Четвертое положение. Перекрыша с питанием.

рис.8.8. Перекрыша с питанием.

Кран машиниста автоматической перекрыши не имеет, а питание магистрали после выполнения ступени торможения необходимо, так как запасные резервуары при следовании в заторможенном режиме, восполняя утечку воздуха из тормозных цилиндров, сами истощаются и подключаются на подпитку воздухом из тормозной магистрали, так что питание магистрали грузовых поездов при перекрыше необходимо. В пассажирских поездах это положение служит для прекращения выпуска воздуха из магистрали при ступенях торможения.

Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и ГР разобщены между собой золотником (рис.8.8). В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в ТМ вследствие утечек уравнительный поршень опуститься вниз давлением воздуха УР и открывает впускной клапан. Воздух из ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в УР. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

После полного служебного торможения и постановке ручки крана машиниста в перекрышу с питанием вследствие термодинамических процессов давление может повышаться на 0, 3 кгс/см² за 40 секунд, занижения не допускается. При ступени торможения повышение давления будет меньше. Это происходит из-за понижения температуры воздуха в уравнительном резервуаре.

Р₂/Р₁=Т/Т_1.,где

Р₁ –установившееся давление в УР после ступени торможения.

Р₂- давление в УР при следовании на ступени торможения.

Т – температура в УР до ступени торможения.

Т₁ – температура в УР после постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши.

Для смягчение термодинамического воздействия с 1974 г. введено дополнительное положения 5а с целью замедленного понижения давления в УР до необходимой величины.

Пятое положение. Служебное торможение.

рис.8.9. Служебное торможение.

В этом положении ручки крана машиниста золотник сообщает УР с атмосферой по каналу диаметром 2, 3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем падает темпом 0, 2-0, 25 ат за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали и хвостовик поршня )выпускной клапан) отходит от своего седла. Воздух из тормозной магистрали через выпускной клапан выходит в атмосферу.

Положение 5а предусмотрено для замедленной разрядки УР по каналу в золотнике диаметром 0, 75 мм при торможении длинносоставных поездов с целью уменьшения их сжатия. Так же после ступени торможения 5 положением ручки крана переводить ручку в положение 5а с задержкой на 5-8 секунд в зависимости то величины ступени. За эти 5-8 секунд охладившийся от разрядки оставшийся воздух в УР успевает восстановить свою первоначальную температуру, термодинамические процессы завершаются и можно ручку переводить в четвертое положение. Кран машиниста действует так же, как и при пятом положении, но темп разрядки составляет 0, 5 ат за 15-20 секунд.

Шестое положение. Экстренное торможение.

рис.8.10. Экстренное положение.

Широкой выемкой золотника диаметром 16 мм ТМ, УР диаметром 3 мм, камера над уравнительным поршнем диаметром 5мм сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры над уравнительным поршнем меньше, поэтому она разряжается быстрее. Из-за возникшего перепада давления уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается двумя путями: через золотник и выпускной клапан. Темп экстренного торможения 1ат за 1 сек.

Проверки крана машиниста № 394 (395)

Первое положение ручки КМ.

1.1 Проверка работы ЭПТ при первом и втором положениях ручки КМ.

• блок питания ЭПТ и выключатель ЭПТ на пульте включены; • напряжение в цепи ЭПТ по показанию вольтметра должно быть не менее 50 В; • на пульте управления должна гореть лампа «О», если рукав ТМ снят с изолированной подвески; • на пульте управления должна гореть лампа «О» при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и включенном дублированном питании ЭПТ; • при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и выключенном тумблере дублированного питания лампа «О» гореть не должна.

Второе положение ручки КМ

2.1 Наполнение ТМ с 0 до 0, 5 МПа должно происходить не более чем за 4 секунды.

2.2 Время зарядки УР с 0 до 0, 5 МПа должно происходить за 30-40 секунд, или с 0, 35 до 0, 5 МПа за 23-25 секунд.

2.3 В ТМ должно поддерживаться зарядное давление и отклонения не должны превышать 0, 01 МПа. Регулируется зарядное давление винтом редуктора. Один полный оборот винта изменяет давление примерно на 0, 11-0, 12 МПа.

2.4 Ликвидация сверх зарядного давления с 0, 6 до 0, 58 МПа должна происходить за время 80-120 секунд; • снижение давления должно происходить равномерно, без скачков; • при вождении длинносоставных поездов стабилизатор КМ регулируется на ликвидацию сверх зарядного давления с 0, 6 до 0, 58 МПа за время 100-120 секунд.

2.5 Проверка проходимости воздуха через КМ: • выпустить конденсат из ГР; • давление в ГР должно быть не менее 0, 8 МПа; • компрессоры не работают; • открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого КМ; • снижение давления в ГР с 0, 6 до 0, 5 МПа должно происходить за время не более 20 секунд при объеме ГР 1000 литров; • при большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.

Третье положение ручки КМ.

3.1 При создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 5 мм давление в ТМ должно непрерывно снижаться.

3.2 Проверка плотности обратного клапана КМ: • зарядить ТМ и УР до зарядного давления; • перекрыть комбинированный кран; • пятым положением ручки КМ разрядить УР до 0, 4 МПа; • ручку КМ установить в третье положение; • открыть комбинированный кран, наблюдая за показанием манометра УР; • кратковременное повышение давления по манометру УР укажет на пропуск обратного клапана.

3.3 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «П». Напряжение в цепи ЭПТ при токе 5 А должно быть не менее 45В.

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 789 10 11 12 Следующая ⇒