Коммуникации на геополитическом пространстве России

⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 17Следующая ⇒

Процесс глобализации имеет еще одну особенность — это постепенное перемещение центра тяжести из атлантической зоны в Азиатско-Тихоокеанский регион. Мы уже писали о прозорливости ге-

ниального русского ученого Д.И. Менделеева. В преодолении различий между Востоком и Западом он видел будущее человечества. В 1906 г. Дмитрий Иванович сформулировал одну из первых в мире геополитических идей — притяжения Россией других регионов, стран и континентов. Он писал, что Россия — это

«страна особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая... их сблизить».

Менделеев справедливо полагал, что геополитические интересы России замкнуты на Дальнем Востоке, что она станет мостом между Западной Европой и США с одной стороны, и Японией, Китаем и странами Юго-Восточной Азии — с другой.

Идеи Менделеева в 30—40-х гг. развивал японский принц Коноэ Фумимаро (1891—1945), занимавший в свое время должность премьер-министра Японии. В своей работе «Отказ от мира с Англией и Америкой в центре»¹ он отстаивал необходимость создания «Великой Восточно-Азиатской сферы сопроцветания», при этом Россию он видел в качестве связующего звена между Востоком и Европой. Почти в середине XX в. эта идея объективно не могла быть реализована: препятствовал уровень развития техники (транспорта) и средств коммуникаций. Иное дело — XXI в, и эту идею обязательно надо учитывать, так как здесь завязаны интересы не только России, но и сопредельных с ней стран. В настоящее время Север стал почти единственными «воротами» нашей страны для выхода на мировые рынки Европы и Азии. Возросло значение Северного морского пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы, связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в 2 раза короче и в 1, 6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и через Суэцкий канал.

Особое положение России позволяет ей иметь хорошую «подпитку» не только от морских, но и от железнодорожных перевозок. К концу XX в. объемы евроазиатской торговли достигли 600 млрд долл. и породили грузопотоки свыше 6 млн контейнеров в год. Контейнер из Иокогамы морем идет до потребителя в Центральной Европе 35—37 сут, а перевозка его по Транссибирской магистрали занимает 25—26 сут. Потенциально важность фактора скорости перевозок возрастает, так как в бизнесе все больше внедряется электронная торговля, информация. Безусловно, Транссиб нуждается в серьезной модернизации, для которой нужны капиталовложения. Кроме того, надо не допустить в России каких-либо серьезных региональных этнических конфликтов.

¹ Молодяков В.Э. Геостратегические проекты принца Коноэ // Русский геополитический сборник. Вып. № 2. М, 1997-1998. С. 49.

Приоритет России в евроазиатском транзите укрепит ее позиции как в Евразии, так и в мире вообще. Уже сейчас мощности Транссиба позволяют перевозить до 100 млн τ в год, а его потенциал позволяет создать реальную базу для кругосветного транспортного обслуживания в Северном полушарии, которое характеризуется большей стабильностью, чем территории, где потенциально могут пройти Трансазиатская железная дорога и Азиатская шоссейная дорога.

Есть и другой важный российский транспортный коридор: Север—Юг. Он позволяет обеспечить доставку грузов из Персидского залива, Индии, Пакистана через Каспий, по водным или железнодорожным путям России в Восточную или Западную Европу, Прибалтику, Скандинавию. Прогнозируемый поток грузов в коридоре — более 15 млн τ в год. Грузы будут прибывать к адресату в 2—3 раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. Доставка одного контейнера будет дешевле более чем на 400 долл.

Межправительственное соглашение о развитии коридора Север—Юг подписано осенью 2000 г. Россией, Ираном и Индией. В перспективе к нему присоединятся, вероятнее всего, Азербайджан, Казахстан, некоторые страны Персидского залива и Прибалтика.

Кроме названных транспортных путей, у России имеется еще один важный коридор — воздушное пространство. Кратчайшее расстояние перелетов между Азией и Северной Америкой — через Северный полюс. Кроссполярный авиамаршрут между Нью-Йорком и Гонконгом экономит 4—5 ч полетного времени и 20 τ топлива. Это дает авиакомпании экономию около 50 тыс. долл., а годовая экономия при ежедневном выполнении рейса превысит 17 млн долл.¹

По мере возможностей Россия реализует свою программу развития международных транспортных коридоров. В 2005 г. объем транзита через территорию России против 2004 г. возрос на 15%. В 2001 г. открыты кроссполярные авиамаршруты для самолетов. Но проекты развития системы управления воздушным движением не соответствуют международным требованиям. И это может послужить поводом для объявления соседями желания «помочь» русским. Одним из видов «помощи» могут оказаться проекты 3. Бжезинского и М. Олбрайт (см. Приложение к книге).

Россия и НАТО

Выше было сказано о том, что существенные изменения в отношениях между Россией и странами Европы и Америкой могут возникнуть в связи с настойчивым расширением НАТО, превращением его

¹ Якунин В. Завтра начинается сегодня // НГ-политэкономия. 2001. № 10. С. 6.

в «Большое НАТО». Расширяющееся на Восток геополитическое поле блока является пока наиболее видимой вершиной айсберга — новой стратегической доктрины организации мирового порядка. Под водой спрятаны сценарии вызовов и угроз, ожидаемых в начале XXI в. (приблизительно до 2015 г.). В этой стратегии будущий расширенный альянс является «многоблочной» вершиной монополюсного миропорядка (США — супердержава, не имеющая реальных конкурентов-соперников ни в Европе, ни в Азиатско-Тихоокеанском регионе). Но такое лидерство накладывает на Вашингтон непомерное даже для американской экономики бремя расходов, особенно военных. Это понимают политики с берегов Потомака, поэтому они остановились на «кассетном», или командно-натовском, варианте конструкций «полюса власти», где НАТО будет нести основные нагрузки по установлению нового мирового порядка.

Места для России в альянсе не может быть никогда, так как ее включение в блок привело бы к выходу из него США. Хотя с геополитической точки зрения страны Западной Европы по своим интересам ближе к России, чем к США Так, страны Европы в энергетическом отношении привязаны к России, да и в разрешении глобальных экологических проблем и подходах к ним финансово и экономически теснее связаны с ней, чем с США. Как известно, американцы отказались подписать два соглашения, имеющие большое значение для сохранения экологической среды планеты: в Рио-де-Жанейро в 1992 г. и в Киото в 2000 г.

Однако в военном отношении для Западной Европы все еще характерен синдром «русского медведя». В связи с этим присутствие в НАТО России сделает для большинства стран Центральной и Восточной Европы их членство в блоке политически и морально бессмысленным, так как сейчас они находят оправдание вступлению в альянс как способ ухода от военного влияния России.

России «не светит» вступление в НАТО еще и по причине политической нестабильности в стране. С одной стороны — победа на выборах 2003 г. пропрезидентского блока «Единство», взявшего в качестве главного лозунга «государственность, патриотизм, укрепление вертикали власти», а с другой — дальнейший отказ государства от управления экономикой, от серьезного и взвешенного пересмотра катастрофических последствий непродуманной приватизации. А без укрепления экономики решить задачи национального и государственного возрождения невозможно, как невозможно говорить о патриотизме без возрождения духа коллективизма, соборности.

В то же время лидеры стран, составляющих ядро альянса, понимают, что они принуждают Россию к экстремальным политическим, экономическим и военным решениям, результатом которых

Экс-президент Литвы В. Адамкус — тоже выходец из рядов гитлеровских гренадеров литовского происхождения, сражавшихся против войск антигитлеровской коалиции; служил он, правда, рядовым. Вот почему он прилагал максимум усилий, чтобы втащить Литву в НАТО и с помощью огромной военной машины удержать за собой незаконные территории. Нужна политическая воля, чтобы напомнить соседям о незаконно приобретенных землях. И это не только Мемельский округ, но и полуостров, Крым переданный в свое время в состав Украинской ССР другим советским «политиком» Н.С. Хрущевым.

В 2003 г. правительство России, МИД РФ, представители Госдумы вели с Литвой интенсивные переговоры о транзите гражданских и военных грузов через территорию Литвы и российской приграничной нефтедобыче. После вступления Литвы в ЕС и в свете ее членства в НАТО, которое Москва потенциально могла предотвратить, эта республика ужесточила свои требования ко всем видам поездок российских граждан и перевозкам грузов. Вильнюс не желает пойти на уступки без должной компенсации, но, тем не менее, на небольшие компромиссы две стороны пошли¹.

Безусловно, торговаться с НАТО надо осторожно и тонко, чтобы не преступить грань, за которой дипломатическая торговля перейдет в конфронтацию. Необходимы долгосрочная программа, стратегия по отношению к альянсу. Противовесом ему должна стать многовариантная стратегия развития широкого «евроатлантического региона», во главу угла которой следует поставить взаимодействие в сферах геополитики, экономики, коммуникаций, энергетики, антитерроризма, защиты прав человека, а не просто создание новой системы безопасности. Последнее, что предлагается: «Не надо работать против Вашингтона, Бонна и тем более Варшавы. Надо работать вместе с ними над поиском компромиссов, чтобы ошибка (совершенная Западом. — Авт.) лет через пять—десять не привела к трагедии для всей Европы... Нужно начинать строить новый порядок для XXI века»².

Москва — Пекин в XXI в.

Огромная часть российской границы от Казахстана до Японского моря разделяет нас с самой могущественной в геополитическом и военном отношении страной Азиатско-Тихоокеанского региона — Китаем. Бурное развитие этого региона требует от России осозна-

¹ Нетреба Н. Россия и Литва остаются связанными военным транзитом // Коммерсант. 2003. 22 октября.

² Там же.

⇐ Предыдущая 4 5 6 7 8910 11 12 13 Следующая ⇒