Разработка схемы электропривода

Описание схемы:

Силовая схема привода включает: асинхронный двигатель М с фазным ротором, электрогидравлический толкатель YB (привод механического тормоза закрытого типа), контакторы КМ1, КМ2, КМ3, KM4 и ступени резисторов R1-R14, включенные в цепь ротора, тепловые реле КК1 и KK2, автоматический воздушный выключатель QF.

При замыкании автоматического воздушного выключателя QF в силовой цепи ничего не происходит, а цепь управления получает питание. К катушке реле напряжения KV подводится напряжение и контакт KV1.1 замыкается. Реле времени KT1-KT4 получают питание и размыкают мгновенно свои контакты KT1.1-KT4.1. Цепь управления готова к работе.

При переводе рукоятки командоконтроллера из положения 0 в положение 1 подъема, контакт KV1.1 остается замкнутым, получают питание обмотки магнитного пускателя КМ1 и KM3. В результате этого контакты КМ1.1 в силовой цепи двигателя и контакты KM3.1 в цепи тормоза замкнутся. Электрогидравлический толкатель тормоза YB получает питание и происходит растормаживание вала двигателя. Силовые контакты контакторов К1-K4 остаются разомкнутыми и двигатель М начинает работу на самой мягкой искусственной характеристике с полностью введенными сопротивлениями R. Также происходит размыкание контакта KM1.2 и катушка реле времени KT1 теряет питание и замыкает с выдержкой времени свои контакты KT1.1.

При переводе рукоятки командоконтроллера в положение 2 подъема  обмотки KM1и KM3 остаются под напряжение и двигатель работает в том же направлении. Контакт KT1.1 реле времени KT1 замыкается с выдержкой времени, катушка K1 получает питание и замыкаются контакты K1 в цепи ротора и размыкаются контакты K1.2 в цепи управления, выводятся ступени сопротивлений R5-R14 и двигатель переходит на работу по более жесткой искусственной характеристики с большей скоростью, реле времени KT2 теряет питание.

При переводе рукоятки командоконтроллера в положение 3 подъема  контакт реле времени KT2 замыкается с выдержкой времени, обмотка K2 получает питание, в цепи ротора замыкаются контакты K2, выводятся ступени сопротивлений R3-R14, скорость двигателя увеличивается, размыкаются контакты K2.2 в цепи управления и теряет питание обмотка KT3.

Аналогична работа схемы в положениях 4 и 5. После выведения всех сопротивлений двигатель выходит на естественную характеристику.

В положении 1 спуска, двигатель работает в режиме динамического торможения, в силовой цепи замкнуты контакты KM4.1 и KM4.2. В 1 положение в цепи ротора введено минимальное сопротивление, что обеспечивает максимальный тормозной момент.

В положениях 2-5 спуска двигатель работает аналогично положениям 2-5 подъема, с той лишь разницей, что в силовой цепи замкнуты контакты KM2.

При приближении к поверхности, для обеспечения посадочной скорости, рукоятка переводится в 1 положение КМ, в котором двигатель работает в динамическом торможении с максимальным тормозным моментом. Также в этом положении облегчается работа механических тормозов, так как постоянное магнитное поле статора подтормаживает вал двигателя.

В случае, полного исчезновения напряжения питания или если оно становится меньше уставки реле минимального напряжения KV, последнее срабатывает и размыкает свои контакты KV1.1 обесточивая всю схему управления. Механизм затормаживается механическим тормозом (нулевая защита).

В случае восстановления напряжения самопроизвольного запуска двигателя не произойдет. Для его включения оператору необходимо перевести рукоятку командоконтроллера в нулевое положение (нулевая блокировка).

Нулевая защита и нулевая блокировка имеются во всех крановых приводах.

Тепловое реле КК обеспечивает защиту двигателя от перегрузки.

 

Рис.6.1.Схема электропривода механизма подъема

 

Рис.6.2. Схема управления

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе был разработан ЭП механизма подъема крана. Были получены и закреплены теоретические знания при изучении требований к крановым приводам.

Получены навыки самостоятельной работы с учебной и справочной литературой при выборе и разработке схемы ЭП.

 

Список ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И литературы

1. Полянский В. Ф., Попов А. В. Электрооборудование судов и предприятий. – М.: Транспорт, 1989. – 214 с.

2. Электроприводы портальных и плавучих кранов. Требования к расчёту и проектированию. РТМ 212.0050 – 84. – Л.: Транспорт, 1985. – 47 с.

3. Правила технической эксплуатации и ремонта портовых перегрузочных машин. – Л.: Транспорт. 1986. – 206 с.

4. Кудакин А. В., Шир В. М. Электрооборудование подъёмно-транспортных машин. – М.: Транспорт, 1993. – 311 с.

5. Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъёмных кранов. – М.: Металлургия, 1996. – 124 с.

6. Крановое электрооборудование: Справочник под ред. Рабиновича А.А. – М.: Энергоиздат, 1979. – 164с.

7. Яуре А.Г., Певзнер Е.М. Крановый электропривод: Справочник. – М.: Энергоатомиздат, 1988. – 344 с.

8. Игловский И.Г., Владимиров Г.В. Справочник по слаботочным электрическим реле. 3-е изд. перераб. И доп. – Л.: Энергоатомиздат, 1998. – 560 с.

9. Конопелько О.К. Методические указания по схемам электроприводов береговых установок. – Новосибирск: НИИВТ, 1981. – 67 с.

10. Конопелько О.К., Маркс С.Л., Овсянников А.С. Электрооборудование и автоматизация береговых установок / Методические указания к курсовому проектированию для студентов специальности 0628 «Электропривод и автоматизация промышленных установок» дневной и заочной форм обучения. Кафедра ЭОСиБС. – Новосибирск: НИИВТ, 1997. – 57 с.

 

⇐ Предыдущая12

Поделиться: