Дополнительные сопротивления движению подвижного состава.

К дополнительному сопротивлению движению относят силы временно

 действующие на подвижной состав, а именно:

— от кривизны пути;

— от уклона профиля пути;

— от ветра;

— от низкой температуры;

— от тоннелей и др.

Добавочное сопротивление при трогании поезда с места.

► Процесс трогания подвижного состава с места, особенно после длитель- ных стоянок (20 мин и более), происходит в условиях полусухого и сухого трения с более высоким коэффициентом трения. Во время стоянок отсутствует гидроди- намическое давление масла в буксовых подшипниках, масляный клин (пленка), образовавшийся при движении между шейкой оси колесной пары и буксовым подшипником, разрушается, поэтому трогание с места происходит при контакте металлических поверхностей контактируемых тел (подшипник - ось).

► За время стоянок снижается температура и повышается вязкость смазки, особенно в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха.

► Стоянка сопровождается значительным смятием металла в зоне контакт- ной площадки, что увеличивает потери от трения качения колес по рельсам.

► Стоянки подвижного состава в условиях низких температур сопровожда- ются примерзанием колесных пар к рельсам, т.к. остановке предшествовало меха- ническое торможение и нагревание профиля бандажа. Трогание с места в этих ус- ловиях сопровождается дополнительными затратами работы силы тяги локомоти-

ва и расходом энергоресурсов. На величину добавочного сопротивления при тро- гании влияют:

- загрузка вагонов,

- длина поезда,

- состояние ходовых частей подвижного состава.

 

Пути снижения сопротивления движению поездов (ВАЖНО!!!! )

Как известно, железнодорожный транспорт — один из крупнейших потре- бителей в стране топливно-энергетических ресурсов. Уменьшение сопротивления движению снижает расход энергии на тягу и является важным направлением по- вышения эффективности работы железных дорог.

Все мероприятия по уменьшению сопротивления движению поездов можно разделить на три группы:

1 - Организационно-технические.

2 - Технические (конструктивные). 3 - Организационные.

К первой группе относятся (Организационно-технические) :

► Повышение статической нагрузки грузовых вагонов q₀.

Из расчетных эмпирических формул по определению удельного основного сопротивления движению четырехосных грузовых вагонов следует, что величина w₀" уменьшается при увеличении статической нагрузки q₀.

Достичь полной загрузки вагонов удается при перевозке насыпных грузов (руда, уголь, песок и т.д.) в полувагонах. Тем не менее, по железным дорогам пе- ревозятся в вагонах и грузы с небольшой плотностью, например хлопок, бытовая техника и др.

► Уменьшение порожнего пробега вагонов.

Универсальным показателем качества работы железных дорог и использо- вания подвижного состава является оборот вагона.

Оборот вагона — время от одной погрузки до следующей погрузки в тот же вагон. Многие годы этот качественный показатель почти не меняется и составляет 6 суток. Сократив оборот, можно ту же работу выполнить меньшим числом ваго- нов и, главное, уменьшить продолжительность перевозки самих грузов, что чрез- вычайно выгодно для клиентов железных дорог.

Ко второй группе можно отнести (Технические (конструктивные)):

► Снижение тары вагонов за счет применения в их конструкции более лег- ких материалов и сварных соединений. При уменьшении тары повышается грузо- подъемность вагона и сокращаются затраты на тягу поездов.

► Смягчение плана и профиля пути, т.е. увеличение радиуса кривых участ- ков пути и уменьшение крутизны расчетных подъемов, а так- же «вредных» спус- ков, на которых машинисту приходится применять регулировочное торможение и тем самым терять ранее накопленную кинетическую энергию поезда.

► Модернизация и усиление конструкции пути, в том числе:

— укладка бесстыкового пути, что уменьшает сопротивление движению, особен- но по расчетному подъему и при высоких скоростях движения;

— применение рельсов тяжелых типов P65 (64, 72 кг/пог.м) и типа P75 (74, 4 кг/пог.м) с соответствующим увеличением числа шпал на 1 км;

— укладка более качественного балласта, например щебня;

— применение железобетонных шпал на участках с тепловозной тягой;

— удлинение станционных путей на участках, где их длина ограничивает вес гру- зовых поездов;

— рациональная расстановка путевых сигналов, исключающая необходимость дополнительных торможений и остановки поездов.

► Уменьшение аэродинамического сопротивления движению подвижного состава, в том числе:

— применение обтекаемых форм подвижного состава и специальных обтекате- лей-хвостовиков на последнем вагоне существенно уменьшает основное сопро- тивление. Очень эффективно применение декоративных отбойных щитов на ваго- нах типа хопер-дозатор и установка гофров, закрывающих межвагонное про- странство;

— правильно формировать составы, состоящие из разнотипных вагонов. Одно- типные вагоны целесообразно сосредоточить в отдельные группы. Наименьшее сопротивление имеет состав, в котором группы вагонов расположены в следую- щей последовательности: крытые вагоны, полувагоны, цистерны, а в хвосте поез- да размещаются платформы;

— закрывать двери и люки вагонов, что снижает сопротивление воздушной среды.

► Увеличение диаметра колес вагонов с 950 мм до 1050 мм, что, правда, в свою очередь приведет к увеличению их тары.

► Смазывание гребней колес локомотива при прохождении кривых участ-

ков.

► Смазывание внутренней боковой грани наружного рельса в кривых не-

большого радиуса.

► Посадка лесных ветрозащитных насаждений (полос) и установка снего- защитных устройств позволяют снизить дополнительное сопротивление от боко- вого ветра и уменьшают количество снега, попадающего на путь.

Третья группа мероприятий (Организационные):

► Поддержание хорошего технического состояния и надлежащего содер- жания подвижного состава и пути, способствующих снижению основного сопро- тивления.

► Обеспечение соответствия сорта смазки буксовых подшипников под- вижного состава сезону эксплуатации.

► Содержание тормозной системы поезда в исправном состоянии, исклю- чающее касание тормозных колодок колес в нетормозных режимах.

► Сокращение числа и продолжительности стоянок грузовых поездов, осо- бенно в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха, поскольку скорость остывания смазки букс во время стоянок составляет 0, 5 - 1, 2 ^оС в минуту при отрицательных температурах воздуха.

 

 

Тема №6: Образование тормозной силы при колесно-колодочном тор- можении

ное);

Торможение – управляемый машинистом процесс, который необходим для:

– снижения скорости движения поезда до нужного значения (регулировоч-

 

– остановки поезда в определенном заранее намеченном месте (служебное);

– немедленной остановки (экстренное).

 

 

На подвижном составе железнодорожного транспорта получили распро- странение три способа создания тормозной силы:

1. Фрикционное торможение:

– при заклинивании колёс тормозными башмаками (на станциях при роспуске ва- гонов с горки и при торможении вагонов в тупиках);

– при прижатии тормозных колодок к поверхности катания колеса;

2. Электрическое торможение (торможение двигателем).

3. Электромагнитное торможение (трамвайный тормоз).

 

Наиболее распространенным является фрикционный колодочный тормоз. При этом механическом торможении тормозная сила создаётся прижатием тор-

мозных колодок к рабочим поверхностям колес. При включении механического тормоза каждая колодка под действием сжатого воздуха прижимается к вращаю- щемуся колёсу с силой К.

V

 

 

В₂     О     Вт

В месте контакта возникает сила трения, создающая вращающий момент, действующий против вращения колеса.

Эта сила                                 В₁ = К · φ _к

где К - сила нажатия колодки на колесо, тс;

φ _к - коэффициент трения колодки о колесо.

Вращающий момент В₁R_к может быть заменен на В₂R_к, т.к. В₁= В₂.

Эти силы являются внутренними силами поезда и не могут повлиять на его дви-жение.

 При наличии сцепления колеса с рельсом сила В₂, вызывает равную ей и противоположно направленную реакцию рельса - силу В_т, которая является внешней относительно поезда и называется тормозной. Вследствие сцепления возникает необходимый упор колесной паре и создается сила, препятствующая движению поезда.

Безопасность движения подвижного состава зависит от величины тормоз- ной силы. Основным способом обеспечения больших значений тормозной силы В_т является увеличение суммарной силы нажатия Σ К тормозных колодок.

В_т = Σ К · φ _к

Однако силы нажатия Σ К и, соответственно, тормозные силы В_т ограничены условиями сцепления колес подвижного состава с рельсами.

 

Закон сцепления при торможении

Если тормозная сила В_т превысит силу сцепления колесной пары с рельса- ми, то колеса колесной пары, могут заклиниться колодками, начнут скользить по рельсам и их вращение прекратится, наступит явление ЮЗ.

В результате этого образуются местные выбоины (ползуны) на поверхно- стях катания колес. В дальнейшем такая колесная пара при качении по рельсу создает удары но нему при каждом обороте колес (≈ 10тонн), что отрицательно

сказывается на надежности многих элементов экипажа подвижного состава и верхнего строения пути (отколы стыков в зимнее время).

Во избежание явления юза необходимо соблюдать основное условие при торможении поезда, которое можно представить в следующем виде:

 

▒ Опыт эксплуатации отечественного подвижного состава показал, что основными причинами блокировки колес и возникновения явле- ния юза являются:

— неисправности и износ тормозных приборов и неотпуск тормозов после торможения;

— неправильное включение режимов;

— низкая квалификация машинистов;

— отправление поездов с заторможенными осями;

— снижение коэффициента сцепления из-за различных эксплуатаци- онных факторов.

 

Для предотвращения явления юза, машинист изменяет силу нажатия тор- мозных колодок применяя различные ступени и режимы торможения а также сра- батывают противоюзовые устройства. В результате происходит регулирование во времени значения полной тормозной силы поезда В_т.

 

Сила К зависит от силы давления сжатого воздуха на поршень тормозного ци- линдра и передаточного отношения рычажной передачи.

Рассмотрим факторы, определяющие величину φ _к.- Коэффициента трения тормозных колодок о колесо. Он зависит от:

– материала трущихся поверхностей;

– скорости движения;

– силы нажатия;

– температуры трущихся поверхностей (увеличение пластичности).

– формы поверхности колодки (с износом уменьшается площадь соприкосно- вения колодки и поверхности катания колеса);

– чистоты поверхности колеса (масло, глина, мокрое);

На железных дорогах России применяются два типа колодок:

– из высокофосфористого чугуна (содержание фосфора до 1, 4%);

– композиционные.

Стандартные чугунные колодки использовались ранее.

 

Причина в этом следующая:

С увеличением скорости и удельного нажатия колодок количество тепла, вы- деляемое при трении колодки о колесо, возрастает, повышается температура ме- талла колодки и колеса, на поверхностном слое контактируемых поверхностей образуется металлическая пыль, которая плавится и образует пластичный слой, что приводит к уменьшению тормозного эффекта.

 

► К недостаткам стандартных чугунных колодок следует также отнести их интенсивный износ в эксплуатации и загрязнение балласта верхнего строения пути чугунной пылью, которая образуется при торможении от истирания коло- док. Эта чугунная пыль, попадая на контакты тяговых электродвигателей, ухуд- шает их эксплуатационную надежность.

▒ По оценкам специалистов при применении чугунных колодок, в год на железнодорожном транспорте «истиралось в пыль» при торможении до 300 тыс. тонн (по весу как 2500 маневровых локомотивов) специального чугу- на, из которого изготавливали тормозные колодки, поэтому повышение из- носостойкости тормозных колодок — одна из приоритетных задач железно- дорожного транспорта.

 

Необходимо отметить, что применение чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора до 1, 4% повышает их износостойкость и в целом тормоз- ной эффект.

 

► Композиционные колодки изготавливают из асбестокаучукового мате- риала. Они обладают более высоким (в несколько раз по сравнению с чугунными) коэффициентом трения, особенно в зоне высоких скоростей (V> 120 км/ч).

Износостойкость композиционных колодок примерно в три раза больше, чем чугунных.

Однако применяемые колодки имеют ряд серьезных недостатков:

– вследствие низкой теплопроводности асбестокаучукового материала воз- никает высокая температура (до 300⁰С) нагрева колесных пар, что может при- вести к ослаблению бандажа колес локомотива и появлению термических микро- трещин;

– в зимнее время может произойти обледенение поверхностей композицион- ных колодок (т.к. температуры на их поверхности не достаточно для таяния снега) и уменьшение значения коэффициента трения, как следствие, тормозной эффект при применении таких колодок резко снижается.

При неблагоприятных условиях эксплуатации тормозной путь подвижно- го состава, оборудованного композиционными колодками, может увеличиться в разы по сравнению с торможением стандартными чугунными колодками.

 

 

 

▼ В автотормозах большинства грузовых вагонов предусмотрены три ре- жима торможения:

- груженый, - средний, - порожний.

► При применении на грузовых вагонах чугунных тормозных колодок ус- тановлены следующие предельные расчетные значения силы нажатия тормозных колодок на тормозную ось, в зависимости от режима:

- груженый –60 кН,

- средний –50 кН,

- порожний –35 кН.

► Для композиционных колодок (в пересчете на чугунные) грузовых ваго- нов устанавливается два режима:

- груженый –85 кН,

- средний –70 кН,

- порожний –35 кН.

Согласно ПТР, на профиле движения поезда, на котором все спуски не круче 20

‰, массу локомотива при тормозных расчетах не учитывают, т. к. его доля в массе поезда не столь значительна (8 – 10%) и почти не влияет на точность тя- говых расчетов.

Расчетное значение тормозного коэффициента грузового поезда 2, 8 ÷ 3, 3.

 

Тормозной путь поезда

Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до его полной останов- ки.

После поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до момента соприкосновения (нажатия) тормозных колодок проходит время, которое называ- ют временем подготовки тормозов к действию. За этот период времени проис- ходит распространение воздушной волны по тормозной магистрали поезда, сраба-

тывание воздухораспределителей, наполнение тормозных цилиндров воздухом и перемещение тормозной рычажной передачи.

Далее тормозные колодки прижимаются к бандажам колес колесных пар, и начинается процесс замедления скорости подвижного состава, т.е. его торможе- ния.

Определение тормозного нажатия в поездах

В условиях железных дорог России, на подвижном составе которых исполь- зуются чугунные и композиционные тормозные колодки, в качестве основной по- ка принята система расчетных нажатий чугунных тормозных колодок. Для этого типа колодок построены и задаются тормозные нормативы.

 

Единые наименьшие тормозные нажатия и скорости движения основаны на нормах ограждения мест производства работ и внезапно возникших препятствий.

► При наличии в составе поезда до 50 % вагонов с композиционными тормозными колодками, эффективность тормозных средств эквивалентна рас- четному нажатию 33 тс на 100 тс веса. Такие поезда могут следовать без сниже- ния максимальной скорости.

▼ Иногда в условиях эксплуатации (при наличии в поезде локомотивов или вагонов с тормозным нажатием менее предусмотренного нормативами, выключе-нии автотормозов на вагонах из-за неисправности элементов тормозной системы и др.) возникает необходимость ведения поездов с уменьшенным тормозным на- жатием.

В этих случаях:

 

Максимальная скорость движения вышеперечисленных поездов долж- на быть снижена в соответствии с уменьшенным значением тормозного ко- эффициента поезда.

Установленная для тормозных средств с нормальной эффективностью дей- ствия максимальная скорость уменьшается для грузовых поездов на 2 км/ч на каждую недостающую тонно-силу тормозного нажатия на 100 тс веса независимо от крутизны спуска. Полученная скорость округляется до величины, кратной 5 км/ч в сторону уменьшения.

На такую же величину следует уменьшать и установленную скорость про- следования светофора с одним желтым (немигающим) огнем.

При максимальной скорости 90 км/ч грузового груженого поезда уменьше- ние тормозного нажатия ниже 330 кН на 100 тс веса состава не допускается.

В случае получения нажатия менее 330 кН на 100 тс веса состава грузовой груженый поезд следует вести с максимальной скоростью, определяемой так же, как для грузовых поездов, обращающихся со скоростью до 80 км/ч.

 

Тема №6: Эксплуатация локомотивов

Сравнение различных видов тяги

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с по- мощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторва- гонный подвижной состав; последний состоит из моторных и прицепных вагонов.

 

В зависимости от источника энергии и машин для превращения энергии в механическую работу, тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный.

К автономному, для того чтобы он работал (находился в движении), не тре- буется подводить энергию извне, т.к. ее вырабатывает установленный на нем пер- вичный двигатель, например дизель. Примером этого может быть тепловоз, ко- торый представляет собой локомотив с первичным двигателем внутреннего сго- рания – дизелем, превращающим химическую энергию, заключенную в топливе, в механическую.

Неавтономный тяговый подвижной состав получает электроэнергию от внешнего источника – энергосистем через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями.

Это электровоз – локомотив, первичными двигателями которого являются элек- трические тяговые двигатели, получающие питание от энергосистемы от тяговых подстанций через контактную сеть.

 

Классификация тягового подвижного состава

По роду выполняемой работы локомотивы подразделяются на магист- ральные и маневровые.

Магистральные локомотивы бывают грузовые, пассажирские и грузопас- сажирские.

Пассажирские локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов, развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги.

Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наиболь- шую допустимую нагрузку от оси на путь, скорость их меньше, чем у пассажир- ских.

Грузопассажирские локомотивы могут работать в двух режимах: грузовом и пассажирском.

Маневровые локомотивы работают главным образом на малых скоростях и с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а также на подъездных путях.

Сила тяги, которая вызывает перемещение поезда, появляется в результате взаимодействия колес локомотива с рельсами при передаче вращающего момента от двигателя к колесным парам. Применение на электровозах и тепловозах тяго- вых электродвигателей дает возможность использовать как индивидуальный, так и групповой привод.

При индивидуальном приводе каждая движущаяся колесная пара соединена со своим тяговым двигателем зубчатой передачей. При групповом приводе дви- жущиеся колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соединяются меж- ду собой промежуточными зубчатыми колесами.

При большом числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным и тяжелым, что сильно усложняет его конструкцию и затрудняет про- хождение кривых. Поэтому такие локомотивы обычно выполняют не с одним, а с двумя и даже тремя самостоятельными кузовами (секциями), соединенными меж- ду собой автосцепками или специальными шарнирными соединениями. Такие ло- комотивы называют двух- или трехсекционными.

В некоторых случаях оборудование секционных локомотивов позволяет ка- ждой его секции самостоятельно водить поезда.

Расположение колесных пар в экипаже, род привода от тяговых электродви- гателей к колесным парам и способ передачи тягового усилия принято выражать осевой характеристикой (или осевой формулой), в которой цифрами показыва- ется число колесных пар. В осевой формуле знак «–» означает, что тележки несочлененные – не связаны шарнирно и тяговое усилие между ПС передается через автосцепки.

Знак «+» указывает, что тележки сочлененные – соединены между собой и сила тяги передается через рамы тележек.

Если движущие колесные пары имеют индивидуальный привод, то к цифре, показывающей число осей, добавляется индекс 0. Так, электровоз с осевой харак-

теристикой 3₀ + 3₀ представляет собой локомотив с двумя сочлененными трехос- ными тележками и с индивидуальным приводом движущихся колесных пар. Теп- ловоз с осевой характеристикой 2(3₀ – 3₀) – двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочлененные тележки с индивидуальным приводом движущихся колесных пар и может работать самостоятельно.

Если же секции не могут работать самостоятельно, то осевая формула в данном случае имела бы вид 3₀ – 3₀ – 3₀ – 3₀.

Серии тепловозов с электрической передачей имеют буквенное обозначение ТЭ, а с гидравлической – ТГ. Кроме того, в буквенное обозначение серий вклю- чают знак рода службы локомотива: П – пассажирский, М – маневровый. Так, те- пловоз ТЭП10 представляет собой пассажирский локомотив с электрической пе- редачей. Цифра после букв соответствует нумерации выпуска, например, тепло- возам постройки ПО «Коломенский завод» присваивают от 50 до 99.

 

На железных дорогах широко применяют, особенно при тяжелых поездах, кратную тягу, т.е. совместную работу нескольких локомотивов. В связи с этим многие электровозы и тепловозы имеют оборудование, позволяющее им работать по системе нескольких (многих) единиц, что дает возможность с помощью элек- трических цепей управлять всеми секциями локомотива или локомотивов из од- ной кабины головной секции одной локомотивной бригадой. Этим достигается точно согласованная работа локомотивов и отпадает необходимость иметь на ка- ждом из них полный состав локомотивных бригад. Это позволяет использовать мощность всех локомотивов в зависимости от массы состава и водить поезда мас- сой до 10 тыс. т и более.

 

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между эки- пировками в зависимости от массы поездов и профиля пути до 1200 км, а между техническими обслуживаниями – от 1200 до 2000 км.

В зависимости от серии электровоза запас песка составляет от 1, 6 до 4 м3, а на электровозе ВЛ15 – 6 м3.

На тепловозах запас экипировочных материалов на одну секцию составля- ет: топлива – от 3900 до 7500 кг, песка – от 600 до 2300 кг, масла – от 800 до 1250 кг (лишь у маневровых локомотивов ТЭМ7 – 430 кг и ЧМЭ2 – 400 кг), воды – от 800 до 1580 кг (у тепловоза ЧМЭ2 – 600 кг).

 

Основные требования к локомотивам

ü Все локомотивы должны быть оборудованы:

– радиостанциями,

– скоростемерами с регистрацией показаний, установленных ОАО»РЖД»,

– автоматической локомотивной сигнализацией,

– другими устройствами безопасности в соответствии с перечнем и порядком.

ü На каждый локомотив, единицу моторвагонного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важ- нейшие технические и эксплуатационные характеристики.

ü Пассажирские локомотивы должны быть оборудованы устройствами управле- ния электропневматическим торможением, а локомотивы для грузовых поез- дов должны оборудоваться устройством контроля тормозной магистрали.

ü Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безо- пасности:

– системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой бодрствования машиниста;

– зеркалами заднего вида;

– системой пожаротушения – тепловозы;

– блокировкой тормоза.

ü Маневровые локомотивы должны быть оборудованы:

– устройствами дистанционной отцепки их от вагонов,

– локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления,

– зеркалами заднего вида

– устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезап- ной потери машинистом способности к ведению локомотива.

 

Локомотивный парк

Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов и ранее паровозов. Все локомотивы, приписанные к данной дороге (независимо от места нахо- ждения), имеющие ее индексы и состоящие на ее балансе, составляют ИНВЕН-

ТАРНЫЙ парк дороги, который делят на две группы:

1– парк локомотивов, находящихся в распоряжении дороги (депо) – это локомо- тивы своего инвентаря, за исключением локомотивов запаса ОАО «РЖД» и сдан- ных в аренду,

2 – парк вне распоряжения дороги, т.е. локомотивы запаса ОАО «РЖД» и нахо- дящиеся в аренде у предприятий и других министерств и ведомств.

Локомотивы из инвентарного парка одной дороги в инвентарный парк дру-гой передают по указанию ОАО «РЖД».

В модернизации

Состав локомотивного парка дороги (депо)

В процессе экиперовки

В перемещении исправных

На маневрах

Подготовка в запас

На подталкива- нии

Эксплуатируемый парк

Неэксплуатируемый парк

                      

 

Локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги (депо), делятся на ЭКС- ПЛУАТИРУЕМЫЙ И НЕЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ парки. Эксплуатируемый парк локомотивов распределяется по видам работ, а неэксплуатируемый – по тех- ническому состоянию, нахождению в резерве и в перемещении.

Эксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся во всех ви- дах работы, под техническими операциями, на технических осмотрах (в пределах установленной нормы времени), в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.

В неэксплуатируемый парк входят следующие локомотивы:

– неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслу- живание TO-3,

– подготавливаемые в запас и резерв;

– оборудуемые или модернизируемые между плановыми видами ремонта;

– резерв управления дороги;

– временно отставленные по неравномерности движения;

– исправные, находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки;

– ожидающие исключения из инвентаря.

 

Обслуживание локомотивов и организация их работы

 

Законченным технологическим циклом работы поездного локомотива при- нято считать полный оборот – время в часах, затрачиваемое локомотивом на об- служивание одной пары поездов на участке железнодорожной линии установлен- ной протяженности.

Поэтому способы обслуживания поездов локомотивами классифицируются в зависимости от установленного порядка обращения – езды локомотива с поез- дами за период полного оборота.

Основным способом обслуживания поездов локомотивами на участках об- ращения является обслуживание локомотивов сменными (неприкрепленными) бригадами.

 

УЧАСТКОМ ОБРАЩЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ называют железнодо- рожную линию в границах между оборотными пунктами, на протяжении которой имеется не менее одного промежуточного пункта смены локомотивных бригад.

 

ОБОРОТНЫМ ПУНКТОМ называют станцию, на которой прибывшие локомотивы отправляются с поездами только во встречном направлении.

 

ЕЗДОЙ НА УЧАСТКЕ ОБРАЩЕНИЯ называют такой порядок обслужи- вания поездов локомотивами, при котором локомотивы следуют без отцепки от составов на протяжении всей длины участка обращения, а локомотивные бригады сменяются на промежуточных станциях – пунктах смены. Различают езду на ко- ротких, удлиненных и разветвленных участках обращения.

Электровозы и тепловозы грузового и пассажирского движения обслужи- ваются, как правило, сменными бригадами. На протяжении всего участка обра- щения локомотива через 7–8 ч непрерывной работы в заранее установленных пунктах происходит смена бригад. При обслуживании локомотивов сменными бригадами возможно максимально использовать подвижной состав.

 

На маневровых локомотивах применяют, как правило, прикрепленную езду, т.е. к локомотиву прикрепляют постоянные локомотивные бригады.

На электровозах и тепловозах грузового и пассажирского движения прикре- пленная езда применяется с разрешения ОАО «РЖД».

 

Способы обслуживания поездов локомотивами устанавливают, исходя из местных условий и наименьшей потребности в локомотивах на заданные размеры движения.

Участки, в пределах которых обращаются локомотивы, называют ТЯГО- ВЫМИ ПЛЕЧАМИ. Длину тяговых плеч устанавливают для локомотива каждо- го типа в зависимости от способа обслуживания их локомотивными бригадами и возможностей локомотива для следования с поездами без отцепки по техниче- ским нуждам.

 

Исходя из условий эксплуатационной работы, размещения депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов экипировки и наилучшего использования локомотивного парка применяют три способа обслуживания тяговых плеч локо- мотивами: кольцевой, плечевой и петлевой.

А, Д – основные депо; Б, В, Г, С – оборотные депо

 

При кольцевом способе локомотивы, работая по кольцу, заходят в основное депо только для ремонта.

При петлевом способе локомотив, проведя поезд по двум тяговым плечам, возвращается на станцию, где находится основное депо, отцепляется от поезда и заходит на территорию депо.

 

При плечевом способе обслуживания локомотив по возвращении из оборот- ного депо каждый раз заходит на территорию основного депо.

 

Высокие эксплуатационные свойства электровозов и тепловозов, в том чис- ле возможность совершать большие пробеги между экипировками и ремонтами, позволяют организовать эксплуатацию локомотивов на участках большой протя- женности. Появились УЧАСТКИ ОБРАЩЕНИЯ и ЗОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ поездов локомотивами.

Участок обращения Б – С обслуживается локомотивами одного или не- скольких депо и состоит из нескольких участков работы бригад. Обязательным

признаком участка обращения является наличие между станциями основного и оборотного депо хотя бы одного пункта смены бригад.

 

Пункты смены бригад

 

 

Зона обслуживания – это два или более направлений с примыкающими к ним железнодорожными ответвлениями, обслуживаемыми локомотивами одного или нескольких депо и включающими в себя несколько участков смены локомо- тивных бригад.

Г

Б                                            А                      Д                 С

 

 

В

 

⇐ Предыдущая123

Поделиться: