории Ту‑104.

Вместе с будущим космонавтом В. Аксеновым, отвечавшим в отделе Анохина за все испытания наших изделий в ЛИИ, мы написали программу. Вскоре в салоне самолета был смонтирован фрагмент двух состыкованных кораблей – бытовой отсек 7К‑ОК и спускаемый аппарат 7К‑Л1 с имитацией их внутренних интерьеров, поручни для перехода. Мы выехали в институт и приступили к работе. После шести полетов было установлено: первый космонавт с некоторыми трудностями занимает свое место в СА, второй (в моем исполнении) помещался уже с большим трудом. Лишь на 5–6‑м полетах удалось установить некоторую нестабильную последовательность движений, позволяющую при значительных усилиях размещение второго космонавта в СА.

На Совете главных конструкторов, собравшемся, чтобы рассмотреть результаты наших испытаний и принять решение о возможности осуществления такого варианта облета, после небольшой полемики главный конструктор скафандров Г. И. Северин объявил, что не подпишет заключение на применение скафандра в таких условиях. Во‑первых, Бугров залез, но не уверен, что залезут другие, и, во‑вторых, после каждого полета у него на затылке гермошлема оставались вмятины глубиной 1,5 см. И напомнил собравшимся случай с парашютистом Долговым, который, выполняя прыжок с высоты 20 км, погиб при спуске, повредив гермошлем непосредственно перед прыжком. Я, как исполнитель операции, был с ним согласен. Мне поручили подтвердить возможность перехода – я подтвердил, но сделал это любой ценой. И вмятины действительно были. Я не стал выступать. Промолчали и Анохин с Аксеновым.

Мишин, поддерживавший эту схему, не получив от нас подтверждения ее надежности, должен был прислушаться к мнению Северина. Ни у кого не возникало мысли заподозрить Северина в перестраховке – он был человеком далеко не робкого десятка (в прошлом чемпион страны по горнолыжному спорту). Мишин, видимо, уже приняв решение, скорее всего для порядка, спросил и мое мнение. Я сказал, что мы ставили перед собой задачу определить стабильную последовательность простых движений, которые мог бы надежно выполнить любой космонавт, и которая гарантирует вход в СА. К сожалению, сделать этого не удалось. На этом совещание закончилось, и на советской программе облета Луны фактически была поставлена точка. Именно так она и завершилась на самом деле.

После закрытия проекта облета Луны на Л1, автономные полеты кораблей «Союз» не компенсировали досады от лунных успехов американцев. Полный провал бредовой идеи 1964 года заменить марсианскую экспедицию лунной и во что бы то ни стало обогнать США стал очевидным.

Высшее руководство обеими руками ухватилось за идею запуска долговременных орбитальных станций (ДОС). Они не решали новых технических или научных задач, но могли отвлечь общественное мнение и руководство страны от ощущения провала.

Космонавтов в ЦПК переориентировали на эту программу. Новых наборов до 1972 года не было. Реальные полеты на орбитальные станции начались в 1975 году и продолжаются почти 30 лет. 23 мая 2006 года отряд космонавтов РКК «Энергия» отметил свой 40‑летний юбилей (рис. 5.5.2 ). О конкретных экспериментах, которые выполняли космонавты нашего отряда в этих полетах, рассказано немало. Вписано много славных страниц в историю космонавтики, но ностальгия по первым задачам отряда иногда высказывается весьма определенно. Ветеран отряда Георгий Гречко в № 4 журнала «Российский космос» за 2006 год пишет: «Мой опыт работы на одномодульных станциях „Салют‑4“, „Салют‑6“ и „Салют‑7“ показал, что их кпд составляет всего несколько процентов – как у паровоза <…> КПД „Мира“ составлял около 1 %, то есть даже меньше, чем у „Салютов“. <…> Еще в 1978 году, сразу после окончания своего рекордного полета на „Салюте‑6“, я доложил генеральному конструктору В. П. Глушко, и в отчете написал, и в Америке, куда нас приглашали, говорил, что постоянно действующие пилотируемые орбитальные станции – это тупиковый путь в космонавтике <…> А что делать теперь? Мы вписали в историю космонавтики тупиковое ответвление – многомодульные постоянно действующие орбитальные станции. Настало время вернуться на магистральное направление, которое наметили еще в 60‑е годы прошлого века Королев и фон Браун, – пилотируемый полет и высадка на Марс».

Если бы проект марсианской экспедиции, уже реализуемый Королевым, Тихонравовым, Мишиным, не был торпедирован соперниками и соратниками Королева, у гражданских и военных космонавтов была бы настоящая работа на околоземных и межпланетных трассах на все времена. Наши конструкторы 45 лет назад ясно представляли себе эту красивую перспективу и практически воплощали ее в жизнь. После них уже 30 лет об этом, к сожалению, только мечтают и говорят.

 

 

5.6. Особенности подготовки лунного комплекса Л3 на Байконуре

Весной 1968 года военные и гражданские врачи продолжали обсуждать мое здоровье. Независимый академик признал его безукоризненным, но этого было мало. Мишин написал письмо заместителю министра здравоохранения А. И. Бурназяну с просьбой ускорить решение вопроса. Но время шло. В июле он встретил меня на лестнице и на ходу спросил: «Как у тебя дела? Зайди к Хомякову». М. С. Хомяков – ведущий конструктор первого спутника и многих наших изделий, занимал должность заместителя руководителя предприятия по координации, ему административно подчинялись ведущие конструкторы по всем изделиям. Поздоровавшись, Хомяков сказал: «Василий Павлович просил меня с тобой поговорить. Пока летать особо не на чем, может быть, согласишься возглавить работы по Л3 в качестве ведущего конструктора?» От таких предложений не отказываются. Я понимал, что если доведу машину до летных испытаний, то главный конструктор не откажет мне слетать на ней. Ошибся в одном – машину закрыли.

Подготовку к полету на Луну в отряде космонавтов пришлось временно отложить. Нужно было организовать на полигоне подготовку к летным испытаниям первого лунного комплекса Л3. Все его составные части были соединены между собой кабелями‑удлинителями для проведения комплексных электрических испытаний разобранного головного блока. Все было готово к началу испытаний, не хватало только подписи ведущего конструктора. Я был наделен соответствующими полномочиями и вылетел на Байконур, который впоследствии стал местом моей постоянной работы до 1974 года.

У трапа самолета меня встретил Юрий Лыгин – руководитель филиала нашего завода на полигоне. Проехали на площадку к монтажно‑испытательному корпусу космических объектов (МИК КО) и поднялись в кабинет Лыгина. Он раскрыл передо мной технологический паспорт изделия с подготовленным заключением о передаче разобранного комплекса Л3 на электрические испытания и показал, где я должен расписаться за главного конструктора (в кармане у меня была доверенность от Мишина). Расписаться, не задавая вопросов, что называется «не глядя», мне показалось неправильным, а какие можно было задать вопросы, если еще вчера я был в отряде космонавтов? Я робко спросил: «А можно посмотреть изделие?» Лыгин спохватился, кому‑то позвонил, мне принесли халат, и мы спустились в зал.

По дороге к нам присоединились сотрудники, образовав свиту человек в 15. Лунный орбитальный корабль, к которому мы подошли, стоял, собранный в стапеле. Никого не было. Я не знал, что мне делать дальше. Передо мной опять ненавязчиво положили открытый технологический паспорт. Нужно сказать, что ведущие конструкторы по изделиям при Королеве пользовались очень большим авторитетом. Не зря многие из них впоследствии возглавляли предприятия, которым Сергей Павлович передавал разработанные изделия, и добивались больших самостоятельных успехов. Правда, в последние годы их авторитет заметно упал. В некоторых подразделениях их считали «погонялами», интересующимися только сроками и слабо разбирающимися в технике. У меня в этот момент был шанс еще больше укрепить это мнение. Пытаясь оттянуть время, я тихо спросил, можно ли подняться на стапель. За спиной прошептали: «Ведущий „хотят“ осмотреть изделие». Мне дали тапочки и я в гордом одиночестве, переходя с площадки на площадку, отмечал про себя знакомые обводы, родившиеся четыре года назад у меня на кульмане. Вот отсек двигателей ориентации комплекса, бытовой отсек, спускаемый аппарат, пиронож, который должен перед отделением БО и стартом к Земле, перерубить кабельный жгут толщиной с руку между СА и БО. Вот остронаправленная антенна (ОНА), через которую осуществляется связь с Землей при возвращении корабля, вот кабели, идущие к антенне… Стоп!

Но почему кабели к антенне идут через пиронож? Ведь если кабели отрубить – связи с кораблем на обратной дороге не будет, и он может быть потерян. Спускаясь вниз, я лихорадочно соображал, что мне делать – ведь за то, что корабль собран в соответствии с документацией главного конструктора, расписались человек десять из тех, что стояли внизу и ждали моей формальной подписи. Может, я чего‑то не понял? Очень не хотелось при всех задавать глупые вопросы. Спустившись, я попросил показать чертеж прокладки кабелей к остронаправленной антенне. Его тут же принесли. Чертеж как чертеж – в нем кабели к антенне идут мимо пироножа. Я наклонился к Лыгину и тихо спросил: «А почему кабели к ОНА на изделии заведены в пиронож? На чертеже они проложены мимо». Лыгин, глядя на чертеж, держал паузу. На стапель подниматься и смотреть на кабели не стал, и так же тихо ответил: «Мы сейчас все исправим». Я сказал: «Ну, хорошо», – повернулся и пошел знакомиться с кабинетом главного конструктора.

Что сказал Лыгин после моего ухода подписавшимся в паспорте, не знаю, но на следующий день все здоровались со мной первыми с расстояния пяти метров. Этот эпизод значительно упростил взаимоотношения с коллективом при проведении серьезных мероприятий по изменению существовавшего на полигоне порядка.

Увиденные мной воплощенные в металл конструкции кораблей и другие элементы лунного комплекса, которые я легко рисовал в тетради и чертил на кульмане, привели в трепет своей масштабностью и технической мощью. Стало ясно, что мы перешли на другой уровень разработки – от орбитальных космических кораблей к межпланетным ракетно‑космическим комплексам.

С самого начала работы в новом качестве пришлось столкнуться с большими трудностями. Автоматические аппараты и корабли «Восток», «Восход» прибывали ранее на Байконур в более‑менее собранном и испытанном виде. Подготовка их к запуску проводилась совместно с военными по четко отлаженной Королевым схеме и занимала две‑три недели, но для Л3 эта схема оказалась непригодной из‑за его масштаба и сложности.

Наше изделие поступало на Байконур в виде многочисленных составных частей, которые должны были на месте собираться и испытываться в соответствии с требованиями конструкторской документации, то есть, по чертежам, схемам и заводской технологии. Но военные по ним не работали, их участие в заводском процессе предусмотрено соответствующими постановлениями только в качестве представителей заказчика, а не исполнителей заводских операций. Ответственность за качество изготовления изделия должен нести головной завод. Привычные ранее практические методы работы на полигоне потребовали серьезной корректировки.

В первую очередь, пришлось обратить внимание на процедуры изменения конструкторской документации. Ранее при подготовке изделий для устранения возникающих замечаний и выполнения новых работ выпускались технические задания. В них подробно описывались все процедуры, которые необходимо было осуществить для устранения замечания. Эти словесные описания фактически являлись корректировкой конструкторской документации (чертежей, схем и т. д.). При этом не перечислялась конкретно документация, в которую нужно было внести соответствующие изменения. Такой порядок был обусловлен тем, что военные по чертежам не работали, они действовали по инструкциям, и перечень работ, составленный в ТЗ и подписанный всеми участники подготовки, фактически являлся такой инструкцией. Утверждал ТЗ технический руководитель, то есть главный конструктор или заместитель технического руководителя по испытаниям в ранге заместителя главного конструктора. После завершения всех работ участники разъезжались, захватив с собой копии накопившихся за время подготовки десятков технических заданий, и уже у себя в подразделениях по своему усмотрению проводили необходимые корректировки, выпуская извещения на изменение чертежей или схем. Ведущий конструктор по изделию, подписывавший через полгода извещения на корректировку конкретного чертежа или схемы, видел ссылку на техническое задание, но однозначную привязку извещения к ТЗ установить порой было трудно. В этом закладывалась определенная порочная свобода выбора при проведении изменений, которая в дальнейшем превратилась в большую проблему.

Цикл подготовки наших изделий значительно удлинился. Здесь мы впервые столкнулись и с проблемой корректировки конструкторской документации. Приезжавшему к нам новому специалисту давалось задание подготовить решение по возникшему замечанию. Придя в архив, он должен был пролистать не только чертежи конкретного узла, с которым ему надлежало разобраться, но еще сотню накопившихся технических заданий, утвержденных руководителем испытаний, где он должен был разглядеть пункты, относящиеся к его чертежу. Да еще понять, реализованы они в чертеже, или еще нет. Это была сложная задача.

Попутно возникал другой серьезный вопрос – о правомерности утверждения руководителем испытаний технических заданий, которые фактически корректировали чужую конструкторскую документацию. Раньше, считая работы на полигоне по подготовке изделия к запуску очень ответственным этапом, Королев приезжал сюда вместе с ним. Под его непосредственным руководством и контролем шел весь процесс, выпускались все технические задания, поскольку считалось, что изделие сразу будет передано военным.

В нашем же случае аналогичный режим работы главного конструктора исключался из‑за длительного процесса подготовки изделия. Главный конструктор не мог целый год «сидеть» на полигоне. Он наделял полномочиями заместителя технического руководителя своего зама по испытаниям – в нашем случае Е. В. Шабарова. Но тот тоже не мог в течение года находиться на полигоне – ему был подчинен огромный комплекс, требовавший руководства, и он передоверял полномочия начальнику отдела испытаний, тот – начальнику сектора, а тот – начальнику группы. И в один прекрасный момент мы обнаруживали, что полномочиями технического руководителя, то есть главного конструктора, фактически наделен старший инженер из отдела испытаний, который определяет, кому и какую документацию нужно откорректировать и утверждать в ТЗ изменения на эту документацию. Естественно, что при возникновении сложных вопросов такой заместитель технического руководителя мог руководствоваться не только интересами своего отдела, но и своей группы.

Становилось понятно, что прежний порядок работы к новым изделиям неприменим. Но и поменять его было не просто, поскольку прежде он приводил к большим успехам, устраивал военных и главное – наших испытателей.

Нужно отметить, что к началу работ с комплексом Л3 на полигоне сложился определенный культ испытателей. Он был основан на традиции, которая повелась еще со времен Л. А. Воскресенского и была продолжена Е. В. Шабаровым, Б. А. Дорофеевым и А. И. Осташевым. Нелегкий труд испытателей – бессонные ночи в пультовых, поиски «бобов», плюсов и минусов и, в конце концов, установление дефекта и его причины снискали им заслуженный авторитет. Этому способствовало и то, что лицо, замещающее главного конструктора в его отсутствие с правом подписи технических и других документов, было руководителем испытательного куста.

По мере усложнения готовящихся изделий стали возникать противоречия. В отсутствие главного конструктора на технической позиции (ТП) результаты испытаний докладывал в Москву его заместитель по испытаниям. Естественно он не был заинтересован докладывать о промашках стоявших за его спиной коллективов. С усложнением техники эти ошибки стали все чаще списывать на приборы и конструкцию, что вызывало нарекания конструкторов и разработчиков.

Листая бортжурнал с отметками о ходе электрических испытаний, можно было обнаружить и такие записи: «Не горит транспарант 10» – «Провести частную программу. Для чего отключить разъемы…». – «Частная программа проведена. Не горят еще десять транспарантов…». – «Провести еще частную программу. Для чего отключить еще несколько десятков разъемов». И так целую неделю могли продолжаться поиски дефекта, при этом половина машины могла оказаться разобранной. Хорошо если возникал дефект в каком‑то не имеющем большого отношения к делу приборе, который срочно самолетом отправляли в Москву. Но все чаще после недели манипуляций с разъемами и завершения работ по частным программам, где‑то в углу бортжурнала появлялась скромная запись «Откорректирована Ин‑2». То есть транспарант 10 и не должен был гореть!

Такой протокол испытаний означал, что испытатели, расходуя в течение недели ресурс бортовых систем, выявляли ошибки в своей документации. Надо отметить, что проектно‑конструкторская документация в тот период была довольно низкого уровня. Выход из положения – изготовить для испытателей электрически действующий макет, на котором можно было бы корректировать их инструкции. В дальнейшем такие изделия – комплексные стенды – стали поступать, и они становились неотъемлемой частью процесса отработки не только изделий, но и эксплуатационной документации.

Когда возникавшие дефекты попадали в поле зрения высоких комиссий, а на роль их «автора» было несколько претендентов, борьба за «честь мундира» становилась ожесточенной. В июле 1969 года, перед вторым пуском Н1‑Л3, я находился в Москве и «выколачивал» из разработчиков заключения о допуске их систем к ЛКИ. Позвонил по ВЧ Лыгин, и каким то придушенным голосом телеграфно сообщил: «В приборном отсеке ЛОКа падает давление – похоже, что он худой. Шабаров запретил выходить на связь, составлена справка, что так и должно быть (из‑за изменения температуры в помещении). Он дал указание вывести головной блок на заправочную станцию. Идет заправка». По‑нашему, это называлось «приступить к необратимым операциям» – заправке изделия, после которой работы на изделии были ограничены. Шабаров спешил – он отвечал за готовность головного блока к стыковке с ракетой.

Я доложил Мишину о сложившейся ситуации. Реакция была быстрой и решительной: «Пусть сидят на заправочной станции, никуда не выезжают и ищут негерметичность, а не найдут, заставлю слить, вернуться в МИК и разобрать машину. Вылетай первым самолетом и докладывай». Это было очень крутое решение. До старта оставалась неделя, и на полигон уже прибывали члены госкомиссии. Если не найдем течь, а скорее всего лежа на заправке не найдем, или не сможем устранить, нужно будет возвращаться в МИК и у всех на глазах разбирать машину и переносить пуск на месяц. Мишин был сильно возбужден и без особой надежды на успех я начал: «Василий Павлович, мы ничего лежа на заправке не найдем. Как лезть с течеискателем в полуметровом зазоре между обтекателем и кораблем? Мы там больше наломаем, чем устраним. Нужно заканчивать заправку, ехать на старт, ставить машину и готовить к пуску. Вертикально цепляясь ногтями за внутренние шпангоуты обтекателя еще что‑то можно попытаться сделать. А нет, так все равно сливать и переносить на месяц. Неделей больше, неделей меньше». Мишин уже через секунду готов был что‑то ответить, но я успел с конкретной просьбой: «Вот только у нас на 13‑й площадке (площадка обслуживания орбитального корабля) нет 380‑ти вольт, от которых работает гелиевый течеискатель. Если бы вы позвонили Бармину…» Мишин тут же взял трубку: «Владимир Павлович, здравствуй. Слушай, выручай, мы тут вляпались как следует – нам нужно на 13‑ю площадку 380 вольт – без этого никуда не полетим. Я тебя прошу…»

Негерметичность нашли быстро. Единственная мелкая деталь – кому устранять. В полуметровом зазоре между кораблем и обтекателем примерно на 40 метров вниз просматривалась зона свободного падения, и посылать на такое задание молодого монтажника было некорректно. Возражали техники по безопасности, ОТК, заказчик. Начались обсуждения. Я записал в бортжурнале: «Работу выполнять ведущему конструктору Бугрову В. Е. и начальнику сборочного производства Кожухову В. И. под личную ответственность без контроля ОТК и Заказчика». Формулировка всех устроила. Прибыли из Москвы вызванные мной маститые альпинисты из нашего отдела – Федоров и Пенчук с альпинистским снаряжением. Провели инструктаж. Запустив гелий в приборный отсек и пройдя течеискателем по периметру его верхнего шпангоута, мы вышли на струйку гелия и по ней спустились по обечайке до разъема ЩГ‑95. Он и был негерметичен.

В тот самый момент, когда мы вылезли из‑под обтекателя с этим известием на свою площадку, появились испытатели, которые прозванивали машину с пятки, и заявили, что у них нет цепи в этом же разъеме. Это обстоятельство повлекло серию версий. Вся госкомиссия, у которой образовалось свободное время, с интересом следила за нашей эквилибристикой. На одном из заседаний потом при большом стечении участников Б. Е. Черток изложил основную версию случившегося – разъем был поврежден при монтаже на заводе, в результате чего во время испытаний образовалась вольтова дуга. Это и привело к нарушению электрической цепи и герметичности.

После таких явных обвинений в адрес завода Лыгиным заинтересовалась «ЧК». Из Москвы срочно были вызваны «для дачи показаний» директор ЗЭМа В. М. Ключарев, начальник ОТК завода Ф. И. Беляев и главный технолог В. Е. Гальперин. Под председательством Э. И. Корженевского была образована аварийная комиссия, я был его заместителем. Мы должны были перед вскрытием разъема рассмотреть возможные варианты его повреждения и определить конструктивные решения для восстановления электрических цепей и герметичности приборного отсека, вскрыть разъем, изготовить и проверить материальную часть для ремонта, произвести ремонт и необходимые проверки.

Дело в том, что ответная часть разъема была установлена изнутри приборного отсека, и это требовало аккуратных решений и действий. Сам разъем имел 7 штырьков диаметром по 3 мм, которые заварены в стеклянную перегородку, обеспечивавшую герметичность. По версии с вольтовой дугой, при чрезмерном нагреве перегородка имела право потерять герметичность, а вот куда делась цепь, предстояло выяснить. Когда мы с Кожуховым отсоединили разъем, мне на ладонь упал полностью перегоревший трехмиллиметровый штырек.

В 22 часа узким составом собралось техническое руководство: министр С. А. Афанасьев, новый заместитель начальника нашего главка (бывший начальник полигона) А. С. Кириллов, В. П. Мишин, Е. В. Шабаров, Э. И. Корженевский и я. Когда после рассмотрения текущих вопросов разговор возвращался к ситуации с негерметичностью, Корженевский, дремавший с опушенной на грудь головой, поднимал ее и просил Шабарова дать указание подготовить справку а том, какие токи проходили через разъем ШГ‑95 за весь период испытаний. Шабаров отвечал уклончиво, говорил, что не считает это нужным, так как токи слишком малы. Так повторилось четыре раза. Министр удивленно поворачивал голову от одного к другому, пытаясь понять подоплеку препирательства. В конце концов, Шабров вспылил: «Эдуард Иванович, любому сельскому электромонтеру ясно, что при наличии автоматов защиты и при малых токах невозможно сжечь такой разъем».

Оставалось изготовить детали, доработать и проверить изделие. В 7 утра мы стояли с Лыгиным на старте, ожидая бригаду с деталями, и любовались красавицей ракетой. Ни до, ни после, я не видел ничего красивее, чем Н1 на старте. Сзади остановилась «Волга», вышел министр, поздоровался, спросил, как дела. Лыгин ответил, что детали изготавливаются, проводятся испытания… «Поехали, посмотрим» – сказал министр, повернулся и пошел к машине. Открывшаяся в мастерской картина впечатляла. Все станки ревели, кругом была чистота, напротив входа за столом сидел начальник техотдела Николай Ашихменов. Перед ним лежала цветная схема спроектированного узла и блестели изготовленные детали.

Министру, как мне показалось, не понравилась идея обвинить в случившемся завод. Но кроме версии Чертока о вольтовой дуге, ничем не доказанной, но озвученной на большом совещании, других не было, и министр попросил Корженевского представить официальное заключение комиссии и приложить списки для наказания и поощрения.

Истина была установлена с большим трудом. Руководители нашего завода Ключарев, Беляев и Гальперин несколько суток внимательно изучали все записи в бортовых журналах, частные программы, технические задания и однозначно установили следующее. Нарушение целостности разъема ШГ‑95, с последующей потерей герметичности приборного отсека и нарушением электрической цепи в указанном разъеме, произошло (не помню какого числа, но еще при проведении электрических испытаний) в три часа ночи при выполнении частной программы двумя испытателями из подразделений Шабарова и офицером из отдела электрических испытаний Первого управления. В результате произведенной стыковки и расстыковки разъемов на головном обтекателе, находившихся под напряжением, произошло формирование разряда, которым и был выведен из строя разъем ШГ‑95.

Когда мы с Корженевским принесли министру заключение комиссии он, прочитав его, усмехнулся и сказал: «Так… значит сельский электромонтер…» – и, подписывая список, где все участники эпопеи премировались месячным окладом, спросил: «А где второй? Не забудьте мне его дать». Мы пообещали…

Мишин, прочитав заключение комиссии, задумался о чем‑то другом. Затем тихо, но твердо произнес: «Да, надо что‑то делать? Садитесь с Хомяковым… Думайте». Что делать и о чем думать, он не сказал, и я не спрашивал, видимо, у него был разговор с Хомяковым.

Эти неопределенные мысли главного конструктора я истолковал как одобрение программы действий, которая у меня сформировалась за год работы ведущим конструктором на самом бойком месте. Комплексная оценка процесса создания изделия, с успехом применявшегося ранее, привела к простому выводу, что он должен быть изменен, и что организация работ при сборке и испытаниях комплекса Л3 на технической позиции НИИП‑5 МО должна соответствовать установленному в головной организации порядку. Исходя из этого, я представил Мишину очень короткий и, на первый взгляд, незначительный приказ. Он предписывал: «Все изменения конструкторской документации при подготовке изделия Н0000‑0 (головной блок Л3) на технической позиции проводить в соответствии с установленным на предприятии порядком: извещениями и карточками разрешения». После моего комментария о дальнейших действиях и их последствиях Мишин подписал приказ.

В обеспечение приказа Лыгин начал создавать сборочное производство, технологическую службу, КИС для проведения пневмогидравлических и электрических испытаний, испытаний в барокамере. Руководители комплексов своими распоряжениями определили постоянно действующие полномочные представительства. Получили поручения в обеспечение работ и другие службы предприятия.

Схема стала простой и ясной. При возникновении замечания оно записывалось в технологический паспорт. Определялся конструкторский документ, подлежащий корректировке. Подписанное и утвержденное полномочными представителями извещение направлялось в Москву, где получало по второму кругу во второй графе подписи основных разработчиков и направлялось обратно к нам в архив под индексом И2Б. Если разработчики на предприятии были не согласны с извещением, они могли остановить нас и дать свое решение, но таких случаев практически не было.

Управление всеми работами осуществляли трое: ведущий конструктор, руководитель испытаний и руководитель филиала завода. Персонально это Бугров, Филин и Лыгин (рис. 5.6.1 ). В случае отсутствия нас кто‑то замещал. Единоначалия не было, и не было случаев, чтобы мы не решили сообща какой‑нибудь вопрос. При возникновении существенных замечаний всегда старались разобраться в них до конца, и сами принимали все необходимые решения по их устранению. Исходили при этом из того, что нам на месте виднее, а также стараясь максимально разгрузить руководителей в Москве от наших проблем. После проведенных работ мы сообщали на фирму, что произошло и что нами сделано для устранения замечания, заканчивая обычно доклад словами: «Просим подтвердить правильность нашего решения». Постоянство этой формулировки часто становилось поводом для шуток.

Однако внедряемый порядок не все участники подготовки воспринимали с удовлетворением. На первых порах недовольны были испытатели. Недовольство возникало и среди некоторых офицеров испытательного управления. Дело в том, что полигону для выполнения работ по Н1‑Л3 было выделена большое количество личного состава (на совещаниях озвучивалась цифра в 15 тыс. человек). Предполагалось в подчинении у молодых офицеров создать мощные отделы пневмогидравлических и электрических испытаний. Введенный порядок остановил организацию этих отделов, не характерные для военных работы были переданы заводу. Это, естественно, вызывало недовольство военных.

Неудовлетворенность армейских представителей методами наземной экспериментальной отработки наших изделий после второй аварии ракеты Н1 была выражена в письме главнокомандующего ракетными войсками маршала Н. И. Крылова на имя министра общего машиностроения С. А. Афанасьева. Был принят ряд конкретных мер по повышению надежности изделия. Среди прочих появилось и письмо заместителя министра Г. А. Тюлина на имя В. П. Мишина с предложением отменить введенный порядок подготовки головного блока. Письмо это вызвало определенную реакцию у военных, и Мишин вынужден был написать резолюцию: «Лыгину, Филину, Бугрову. К исполнению не принимать». Другие военные из представительства заказчика поддерживали наши нововведения.

Принятый нами порядок оказался устойчивым, не требовал никаких изменений и просуществовал до закрытия программы в 1974 году. Мы втроем стали друзьями на долгие годы, ездили в горы кататься на лыжах, выезжали на Куандарью, где великолепные условия для подводной охоты. За эти годы у нас сформировался дружный творческий коллектив (рис. 5.6.2 ). За шесть лет для многих наших сотрудников работа по Л3 стала высшей ракетно‑космической школой, а «двойка» на Байконуре – вторым домом. Умели не только трудиться, но и отдыхать. Летом играли по вечерам в футбол, а зимой – в хоккей на освещенной площадке, которую построил между гостиницами Лыгин. После возвращения с рыбалок, не прекращавшихся и зимой, гостиницы наполнялись запахом жареной рыбы и лука, а по коридорам деловито перемещались люди с графинами.

 

 

5.7. Как создавать межпланетные комплексы?

3 июля 1969 года отремонтированный герметичный приборный отсек ЛОКа сгорел в 2500 тоннах жидкого кислорода и керосина после взрыва едва поднявшейся над стартом ракеты Н1 № 5Л. Личный состав всех площадок, находившихся в районе старта, был эвакуирован в зону, расположенную на удалении в 20 км. Боевой расчет, участвующий в запуске, располагался в подземном бункере. Лыгин, Кожухов и я отвечали за эвакуацию всей команды из МИКа КО. Оставшись там, мы наблюдали старт и последующие события из торцевых окон с расстояния в 3 км. Скорее всего, мы были немногими, если не единственными свидетелями этого зрелища, видевшими его своими глазами с близкого расстояния.

Ракета, развернувшись, упала с высоты 50–100 метров на стартовую позицию и взорвалась. Начался пожар. В течение 30 минут происходили непрерывные взрывы, рвалась многослойная экранно‑вакуумная теплоизоляция и, поднимаясь вверх, сверкала, как сплошное северное сияние. Огромные окна в МИКе КО были открыты, чтобы уберечь стекла от ударной волны. При предыдущем пуске зимой ракета улетела со старта, но все окна в гостиницах на площадке 2Б были выбиты. На этот раз взрывная волна, беспрепятственно проникнув в помещения через открытые окна, выбила многие дверные коробки вместе с закрытыми дверями по всему длинному коридору. Если к этому ужасу добавить 2300 т агрессивных компонентов топлива, не уступающих отравляющим веществам времен первой мировой войны, на которых настаивал Глушко, то в этот день могла быть закрыта окончательно не только программа Н1‑Л3, но и все остальные программы, вместе с жилыми кварталами.

Несколько дней мы оставались под неизгладимым впечатлением от увиденного, и каждый раз, вспоминая о нем, невольно возвращались к одной и той же мысли: «А что, если бы это были не кислород и керосин, а компоненты, предложенные Глушко?» Трудно было в этом случае представить себе размер катастрофы.

Вернувшись в ОКБ и выполняя указание главного «садиться и думать», я пришел к Хомякову. Наш разговор затянулся и был сумбурным. Насколько откровенным он был с Мишиным, и насколько откровенно он рассказал о нем мне, не знаю. Чувствовалось, что Хомяков аккуратно выбирает, что можно передать мне из сказанного главным конструктором.

Из сообщения Хомякова я не смог сформировать для себя однозначного мнения. Отчетливая общая неудовлетворенность главного состоянием дел определялась не только неудачными пусками Н1, а в значительной мере общей обстановкой в КБ. Находясь большую часть времени на полигоне, я не был в курсе многих текущих событий, и мне трудно было сориентироваться в отдельных деталях. Не знаю, насколько верно, но я сделал для себя два основных вывода. Процесс создания всех наших изделий становится плохо управляемым, в некоторых сложных вопросах невозможно разобраться по документации и приходится все чаще зависеть от устных разъяснений разработчиков. Некоторые руководители подразделений по космической тематике, видя в Мишине «ракетчика», не считают нужным посвящать его в нюансы текущих проблем и в свои перспективные замыслы. Все это создает неуверенность и настороженность, не способствующие успешной работе.

Я поделился с Хомяковым своим взглядом на проблемы, мешающие работать, и выдвинул предложения по их устранению. Он, как мне показалось, отнесся к ним весьма серьезно и несколько раз нетерпеливо произнес: «Пиши, пиши подробную докладную главному». На этом мы разошлись.

Быстро подготовить докладную не получилось. Море экспериментальных изделий на производстве требовало ежедневного внимания. Проблема была сложной, нельзя было ее скомкать. Мишин вряд ли найдет время вдаваться в детали, нужно было хотя бы вооружить Хомякова.

И только в октябре на 10 листах докладная была готова. Мишина на месте не оказалось. Передавая записку Хомякову, я сказал, что ему лучше идти без меня. Во‑первых, это будет означать, что он лично вник в суть весьма сложной проблемы и сам без помощников знает, что надо делать. Во‑вторых, Мишину удобнее без свидетелей отвергнуть предложения, если они не годятся. И, в‑третьих, мое присутствие могло быть истолковано как то, что я «достал» Хомякова своими предложениями, и он вынужден привести меня к главному. На том и решили. Я еще раз проговорил устно основные моменты. Примеры срывов в работе и Хомяков, и Мишин знали – их знали все. Нужно было сосредоточить внимание главного конструктора на том, что предлагалось считать основными причинами этих срывов.

 

1. Отсутствие на ранних стадиях разработки изделия необходимого комплекта проектно‑конструкторской документации по полной иерархической структуре изделия (комплекс, объект, система, подсистема, прибор, агрегат).

2. Отсутствие единого порядка подготовки, выпуска и реализации технических решений, обеспечивающего комплектность при корректировке конструкторской документации.

3. Отсутствие требований к последовательности изготовления и испытаний экспериментальных изделий и установок, неудовлетворительная работа по устранению выявленных при испытаниях дефектов и замечаний на штатных изделиях.

4. Несоответствие прав ведущего конструктора по изделию его обязанностям. Невозможность организовать эффективный процесс создания изделия, контроль и управление этим процессом, то есть обеспечить практическую реализацию технической политики главного конструктора.

 

Основные меры по их устранению приводились в конце записки.

На следующий день Хомяков пригласил меня, вернул докладную (См. Приложение 3 ) и сказал, что Мишин прочитал ее и просил подготовить короткую записку с приложением отдельных проектов приказов по каждой конкретной проблеме.

В ноябре была подготовлена вторая короткая докладная и четыре проекта приказа. Все они получили одобрение Мишина, и я приступил к их подготовке для подписания в свободное от основной работы время. Первый приказ об утверждении «Положения о ведущем конструкторе по изделию» как о полномочном представителе главного конструктора, реализующем его права и обязанности на всех этапах создания изделия, потребовал долгих согласований и был выпущен лишь в феврале 1970 года. Положение определяло список технических, организационных и финансовых документов, подлежащих обязательному подписанию у ведущего конструктора. Все ведущие очень внимательно читали документ, а ведущий по кораблю 7K‑Л1 Ю. П. Семенов, увидев готовящееся положение (наши столы стояли рядом), попросил разрешения переписать ряд пунктов в приказ о своем назначении ведущим конструктором по ДОСам, который он готовил в январе 1970 года.

Второй приказ был посвящен перераспределению функций между ведущими конструкторами и отделами планирования и координации и являлся фактически дополнением к первому (См. Приложение 3 ).

Третий должен был определить порядок заказа экспериментальных изделий в производстве и упорядочить работу с замечаниями по результатам испытаний. Проблема здесь заключалась в том, что из огромного перечня экспериментальных установок по изделию плановые службы нашего завода выбирали по своему усмотрению для первоочередного изготовления установки с максимальной стоимостью. Как правило, это были почти полномерные корабли. Изготовление основной массы сравнительно дешевых экспериментальных установок для проведения испытаний отдельных узлов, механизмов, фрагментов конструкции отодвигалось на более поздний срок. После их изготовления, возникавшие во время испытаний замечания, часто вызывали необходимость многократной разборки комплексных изделий, их доработку и повторение испытаний.

Бороться с этим было невозможно, размахивая согласованными графиками на оперативках. Я просил конструкторов ввести в чертежи указания, устанавливающие последовательность изготовления крупных экспериментальных установок и привязку к ним мелких макетов. Они сопротивлялись, считая, что это вопрос согласования планов‑графиков, то есть задача ведущего конструктора. Корженевский встал на защиту конструкторов, и мы основательно переругались. Но в итоге он все‑таки поручил им разработать такой документ и лично принял в этом участие. Когда на заводе появилась большая «простыня» с названием «Логическая схема экспериментальной отработки изделия 11Ф93 (ЛОК)», ставшая частью технических требований чертежа, на Корженевского со всех сторон посыпались дифирамбы – документ оказался весьма полезным и совершенно необходимым для завода. Корженевский проникся сознанием правильности нашего решения, и наш конфликт с ним был полностью исчерпан.

Четвертый приказ касался двух главных проблем – неполноты проектно‑конструкторской документации и порядка выпуска технических решений. Работая над ним, я понимал, что приказ о порядке разработки и выпуска полного комплекта конструкторской документации больше касался будущих изделий и не мог быть реализован в тот период в масштабе всего предприятия. Большинство изделий по основным нашим темам находились на разных стадиях производства. И ставить вопрос об упорядочении производственного процесса создания всех разработок было бы неправильно. Приказ не удалось бы согласовать в обозримые сроки, хотя он касался всех. Дело было не в том, что разработчики не хотели выпускать необходимую документацию, существо было сложнее и заключалось в следующем.

Все составные части многоуровневого комплекса вплоть до каждого прибора и его элементов, установленные на изделии, должны обладать характеристиками и свойствами, обеспечивающими выполнение определенных взаимосвязанных функций. Чтобы все составные части были изготовлены, испытаны, установлены в изделие и оказались совместимыми во всех режимах и условиях работы, они должны быть изначально описаны на определенном языке, понятном всем разработчикам, и в этих начальных документах должны содержаться требования, гарантирующие в дальнейшем их совместимость.

По мере развития космической техники в ее составе стали появляться сложнейшие многоуровневые изделия со многими составными частями, разнородные по видам схемы (пневмогидравлическими, электрическими, кинематическими, оптическими) с преобладанием функциональных особенностей над геометрическими. Однако стандарты ЕСКД не устанавливали обязательных проектных документов для описания таких изделий. В ГОСТе же обязательными проектными документами на начальных стадиях разработки для любых изделий были определены пояснительная записка и чертеж общего вида.

Разработчик, скажем, клапана с дипломом механика мог разговаривать с коллегами с помощью чертежа общего вида, по которому они могли понять, как он работает. Разработчик же телевизора с дипломом электрика объяснить своему коллеге с помощью чертежа общего вида, как работает телевизор, не мог – у них был другой язык – схема. Но схемы не были определены ГОСТом как обязательные проектные документы, и выпуск их предусматривался на последующих стадиях.

Ряд систем космического корабля, такие как терморегулирования, ориентации, навигации и коррекции, электроснабжения на основе электрохимических генераторов, наконец, корабль ЛОК, лунный комплекс Л3, все эти изделия – «клапан» или «телевизор». С каким дипломом к ним подходить, и на каком языке действовать? Выпускники высших учебных заведений имели дипломы инженеров‑механиков или инженеров‑электриков, а инженеров‑системотехников не было, технологии их деятельности не существовало. Привлекаемые к проектированию таких систем механики или электрики выпускали проектную и конструкторскую документацию на сложные комбинированные системы, в меру своего понимания вопроса, на «своем родном языке». Поэтому в документации оставалось много «белых» пятен, которые разработчики стремились компенсировать личным сопровождением ее на всех этапах.

Оказавшись на гребне научно‑технического прогресса, они раньше специалистов других отраслей столкнулись с несоответствием уровней развития техники и организации работ. Это несоответствие под влиянием эйфории от успехов первых полетов в космос было обнаружено не сразу. Оно стало обозначаться лишь в конце 60‑х годов по мере появления на автономных и комплексных испытаниях большого количества систем комплекса Л3.

Было ясно, что усовершенствования следовало начинать с нового изделия. Мною был подготовлен проект приказа, которым поручалось в порядке эксперимента на моем изделии ввести в действие систему с названием «Этапная программа разработки изделия». Было подготовлено положение об этой системе, и прилагалась большая калька, на которой впервые была сделана попытка представить процесс создания изделия в виде сетевого графика узловых событий, обозначенных документами из положения о ведущем конструкторе (См. Приложение 3 ). Однако перспектива внедрения этой системы на моем изделии представлялась сомнительной – оно полностью увязло в производстве. А заниматься этим «из любви к искусству» я не имел возможности. После нескольких обсуждений с Хомяковым мы пришли к выводу, что по этому вопросу к главному идти было не с чем, и он был отложен «в долгий ящик».

Что касается вопроса технических решений, то здесь сама жизнь нас поторопила. 31 декабря лунный орбитальный корабль был сдан заводом на электрические испытания, а 5 января с него было снято на доработку 500 кабелей. Испытания были сорваны. Мишин собрал руководство. У всех был один вопрос: откуда взялись 500 кабелей? Я. И. Трегуб – руководитель испытательного куста предложил: «Василий Павлович, ведущий подписывает извещения – пусть Бугров объяснит». Я взял тайм‑аут и через день повесил перед руководством плакат на миллиметровке, на котором было показано, что заместители главного конструктора – Бушуев, Черток, Трегуб в феврале и марте прошлого года утвердили 6 технических решений, не поставив в известность ни главного конструктора, ни ведущего. Решения были зашиты в чьи‑то дела, и их бесконтрольная реализация продолжалась 7–9 месяцев. Многие извещения были сданы без подписи ведущего конструктора, некоторые придержал завод, видимо зная, что предполагаются новые доработки по кабелям. Я закончил тем, что сообщил: «Василий Павлович, и вы вчера подписали еще одно такое же решение на одном листе „Для повышения надежности…“». Мишин тут же дал указание: «Собери мне все извещения по этому решению, в производство пока не пускай. Посмотрим, что потянется за этим одним листом?»

Учитывая, что решение оказалось на контроле у главного, извещения были выпущены быстро. Уже через два месяца у меня на окне лежал рулон калек диаметром 10–12 см. Когда я показал его Мишину, он тут же сказал: «Отменяю решение – у нас и так все надежно, введем со следующего изделия». Вернувшись на место, я позвонил Чертоку (его отделы были инициаторами решения) и передал слова Мишина.

Через некоторое время главный конструктор пригласил меня с кальками. У него сидел Б. Е. Черток. Комментарий к калькам был коротким: «Василий Павлович, не губи машину, извещения нужно подписывать, иначе она никуда не полетит». Дело было в том, что в рулоне калек, содержавшем не одну сотню извещений, примерно 15 % можно было отнести к реализации решения, а остальные к нему отношения не имели. Разработчики выявляли ошибки в своей документации, но выпускать извещения и писать в графе «причина» «Ошибка в схеме…» не хотелось, поскольку завод, получив такие извещения, немедленно поднимал вопрос о корректировке сроков. Поэтому извещения, посвященные ошибкам, накапливались в столах и при случае подкладывались под очередное решение – лучше, если главного конструктора.

После установления истины Черток внимательно выслушал разъяснения Мишина и ушел, а я получил указание немедленно отдавать извещения в производство и подготовить приказ о необходимости комплектного проведения изменений. Характер приказа угадывался. Аналогичный приказ в связи с некомплектностью был выпущен еще до меня. Тогда во время электрических испытаний половину борта доработали, остальное забыли. Включились, сожгли массу приборов, написали на себя приказ с выговорами. С тех пор я часто слышал, как Мишин на совещаниях требовал комплектности при проведении изменений. Теперь и сам столкнулся вплотную с этим вопросом.

Вместе со мной указание готовить разгромный приказ про 500 кабелей и про это решение получил и Хомяков. Обсуждая поручение, мы с ним пришли к выводу, что ошибок в дальнейшем предвидится гораздо больше и что лучше сразу заказать в типографии трафарет приказа с выговорами, в который нужно будет вписывать только номера извещений, фамилии авторов и дату.

Придя на место под впечатлением шутки, я сел сочинять приказ и не мог отделаться от «трафарета в типографии». Постепенно стала появляться мысль, что трафарет – это неплохо, но не после, а «до того». То есть перед выпуском решения автору следует предложить заполнить некий бланк определенной формы, в котором необходимо перечислить заранее, что нужно сделать, чтобы решение было полностью реализовано на изделии, включая корректировку документации, доработку материальной части, повторение или проведение новых испытаний. Кстати, В. В. Путину не мешало бы попросить наших законодателей действовать по такой же схеме, чтобы если уж «хотели как лучше…», то чтобы было конкретно написано – как «хотели», чтобы не «получилось как всегда».

Типография быстро сделала бланк. Я написал короткий приказ – отныне все решения выпускать на бланке. Инструкция о порядке оформления решения из нескольких фраз была не в приказе, а в примечании бланка. Там же был самый важный пункт – номер решения, без которого оно недействительно, присваивает ведущий конструктор по изделию. Хомяков все одобрил, но напомнил, что Мишин поручил написать совсем другой приказ. Когда мы пришли к Мишину, Хомяков сказал: «Василий Павлович, по вопросу комплектности мы предлагаем сначала выпустить вот такой приказ для профилактики на будущее». Мишин прочитал проект, внимательно рассмотрел бланк и коротко кивнул: «Давайте, я подпишу».

Подготовив приказ начисто, я сделал небольшое дополнение и на следующее утро, представляя его на подпись, чтобы Мишин не подмахнул не глядя, сразу обратил внимание: «Василий Павлович, четвертый пункт прочитайте…» Он заканчивался фразой: «Все технические решения, оформленные с отступлением от установленного настоящим приказом порядка, в том числе утвержденные мной и моими заместителями, считать недействительными и к исполнению не принимать». Прочитав, Мишин взревел: «Ты кого из меня делаешь? Завтра все прочитают и скажут, что Мишин там вообще… Сам пишет, что его решения выполнять не надо!» Наметился вынос тела, но я успел: «Василий Павлович, завтра вас в коридоре остановит Бушуев и скажет, что у нас завал, что мы что‑то не выдали смежникам, и что они готовят письмо министру о переносе сроков, и чтобы закрыть вопрос вам нужно подписать короткое решение. И вы подпишете. На этом приказ можно будет похоронить». Экспромт, похоже, получился. Мишин подумал две секунды и, видимо, решив пожертвовать престижем ради дела, взглянул еще раз на четвертый пункт, на бланк, взял ручку и поставил подпись.

Мы вышли вместе из кабинета. В приемной было полно народу, все при параде – отмечалось столетие со дня рождения Ленина. Мишин с широкой добродушной улыбкой, здороваясь с находившимися поблизости замами, торжественно произнес: «А я вам к празднику подарок приготовил – завтра почитаете». Некоторые насторожились и проводили меня подозрительными взглядами. Но я уже шел в канцелярию сдавать приказ на рассылку.

После выхода этого приказа я в течение года на глазах изумленных руководителей рвал технические решения на белых бумажках, утвержденные Мишиным и его замами, и заставлял перевыпускать их как положено. Приходил к Мишину, молча клал ему на стол порванное решение и подготовленное новое и он, как правило, тоже молча, не задавая вопросов, подписывал его. Так за год удалось приучить всю фирму проводить изменения комплектно. Мне потом рассказывали, что Семенов, будучи генеральным конструктором, на каком‑то большом совещании сказал: «Бугрову за то, что он придумал технические решения, нужно памятник поставить». Но поскольку Семенов не оформил это решение как полагалось, оно также осталось нереализованным.

Вышеперечисленные приказы уже давали эффект, но это были лишь отдельные фрагменты в общем процессе создания изделий. Хомяков проникся необходимостью наведения порядка в основе этого процесса – в формировании полного комплекта конструкторской документации. Он должен был заниматься этим по долгу службы и обсуждал животрепещущие вопросы с Мишиным. На кораблях 7К, как и на Л3, заводить новый порядок было поздно. ДОСов Мишин старался не касаться. Они договорились «начать новую жизнь» с новых полезных нагрузок для ракеты Н1 и поручить это мне. «Я тебе обещаю, что мы будем заниматься этим вопросом как следует».

Действительно, в 1972 году в моем подчинении был образован отдел, куда были переведены все ведущие конструкторы по составным частям Л3 и водородным блокам, чтобы проводить единую техническую политику, однако вскоре работы по Н1‑Л3 были прекращены. Но Хомяков сдержал слово. В 1974 году у В. П. Глушко был подписан приказ о создании комиссии, в нее вошли все наши руководители, им поручалось представить свои предложения по улучшению организации работ. Хомяков как‑то вызвал меня и отвел к первому заместителю генерального конструктора Ю. Н. Труфанову – председателю этой комиссии. От него я получил задание разработать, используя подготовленные всеми материалы, эффективный процесс создания «Многоразовой космической системы Буран» (так она тогда называлась) и обеспечить его практическое внедрение в качестве ведущего конструктора по системе. Этим мне пришлось заниматься долгие годы, но это уже другая, не марсианская и не лунная история.

 

 

5.8. Ракета‑носитель Н1 – основа марсианского проекта Королева

Главная отличительная особенность марсианского проекта Королева от всех остальных в том, что он сразу становился реальностью. Через два года после выхода Постановления от 23 июня 1960 года, открывшего дорогу на Марс, в августе 1962 года был одобрен эскизный проект ракеты Н1, а в декабре этого же года на Байконуре началось строительство стартового комплекса. В кооперации по его созданию и техническому оснащению участвовало более 30 госкомитетов и министерств, около 120 КБ, научно‑исследовательских, проектных организаций и промышленных предприятий. Постановления по Луне в 1962 году еще не было. Для какой же цели создавались эти гигантские дорогостоящие сооружения?

В красиво оформленной книге «Мировая пилотируемая космонавтика» сказано буквально следующее: «…по замыслу С. П. Королева, ракета Н1 в советской программе фактически являлась основополагающим элементом для последующего развития „всего и вся“ – …Конкретных предложений, которые можно было противопоставить вызову, брошенному президентом Дж. Кеннеди и программой „Аполлон“, в советской программе не было». Авторы книги имеют право не знать, для какой цели создавалась Н1, если об этом до сих пор не в курсе большинство сотрудников нашего предприятия. Королев точно знал, для какой цели ему нужна эта ракета, иначе зачем в отделе Тихонравова четыре года специальная группа проектировала единственную полезную нагрузку для Н1 – марсианский экспедиционный комплекс?

Марсианская сверхтяжелая трехступенчатая ракета Н1 – главный элемент ракетного комплекса (рис. 5.8.1 ). То, что она действительно была марсианской нужно, наконец, признать, исходя не только из представленных документальных источников, но и учитывая выступления Келдыша перед первым и вторым пусками Н1. Он призывал отказаться от экспедиции на Луну как от первоочередной задачи и отдать приоритет разработанному при Королеве проекту полета к Марсу. В приложении к первому тому эскизного проекта носителя Н1, одобренном межведомственной комиссией в июле 1962 года, были помещены и материалы по марсианскому комплексу как приоритетной задаче Н1.

Как я уже упоминал, марсианский комплекс со стартовой массой на околоземной орбите в 500–600 т мог быть собран только на орбите, куда его элементы должны были доставляться новой космической ракетной системой, основу которой составляла ракета Н1. Масса полезного груза, выводимого носителем Н1, выбрана Королевым с учетом возможностей ее создания и отработки в кратчайший срок с максимальным использованием существующей производственной и экспериментальной базы. Она составляла 75 т (в постановлении указана масса 60–80 т).

Стартовый же вес Н1 для выведения 75 т на орбиту высотой 300 км на начальном этапе проектирования – 2200 т. Конструктивно ракета состояла из трех блоков с поперечным делением (рис. 5.8.2 ), представлявших собой силовые каркасные оболочки, воспринимавшие внешние нагрузки. Внутри через специальные термомосты подвешивались сферические топливные баки, располагались двигатели и другие системы.

Блоки соединялись между собой переходными отсеками ферменного типа, обеспечивающими выход продуктов сгорания при включении двигателей верхнего блока при «горячем» разделении ступеней (двигатели верхнего блока включались до отделения нижнего). Верхние баки горючего блоков «А» и «Б» защищались специальными отражателями. По наружной поверхности блоков, в обход баков окислителя под обтекателями, были проложены расходные трубопроводы для подачи горючего из верхнего бака к двигателям.

К нижнему торцу блока «А» крепилось переходное кольцо, соединявшее ракету с комплексом наземного оборудования. Ракета при старте отделялась от кольца, которое вместе с элементами разделения входило в ее состав. Тем самым за разработчиком носителя сохранялась ответственность за разделение ракеты с наземным оборудованием.

На блоке «А» устанавливались 24 двигателя по окружности диаметром в 13,4 м с шагом 15°, тягой 150 тс каждый. На блоке «Б» – 8, на блоке «В» – 4. На ракете имелась специальная система КОРД, которая должна была распознавать приближающуюся аварию двигателей по показаниям контрольных параметров и выдавать команды на их отключение. Многодвигательная установка первой ступени обеспечивала выведение полезного груза даже при отказе двух двигателей, которые отключались вместе с парой противоположных. Таким образом, высокая тяговооруженность первой ступени Н1 позволяла осуществлять полет при отключенных четырех двигателях.

Впервые в практике ракетной техники носитель управлялся по тангажу и рысканью посредством рассогласования тяги противоположных двигателей. Такое решение было возможно за счет удаления противоположных двигателей на расстояние 13,4 м друг от друга. Это значительно упростило конструкцию двигательной установки и хвостового отсека. Управление по крену осуществлялось с помощью специальных сопел крена.

В качестве топлива для двигателей была выбрана нетоксичная, наиболее дешевая и освоенная в производстве пара – керосин и кислород с перспективой применения водорода на блоках «Б» и «В». Разработка двигателей была поручена Н. Д. Кузнецову (ОКБ‑276), поскольку В. П. Глушко, чьи агрегаты применялись на предыдущих ракетах Королева, отказался разрабатывать двигатели для Н1 на принятых главным конструктором компонентах топлива. На мой взгляд, это обстоятельство, переросшее в неразрешимый конфликт между ними, отрицательно повлияло не только на результаты работ по Н1 и марсианскому проекту в целом, но и на судьбу созданного Королевым огромного коллектива в ОКБ‑1 и в смежных организациях, и предопределило закат нашего лидерства в космонавтике.

На базе Н1, используя ее верхние ступени, предполагалось создание унифицированного семейства ракет на тех же экологически чистых компонентах – кислороде и керосине, а в дальнейшем на водороде. Это ракеты Н11 со стартовой массой 700 т и полезным грузом 20 т, использующая вторую и третью ступени Н1 и дополнительную четвертую; H111 со стартовой массой 200 т и полезным грузом 5 т, использующая третью ступень Н1 и дополнительную четвертую, в качестве которой могли быть использованы проектировавшиеся в составе комплекса Л3 блоки «Г», а в дальнейшем водородные блоки «С» и «Р».

При разработке Н1 проявился новый подход в решении ряда научно‑технических и производственно‑технологических проблем: по статической и динамической прочности; вопросам аэро‑ и газодинамики; созданию новых типов сложнейшей крупногабаритной арматуры; базы для наземной экспериментальной отработки; уникальных сооружений на технической и стартовой позициях. Для изготовления баков и сборки крупногабаритных отсеков на полигоне создавались филиалы КБ и завода, что существенно изменило сложившуюся схему работ. Как показала жизнь, это было единственно правильным решением.

 

 

5.9. Доработки ракеты‑носителя Н1 под лунную программу

Пагубными для ракеты и марсианской программы оказались последствия необоснованного решения Хрущева, установившего приоритетной задачей для Н1 высадку человека на Луну с нереальными сроками 1967–1968 гг. Потребовалась немедленная коренная модернизация Н1, существенно задержавшая ее создание и отрицательно повлиявшая на надежность. Все это в итоге нанесло ущерб и нашей лунной программе.

Схема полета на Луну у нас с американцами была одинаковой, а вот условия ее реализации были несравнимыми не только по срокам и финансированию. Главная проблема заключалась в том, что американская ракета Сатурн, проектировавшаяся с 1961 года специально для лунной экспедиции, могла выводить на ОИСЗ 140 т, в то время как Н1, создававшаяся с 1960 года не для Луны, а для Марса – только 75 т, вполне достаточных лишь для сборки на орбите марсианского комплекса. Это обрекало отечественную лунную программу на жесточайший весовой дефицит на лунных кораблях, на проведение весьма болезненных мероприятий по форсированию мощности ракеты Н1 и, с учетом трех потерянных лет, на полную бесперспективность осуществления идеи обогнать в этих условиях американцев.

Начались мучительные доработки ракеты с целью увеличения массы выводимого полезного груза. Это, прежде всего, изменение наклонения плоскости трассы запуска, снижение высоты орбиты с 300 до 220 км, установка цилиндрических вставок в баки для увеличения запасов топлива, снижение температуры термостатирования горючего до –15–20 C°, переохлаждение кислорода до –190 C°, установка шести дополнительных двигателей в центральной части блока «А», форсирование тяги двигателей всех трех ступеней Н1.

Реализация этих мероприятий была материально затратной и привела в итоге к увеличению стартовой массы ракеты более чем на 25 % (почти 2800 т), что также красноречиво свидетельствует о «марсианском» предназначении Н1. Несмотря на все ухищрения, массу выводимого полезного груза удалось увеличить всего с 75 до 95 т.

 

 

5.10. Наземная экспериментальная отработка ракеты‑носителя Н1

Наземная отработка ракеты Н1 по размаху и сложности была несравнима со всеми известными ранее. Выбранная Королевым компоновочная схема с поперечным делением ступеней ракеты и начальная грузоподъемность в 75 т позволяли проводить параллельно отработку всех ступеней с максимальным использованием существующей экспериментальной базы НИИ‑229, полигона НИИП‑5 МО, ЦКБЭМ (ОКБ‑1), НИИ‑88 и других организаций.

Так, в НИИ‑229 (ныне НИИ Химмаш), что под Загорском, проводились испытания на действующей модели масштаба 1:10 пусковой установки стартового комплекса и ракеты с работающими пороховыми двигателями. Были получены ее аэрогазодинамические характеристики, определены нагрузки, действующие на элементы, собраны данные для расчетов баллистики и управления. В 1968 году проведены огневые испытания блоков «Б» и «В».

В ЦКБЭМ на механических, гидравлических, вибрационных и ударных стендах, в термобарокамерах и высокотемпературных установках проводились динамические, ударные, тепловые испытания узлов и агрегатов, испытания на герметичность, испытания систем разделения и стыковки кораблей ЛОК, ЛК, блока «Д» в штатных и аварийных ситуациях.

В НИИХСМ отрабатывались системы сброса хвостовых отсеков, разделения и сброса головного обтекателя, лунное посадочное устройство. На моделях масштаба 1:10 проводились исследования газодинамических процессов старта ракеты Н1.

В НИИП‑5 МО на технической позиции отрабатывались системы разделения ступеней Н1.

В ОКБ‑276 с 1962 года проходили экспериментальные исследования двигателей Кузнецова, конструкторско‑доводочные и межведомственные испытания. Всего было испытано 394 двигателя для первой и второй ступеней ракеты. В 177 огневых испытаниях участвовали датчики и приборы системы КОРД, проверялись и уточнялись алгоритмы контроля и работоспособность аппаратуры.

В НИИ‑88 проводилась наземная отработка комплекса.

В подтверждение заложенных в проект характеристик были проведены исследования и эксперименты по уточнению аэродинамики ракеты, нагрузок на нее и динамических характеристик. Статическая и динамическая прочность конструкции отрабатывалась на полноразмерных макетных изделиях Н1. К испытаниям привлекались различные специализированные организации.

К концу 1968 года была в полном объеме завершена отработка прочности ракеты применительно к ее первому пуску. Все последующие изменения конструкции проверялись на этих изделиях. В период с начала 1969 до середины 1974 года запланированная отработка прочности ракеты с учетом замечаний, выявленных в процессе наземных и летных испытаний, была завершена.

Следует отметить еще два важных момента, касающихся экспериментальной отработки ракеты Н1. Первый – Королев предполагал, не ограничиваясь только наземной стендовой отработкой блоков «Б» и «В», провести их опережающие летные испытания в составе двух созданных на их основе самостоятельных ракет Н11 и Н111. Однако принятое Хрущевым решение о создании челомеевской ракеты УР‑500 («Протона») перечеркнуло эти замыслы Королева.

Второй момент связан с отказом Королева от строительства стенда для наземных огневых испытаний блока «А», за что он подвергался систематической критике со стороны оппонентов. Не будем выстраивать предположения, что было бы со стендом при тех конкретных авариях, которые имели место в ходе летных испытаний ракеты, – возможно, технология их подготовки и проведения исключила бы его разрушение, аналогичное тому, что произошло при запуске второго изделия. Вопрос в другом.

При разработке ракеты «Энергия» этот недостаток отработки Н1 учли, и для проведения наземных огневых испытаний первой ступени («пакета» – блока «Ц» совместно с четырьмя блоками «А») было предусмотрено создание Универсального комплексного стенда‑старта (УКСС). И с большим трудом этот уникальный стенд был создан.

Однако главный конструктор комплекса и ракеты Б. И. Губанов выдвинул предложение отказаться от проведения наземных огневых испытаний всего пакета. Мотивировал он это тем, что неестественно ракету, развивающую тягу в несколько тысяч тонн удерживать на земле с таким же усилием. И ему удалось согласовать это решение со всеми заинтересованными сторонами, в том числе критиковавшими ранее Королева за отказ от подобных испытаний ракеты Н1.

При этом стендовую машину 6С, предусмотренную для проведения подобных испытаний, он предложил переделать в летную. Это было очень рискованное решение – на стендовое изделие могли быть разрешены конструкторами отступления недопустимые для летного. Руководитель КБ Куйбышевского филиала Б. И. Пензин категорически возразил против этого решения – ему необходимо было перевыпустить огромный объем документации. Я как ведущий конструктор его поддержал. В неофициальной беседе в присутствии своих помощников Борис Иванович выдвинул и такой мотив: «Володя, ты пойми, вот слетает „Буран“, и о ракете даже никто и не вспомнит, а я хочу, чтобы она прозвучала». С этим доводом главного конструктора можно было если уж не согласиться, то, по крайней мере, понять, да и корабль стоил очень дорого, а риск потерять его при первом пуске ракеты, не проходившей полномасштабную наземную отработку, все‑таки был.

Решения были приняты, ракета успешно слетала, как говорится – победителей не судят. Но последствия этих манипуляций с комплектами конструкторской документации «аукнулись» при первой попытке запуска комплекса «Энергия‑Буран» 29 октября 1988 года, когда за 51 секунду до старта прошла команда аварийного прекращения пуска (АПП), и он был отменен. К этому времени я, как начальник вновь созданного на предприятии, по решению министра и Глушко, отдела безопасности пилотируемых космических полетов, обязан был провести независимое расследование. Его результаты отражены в отчете. Было установлено, что документацией, утвержденной главным конструктором и находящейся в архиве на момент пуска, выдача команды АПП по факту неотвода от изделия площадки с приборами прицеливания не предусмотрена. В этом случае, при старте изделия с не отделившейся площадкой (по размерам чуть меньше «Жигулей»), ему грозила неминуемая катастрофическая ситуация вплоть до взрыва на старте. Появилась эта команда АПП в результате ошибки, допущенной исполнителями в «подпольном» извещении при выпуске его с нарушением установленного порядка и не санкционированным главным конструктором. Я привел этот эпизод, чтобы показать еще раз, к чему может привести несоблюдение требования о комплектности при проведении изменений.

 

 

⇐ Предыдущая16171819202122232425Следующая ⇒

Поделиться: