Понятие о мировой транспортной системе. Значение отдельных видов транспорта.

Выше уже говорилось о роли транспорта как одной из главных инфраструктурных отраслей в нормальном, ритмичном функционировании мирового хозяйства. Как чуткий барометр хода развития этого хозяйства, транспорт отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей, покупателей и продавцов. Претерпев радикальные изменения под воздействием НТР («транспортная революция»), транспорт в 80—90-х гг. XX в. развивался в целом успешно, хотя и ему не удалось избежать кризисных явлений на рубеже 1997–1998 гг. Долговременные тенденции развития мирового транспорта свидетельствуют о расширении мировой транспортной сети, о повышении ее загрузки, об улучшении качественных показателей, о расширении совместной деятельности различных видов транспорта и др.

 

Одно из важнейших понятий, связанных с транспортом, – понятие о мировой транспортной системе, которое охватывает все мировые пути сообщения и все транспортные средства. Для характеристики мировой транспортной системы обычно используют три главных показателя: 1) сеть путей сообщения; 2) работу транспорта; 3) основные грузо– и пассажиропотоки.

 

Мировую транспортную сеть можно рассматривать с разных точек зрения. Интересно, во-первых, проследить динамику ее развития и, во-вторых, проанализировать современное состояние разных видов этой сети.

 

Динамику развития отдельных видов мирового транспорта во второй половине XX в. демонстрирует таблица 140.

 

Из приведенных в таблице 140 данных со всей очевидностью следует, что динамика развития отдельных видов транспортной сети в последние десятилетия различается довольно сильно. С одной стороны, длина ее старых видов – железных дорог и внутренних водных путей – стабилизировалась. С другой стороны, протяженность более новых видов транспортной сети – автодорог, трубопроводов и воздушных путей – продолжает довольно быстро возрастать. Графически соотношение отдельных видов транспортной сети в 2005 г. показано на рисунке 103.

 

Таблица 140

 

ДИНАМИКА МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ В 1950–2000 гг.[65]

 

 

Рис. 103. Транспортная сеть мира, тыс. км

 

Работа транспорта определяется размерами и структурой перевозок грузов и пассажиров.

 

Перевозку грузов можно измерять двояко. Во-первых, массой этих грузов, которая в мире еще в начале 1990-х гг. превысила 100 млрд т в год. Во-вторых, и это главное, грузооборотом, т. е. грузовой перевозочной работой, учитывающей не только массу, но и дальность перевозки грузов и измеряемой в тонно-километрах (т/км). Еще в начале 1950-х гг. мировой грузооборот составлял около 7 трлн т/км, а в 2000 г. он достиг уже 50 трлн т/км.

 

По мере роста грузооборота большие изменения происходили и в структуре. В 1950 г. железные дороги обеспечивали 31 % мирового грузооборота, автомобильные – 7, 5, внутренние водные пути – 5, 5, морские – 52 и трубопроводы 4 %. Если сравнить эти данные с современными (рис. 104), то обращают на себя внимание уменьшение в перевозках грузов доли железных дорог и внутренних водных путей и увеличение доли морского и трубопроводного транспорта. Это объясняется тем, что именно морской транспорт, обладающий практически неограниченной пропускной способностью морских путей и самой большой грузоподъемностью подвижного состава, берет на себя почти 80 % международных – прежде всего межконтинентальных – перевозок. Значительное повышение роли жидкого и газообразного топлива и сырья, быстрое развитие нефтехимической промышленности способствовали повышению роли трубопроводного транспорта. (Однако при этом нельзя забывать и о том, что в действительности более 80 % всех грузов перевозит автомобильный транспорт, тогда как морской – лишь 3, 5 %. Но поскольку средняя дальность перевозок на автомобильном транспорте составляет всего 30 км, а на морском 7–8 тыс. км, грузооборот последнего оказывается намного большим.)

 

Пассажирские перевозки измеряют численностью перевезенных пассажиров и пассажирооборотом. В наши дни все виды транспорта ежегодно перевозят более 1 трлн пассажиров. Что касается пассажирооборота, то он увеличился с 2, 5 трлн пассажиро-километров в 1950 г. до более чем 20 трлн пассажиро-километров в 2005 г. Это отражает заметно возросшую подвижность населения. В структуре пассажирооборота (рис. 104) внеконкурентное первое место принадлежит автомобильному транспорту; в том числе 60 % всех перевозок осуществляется легковыми автомобилями. Особая роль автомобильного транспорта в пассажирских (да и в грузовых) перевозках объясняется его повсеместным распространением, гибкостью и маневренностью. Сеть автомобильных дорог можно сравнить с кровеносной системой организма.

 

Основные транспортные грузо– и пассажиропотоки подразделяют на межконтинентальные и внутриконтинентальные. При этом межконтинентальные перевозки массовых (наливных, газообразных, насыпных) грузов осуществляют почти исключительно морским транспортом. Примерами их могут служить охарактеризованные выше транспортные «мосты», связанные с перевозками нефти, сжиженного природного газа, угля, железных руд, бокситов и др. На морской транспорт приходится также основная часть межконтинентальных перевозок генеральных (штучных) грузов, например автомобилей, машин. Во внутриконтинентальных перевозках и грузов, и пассажиров главную роль играют автомобильный и железнодорожный транспорт, а в перевозках нефти и природного газа – трубопроводный.

 

 

Рис. 104. Структура мирового грузо– и пассажирооборота в 2005 г.

 

Перспективы развития мирового транспорта в начале XXI в. зависят прежде всего от темпов роста мировой экономики и мировой торговли, а также от геополитической ситуации в мире и его регионах. Согласно некоторым прогнозам, в 2000–2015 гг. можно ожидать относительно умеренного роста перевозок.

 

Мировая транспортная система не является внутренне однородной. Даже при самом генерализованном подходе ее можно подразделить на две подсистемы – экономически развитых и развивающихся стран, различающиеся очень сильно.

 

Транспортная подсистема экономически развитых стран отличается особенно большими размерами. На нее приходится около 80 % общей длины транспортной сети, более 70 % мирового грузооборота по массе и примерно 80 % по стоимости, а доля ее в мировом пассажирообороте еще больше. В экономически развитых странах сосредоточено более 4/5 мирового парка автомобилей, в них находятся почти 2/3 всех портов мира, выполняющих 3/4 мирового грузооборота. В структуре грузооборота этих стран на автомобильный транспорт падает 40 %, на железнодорожный – 25, а на остальные виды транспорта – 35 %.

 

Для этой подсистемы характерны также: большая густота транспортной сети, в первую очередь характеризующая обеспеченность ею, высокий технический уровень транспортной сети и транспортных средств, широкое распространение смешанных перевозок с участием разных видов транспорта. В последнее время на первый план все более выходят требования к качеству транспортного обслуживания, к повышению эффективности, регулярности, ритмичности пассажирских и грузовых перевозок, к увеличению их скорости, комфортности, к обеспечению безопасности. Все большую часть пассажирских и грузовых перевозок в этих странах осуществляют по принципу «точно в срок», что отражает возросшие требования клиентуры.

 

Транспортная подсистема развивающихся стран имеет во многом другие параметры и качественные характеристики. Она располагает немногим более 20 % общей мировой длины транспортной сети, обеспечивает (по стоимости) 20 % мирового грузооборота. В этих странах сосредоточено 10 % мирового парка легковых и 20 % грузовых автомобилей и автобусов. Густота транспортной сети в большинстве стран невелика, а технический уровень транспорта (например, паровая тяга и узкая колея на железных дорогах) более низкий. Подвижность населения в этих странах также во много раз меньше, чем в развитых.

 

Наряду с таким двучленным подразделением мировой транспортной системы, в ней принято выделять и несколько региональных транспортных систем, каждая из которых имеет свои особенности. Эти особенности отражают уровень развития производительных сил, отраслевую и территориальную структуру хозяйства, плотность и характер размещения населения, уровень географического разделения труда и степень сформированности экономических районов, участие стран в международных экономических связях, а также особенности исторического развития, природных условий и транспортной политики отдельных государств региона.

 

Наиболее высокого уровня достигла региональная транспортная система Северной Америки. На нее приходится около 1/3 общей длины всех мировых путей сообщения, а по протяженности автомобильных дорог, газопроводов эта доля еще больше. Северная Америка занимает первое место и по грузообороту большинства видов транспорта. В структуре ее внутреннего грузооборота 26 % приходится на автомобильный транспорт, 28 – на железнодорожный, 18 – на водный (речной и каботажный морской) и 28 % – на трубопроводный. Но особенно показательна структура внутреннего пассажирооборота, который на 81 % обеспечивается легковым автотранспортом, на 16 – воздушным и только на 2 – автобусным и на 1 % – железнодорожным. Хотя при этом очень большие размеры территории и США и Канады приводят к тому, что густота транспортной сети в них сравнительно невелика. Например, для железных дорог она составляет в США – 30, а в Канаде 5 км на 1000 км2 территории.

 

Региональная транспортная система зарубежной Европы по многим показателям, прежде всего по дальности перевозок, уступает системе Северной Америки, но зато намного превосходит ее по густоте сети и частоте движения. Как и в Северной Америке, здесь достигнут высокий уровень автомобилизации, большое развитие получили трубопроводный транспорт, воздушные перевозки, тогда как роль железнодорожного и внутреннего водного транспорта уменьшилась. Во внутреннем грузообороте Западной Европы на долю автомобильного транспорта приходится 67 %, железнодорожного – 19, водного – 8 и трубопроводного – 6 %. В пассажирообороте также заметно преобладает легковой автомобильный транспорт (54 %), за которым следуют железнодорожный (21), автобусный (17) и воздушный (8 %). А вот по густоте транспортной сети Западная Европа занимает первое место в мире: в Германии, во Франции, в Великобритании, странах Бенилюкса, Швеции, Дании она колеблется от 50 до 100 км на 1000 км2 территории.

 

Транспортные различия в зарубежной Азии настолько велики, что в ее пределах правильнее было бы выделить несколько региональных транспортных систем: например, высокоразвитую систему Японии, систему Китая, систему Индии и Пакистана, систему стран Юго-Западной Азии. То же относится и к Африке, где немалые различия существуют между Северной Африкой и Африкой к югу от Сахары, к Латинской Америке. В Австралии сложилась своя региональная транспортная система. Однако густота транспортной сети во всех этих региональных системах значительно меньше, чем в Европе и Северной Америке. Лишь в некоторых странах она находится в пределах от 1 до 5 км, а в большинстве не достигает и 1 км на 1000 км2 территории.

 

Единая транспортная система СССР в известной степени сохранилась и в странах СНГ, образуя особую региональную систему. Хотя на нее приходится только 1/10 мировой транспортной сети, по размерам грузооборота эта система занимает более видное место, прежде всего благодаря железнодорожному транспорту. Россия по общим размерам грузооборота (4, 5 трлн т/км) уступает в мире только США и Китаю. Однако в структуре этого грузооборота очень велика доля трубопроводного транспорта (55 %), за которым следует железнодорожный (41 %), тогда как на автомобильный транспорт приходится менее 1 %. Если же рассматривать не грузооборот, а перевозки грузов, то соотношение окажется в значительной мере другим: на железнодорожный транспорт приходится 42 %, трубопроводный – 36, автомобильный – 14 %. В структуре пассажирооборота России 40 % приходится на железнодорожный, 35 % – на автомобильный транспорт и 20 % – на воздушный. К этому надо добавить, что в 1990-егг. и грузооборот, и пассажирооборот транспорта страны очень заметно сократились.

124. Мировой железнодорожный транспорт

 

Железнодорожный транспорт, зародившийся в эпоху промышленной революции, оставался основным видом транспорта на протяжении всего XIX и первой половины XX в.

 

Первой железной дорогой на паровой тяге стала линия Ливерпуль – Манчестер в Англии, открытая в 1830 г. В том же году была построена и первая железная дорога в США, соединившая города Чарлстон и Огаста. В 1833 г. появилась первая железная дорога во Франции, в 1835 г. – в Германии и Бельгии. А в России первая железная дорога Петербург – Царское Село (26 км) была открыта в 1837 г. Так было положено начало периоду бурного железнодорожного строительства: с 1850 по 1900 г. в мире было введено в эксплуатацию более 800 тыс. км путей (в среднем по 16 тыс. км в год). Рекордсменом в этой области стали США, а на второе место вышла Россия. К 1920 г. протяженность железных дорог мира достигла уже почти 1, 2 млн км. Они сыграли исключительную роль в формировании международного географического разделения труда в пределах отдельных стран и континентов, а соответственно и в становлении мирового хозяйства.

 

Однако начиная с 20-х г. ХХ в. развитие железнодорожного транспорта замедлилось. До 50—70-х гг. XX в. протяженность железных дорог мира еще продолжала возрастать, но затем началось ее уменьшение (табл. 140). Некоторый регресс этого вида транспорта был вызван прежде всего конкуренцией со стороны других, более новых его видов – автомобильного, воздушного, трубопроводного. В результате доля железнодорожного транспорта в мировом грузо– и пассажирообороте заметно уменьшилась (рис. 104).

 

Несмотря на такой регресс, при оценке современного этапа развития железнодорожного транспорта мира нельзя не видеть тех радикальных преобразований, которые происходят в этой отрасли начиная с 1970-х гг. Они направлены не столько на дальнейшее расширение сети, сколько на освоение и внедрение новых технологий, электрификацию железных дорог, переход к системам механизации и автоматизации, использованию вычислительной техники, на создание сверхскоростных магистралей, на новую организацию пассажирского и грузового движения. В результате во второй половине 1990-х гг. положение на железнодорожном транспорте начало стабилизироваться. Специалисты считают, что железнодорожный транспорт нашел определенную нишу, в рамках которой он может получить новые стимулы развития. Но и перспективы нового крупного железнодорожного строительства, особенно в Евразии, ныне также оцениваются более высоко.

 

За этими общемировыми тенденциями скрываются существенные географические различия, которые отражают различия между региональными транспортными системами и выражаются и в показателях железнодорожной сети, и в показателях работы транспорта.

 

При относительной стабильности протяженности железнодорожной сети мира в целом в одних странах и регионах она сокращается, а в других, напротив, растет. Наиболее яркий пример страны, где происходит сокращение этой сети, являют собой США. Длина железных дорог в 1950–2005 гг. уменьшилась там с 360 тыс. км до 231 тыс., т. е. почти в 1, 6 раза. Другой пример– страны Западной Европы: в Великобритании за тот же отрезок времени сеть уменьшилась с 34 тыс. км до 16 тыс., во

 

Франции – с 45 тыс. км до 29 тыс. Но, с другой стороны, во многих странах мира и во второй половине XX в. продолжали наращивать железнодорожную сеть. В качестве примеров такого рода можно назвать бывший СССР, Китай, Канаду, Индию, некоторые другие страны Азии, Африки и Латинской Америки. Достаточно сказать, что только в Китае в годы девятой пятилетки намечали построить 20 тыс. км новых железных дорог. А всего железные дороги продолжают строить в трех десятках стран.

 

Теперь обратимся к таблице 141, в которой приведены сведения об общей длине железных дорог и густоте железнодорожной сети в странах, где эта длина превышает 10 тыс. км. Анализ таблицы показывает, что всего таких стран 22, причем большинство из них относится к экономически развитым, а остальные – к наиболее «продвинутым» развивающимся.

 

Таблица 141

 

ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ГУСТОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ ПО СТРАНАМ МИРА В 2005 г.

 

 

Большой интерес для анализа представляет также графа таблицы, относящаяся к густоте (плотности) железнодорожной сети, для показателей которой характерен очень сильный разброс.

 

Еще сравнительно недавно максимальной считалась пустота более 100 км на 1000 км2 территории, которую имели несколько европейских стран. Но вследствие сокращения железнодорожной сети в этой группе осталась только одна, не вошедшая в таблицу Чехия (120 км). Довольно высокие показатели густоты сети, находящиеся в пределах 50– 100 км на 1000 км2, также характерны прежде всего для стран зарубежной Европы и Японии. Очень крупные по территории страны – Канада, Россия, Китай, Индия, Австралия и даже США, – несмотря на большую общую длину железных дорог, имеют значительно более низкие показатели густоты железнодорожной сети. Еще ниже они, как правило, в большинстве развивающихся стран (в Азии и Латинской Америке обычно до 10 км, а в Африке – до 5 км на 1000 км2 территории). И это не говоря уже о том, что во многих странах Тропической Африки вообще нет железных дорог.

 

Таблица 142

 

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН ПО РАЗМЕРАМ ГРУЗООБОРОТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В 2005 г.

 

 

Такие же большие региональные и страновые различия скрываются и за общемировыми показателями работы транспорта. Мировой грузооборот железных дорог в 2005 г. составил 8000 млрд т/км. Основную роль в его обеспечении играют страны, входящие в первую десятку по этому показателю. На них приходится более 9/10 этого грузооборота (табл. 142).

 

Мировой пассажирооборот железных дорог в начале XXI в. устойчиво держится на уровне 1900 млрд пассажиро-километров. Но для более реалистичной его характеристики воспользуемся несколько иным показателем: сколько километров в среднем проезжает по железной дороге за год один пассажир. Первое место в мире по данному показателю занимает Япония (2000 км). Далее следуют Швейцария (1700 км), Австрия (1200), Украина, Россия и Белоруссия (по 1150), Франция (1000), Нидерланды и Египет (от 900 до 1000 км).

 

Большой интерес для характеристики сети (и работы) железных дорог представляет знакомство с уровнем их электрификации (рис. 105). Как хорошо видно, длина электрифицированных магистралей отнюдь не всегда прямо пропорциональна размерам территории страны или эксплуатируемой длине ее железнодорожной сети. Еще в большей степени это относится к доле электрифицированных дорог по отношению к общей их протяженности, которая даже в 17 странах, представленных на рисунке 105, колеблется в пределах от 22–23 % (Китай, Индия) до 70 (Швеция) и даже 95 % (Швейцария). Из стран, оставшихся за рамками этого графика, большую долю электрифицированных железных дорог имеют Грузия (100 %), Люксембург (95), Армения (91), Бельгия (74), Нидерланды (73), Болгария (63), Норвегия (62 %). Интересно также, что в Канаде и Австралии электрифицированных дорог вообще нет, а в США они составляют лишь 1 % от общей длины сети; эти страны ориентируются только на дизельную тягу.

 

Одним из главных направлений «реанимации» железнодорожного транспорта в последнее время стало сооружение высокоскоростных магистралей, на которых пассажирские экспрессы развивают скорость в 200–300 км в час, а иногда и большую. Пионерами строительства таких дорог стали Япония и Франция. Затем их начали строить и в других странах Западной Европы (Германия, Италия), в США (между Вашингтоном и Нью-Йорком, Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом, во Флориде), в Республике Корея (Сеул – Пусан), в Китае.

 

О том, что даже крупные природные преграды для железнодорожного транспорта давно уже не являются непреодолимыми, свидетельствуют следующие примеры. В отношении гор наиболее известный пример, конечно, Альпы, где в XIX и XX вв. железные дороги были проложены через перевалы на высоте 2200–2300 м. В Норвегии железная дорога длиной 500 км связала Осло и Берген, поднимаясь до высоты 1300 м; она имеет 184 туннеля общей длиной 38 км. В восточной части Индии еще в конце XIX в. была построена 50-километровая железная дорога, соединившая климатический курорт Дарджилинг в Гималаях с основной железнодорожной магистралью. А железная дорога, соединяющая сети Чили и Аргентины и пересекающая Анды, поднимается до абсолютной высоты 4470 м! Примеры преодоления крупных водных рубежей более характерны для наших дней. Это сооружение туннеля Сейкан в Японии между островами Хонсю и Хоккайдо, Евротоннеля в Европе, соединившего сети Великобритании и Франции через Ла-Манш. До 2010 г. намечают соорудить также тоннель под Гибралтарским проливом, который позволит связать железные дороги Марокко и Испании, т. е. Африки и Европы.

 

 

Рис. 105. Протяженность электрифицированных железных дорог по странам мира (в скобках указана их доля в общей протяженности железных дорог страны)

 

Россия была и остается, можно сказать, великой железнодорожной державой. Занимая второе место в мире по общей протяженности железных дорог (85 тыс. км, или 8 % от мировой), Россия обеспечивает 23 % мирового грузооборота и 7 % мирового пассажирооборота железнодорожного транспорта. Как уже было отмечено, железные дороги принимают на себя примерно 2/5 внутреннего грузо– и пассажирооборота России, а во внешних перевозках их доля составляет 40–45 %. По грузонапряженности железных дорог (которую измеряют в млн т/км на 1 км пути за год) Россия, как в прошлом Советский Союз, не имеет себе равных во всем мире. В России находится и самая длинная в мире Транссибирская магистраль (10 тыс. км), 100-летие которой отмечалось в 2001 г. Наряду с этим нельзя не учитывать, что в 1990-х гг. показатели работы железных дорог страны существенно снизились, а сами пути и подвижной состав нуждаются в значительной модернизации. Вот почему в 2007 г. была принята «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.», осуществление которой должно кардинально повысить транспортную обеспеченность страны. В частности намечено построить 20 тыс. км новых линий.

125. Мировой автомобильный транспорт

 

Вся история автомобильного транспорта умещается в рамки одного XX в., в течение которого он пережил, образно говоря, и свою «древность», и «средние века», и «новое», и «новейшее» время. В наши дни он играет особенно большую роль в системе коммуникаций и городов, и районов, и стран, да и целых регионов. Хотя автомобильный транспорт обслуживает в первую очередь национальные перевозки, растет и его участие в международных перевозках грузов и пассажиров – как самостоятельно, так и в кооперации с другими видами транспорта. Отсюда его влияние не только на национальные, но и на мировое хозяйство. Наступление «автомобильной эры» во многом объясняется тем, что автомобиль – один из самых удобных и экономичных видов транспортных средств. Наряду со всем этим нужно иметь в виду, что именно автомобильный транспорт особенно чутко реагирует на изменения спроса, которые зависят и от состояния экономики, и от доходов населения, и от темпов и уровня урбанизации и тем более субурбанизации и др.

 

Один из важнейших показателей, используемых для характеристики этого вида транспорта, – протяженность автомобильных дорог. Хотя в последнее время автодорожная сеть в мире растет уже не так быстро, как раньше, в ней происходят большие качественные изменения. Так, еще в 1950 г. доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог составляла 1/2, а в наши дни – более 9/10, причем свыше половины этих дорог относятся к усовершенствованным. К тому же среди них появляется все больше автострад, которые впервые были построены в США в 1914 г., в Германии в 1921 г., в Италии в 1924 г., а теперь имеются уже во многих развитых и развивающихся странах.

 

Распределение протяженности автомобильных дорог между ведущими странами показано в таблице 143.

 

Анализ таблицы 143 позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, в 20 перечисленных в ней странах сконцентрировано 85 % мировой протяженности автомобильных дорог. Во-вторых, в двадцатку стран-лидеров входят шесть стран зарубежной Азии, шесть стран зарубежной Европы, две страны Северной и три страны Латинской Америки, одна страна Африки, Австралия и Россия. В-третьих, США, обладая 20 % мировой автодорожной сети, опережают все остальные страны с большим отрывом.

 

Наряду с протяженностью автомобильных дорог большой интерес представляет также показатель густоты (плотности) их сети, который варьирует в еще больших пределах. Приоритет по этому показателю – за сравнительно небольшими по территории странами Европы и Японией. Так, в Бельгии плотность сети автодорог составляет 4800 км на 1000 км2 территории, в Японии – 3100, в Нидерландах – 3050, в Германии и Франции – 1800 км на 1000 км2. А в странах-гигантах, что вполне естественно, этот показатель значительно ниже: в США он составляет 700 км на 1000 км2 территории, в Бразилии – 230, в Канаде и Австралии – 90—100, в России – 34, в Китае – 200 км на 1000 км2.

 

Таблица 143

 

ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ СТРАН ПО ПРОТЯЖЕННОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В 2005 г.

 

 

А самые низкие показатели густоты автодорожной сети – в странах Тропической Африки.

 

Таблица 144

 

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН ПО РАЗМЕРАМ ГРУЗООБОРОТА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В НАЧАЛЕ XXI в.

 

 

Таблица 145 СТРАНЫ МИРА, РАСПОЛАГАЮЩИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМ ПАРКОМ БОЛЕЕ 10 МЛН МАШИН В 2005 г.

 

 

Для оценки работы автомобильного транспорта, как и железнодорожного, обычно пользуются показателями грузооборота и пассажирооборота. Мировой грузооборот этого вида транспорта в 2005 г. составлял 3600 млрд т/ км, т. е. был несколько меньше грузооборота железнодорожного транспорта. По пассажирообороту (11 000—12 000 млрд пассажиро-километров) он занимал внеконкурентное первое место. О том, что главную роль в грузообороте автомобильного транспорта играют в основном страны «большой семерки» Запада свидетельствуют данные, приведенные в таблице 144.

 

Но, пожалуй, наиболее полное представление об автомобильном транспорте как всего мира, так и отдельных стран могут дать сведения о размерах автомобильного парка, который на протяжении XX в. возрастал очень быстро. Перед началом Первой мировой войны мировой парк насчитывал примерно 350 тыс. автомобилей, перед началом Второй мировой войны – 46 млн, в 1950 г. – 50 млн, а в 1975 г. – уже 300 млн. Рубеж в 500 млн автомобилей был преодолен в 1987 г., а в 600 млн – в 1997 г. В 2007 г. мировой автопарк достиг 800 млн машин. Большую часть этого парка составляют легковые автомобили.

 

Между отдельными, даже ведущими странами автомобильный парк распределяется очень неравномерно, о чем свидетельствуют данные таблицы 145.

 

Данные таблицы 145 очень наглядно отражают некоторые закономерности современного мирового хозяйства. Первые шесть мест по величине автомобильного парка занимают великие державы западного мира. Среди стран-лидеров по этому показателю фигурируют три ключевые развивающиеся страны – Китай, Бразилия и Мексика, а также Россия, Канада, Австралия и три менее крупные страны – Испания, Польша и Республика Корея. Кстати, при оценке роли США как страны, которая возглавляет список лидеров, нужно все же иметь в виду, что ныне ее доля в мировом автопарке составляет мнее 1/3, тогда как на рубеже 50—60-х гг. XX в. она достигала 2/3.

 

Конечно, по размерам автомобильного парка тоже можно судить об уровне автомобилизации. Но все-таки правильнее измерять этот уровень при помощи других показателей. Обычно для его оценки применяют показатель количества личных автомобилей, приходящихся на 1000 жителей. Наиболее высок он в странах Западной Европы, в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии (рис. 106). Выходит, что в среднем в Западной Европе на тысячу жителей приходится от 300 до 600, в США – 675, в Канаде – 570, в Японии – 470, в Австралии – 520 и в Новой Зеландии – 630 легковых автомобилей.

 

 

Рис. 106. Страны с наиболее высоким уровнем автомобилизации

 

Из других стран мира очень высок уровень автомобилизации у некоторых небольших государств, преимущественно нефтеэкспортирующих (в Брунее на 1000 жителей приходится 575 автомобилей, в Кувейте – 360, в Бахрейне – 240, в Катаре – 220), а также и других (в Ливане – 320, на Кипре – 750). А самые низкие в мире показатели – у наименее развитых африканских и азиатских стран: в ЦАР, Сомали и Танзании – 0, 1, в Мозамбике – 0, 3, в Бангладеш – 0, 5, в Мьянме – 0, 8, в Эфиопии и Танзании – 0, 9 автомобиля на 1000 жителей. Выходит, что между ведущими странами и странами-аутсайдерами по уровню автомобилизации действительно возникла дистанция огромного размера.

 

Для характеристики уровня автомобилизации используют и другой, возможно, еще более наглядный показатель – количество людей, приходящихся в среднем на один легковой автомобиль. Для США он составляет 2, для Канады, ФРГ, Франции, Великобритании, Японии – от 2 до 3, для Бразилии – 8, для Индии – 130, а для Китая – 80 человек.

 

Россия по развитию автомобильного транспорта значительно отстает от уровня стран Запада. В первую очередь это относится к печально знаменитым российским дорогам, которые и по протяженности, и в особенности по качеству уступают дорогам ряда зарубежных стран: 1/3 ее дорог имеет гравийное, щебенчатое или булыжное покрытие, а 1/10 – это грунтовые дороги. Густота автодорог (34 км на 1000 км2) в России намного ниже, чем в любой другой европейской стране. По размерам автомобильного парка Россия занимает только седьмое место в мире. Что же касается уровня автомобилизации, то даже при росте за последнее время этого показателя с 60 до более чем 180 машин на 1000 жителей, он еще остается заметно более низким, чем, скажем, в Польше, Венгрии или Болгарии. К тому же этот автомобильный парк распределен между субъектами Российской Федерации крайне неравномерно. Больше всего личных легковых автомобилей у жителей Москвы и Московской области, Калининградской области, Ханты-Мансийского автономного округа и областей Дальнего Востока (благодаря приобретению подержанных японских автомобилей), а меньше всего – у жителей Европейского Севера, Центра, Волго-Вятского и Уральского районов, Восточной Сибири.

126. Мировой трубопроводный транспорт

 

Наряду с железнодорожным и автомобильным трубопроводный транспорт относится к сухопутным видам транспорта. Однако тогда как по железным и автомобильным дорогам перевозят и грузы и пассажиров, трубопроводы предназначены только для транспортирования жидких и газообразных продуктов. Соответственно их принято подразделять на нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы (пульпопроводы имеют очень небольшое значение).

 

Развитие трубопроводного транспорта неотделимо от развития нефтяной и газовой промышленности. Нефтепроводы и продуктопроводы наряду с танкерным флотом являются главным средством переброски нефти и нефтепродуктов на средние, большие и очень большие расстояния. Такую же функцию выполняют газопроводы в газовой промышленности. И те и другие обеспечивают преодоление территориального разрыва между районами добычи и потребления жидких и газообразных углеводородов.

 

История трубопроводного транспорта, как и история нефтяной промышленности, восходит к середине XIX в. Первый нефтепровод длиной всего 6 км построили в США в 1865 г. Через десять лет промышленный центр Питсбург в Пенсильвании был соединен с нефтепромыслом 100-километровым нефтепроводом. В Латинской Америке первый нефтепровод был проложен (в Колумбии) в 1926 г., в Азии (в Иране) – в 1934 г., в зарубежной Европе (во Франции) – в 1948 г. На территории Российской империи первый продуктопровод, соединивший Баку и Батуми, был построен в 1907 г. Но широкое строительство нефтепроводов началось уже после Первой мировой войны, а газопроводов – после Второй мировой войны.

 

К середине XX в. общая протяженность трубопроводов мира достигла 350 тыс. км, а в 2005 г. она превысила 2 млн км. Трубопроводы построены и функционируют в нескольких десятках стран мира, но, как обычно, определяющее значение имеют страны, входящие по этому показателю в первую десятку (табл. 146).

 

Таблица 146

 

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН ПО ДЛИНЕ ТРУБОПРОВОДОВ В 2005 г.

 

 

Помимо десяти стран-лидеров трубопроводы значительной протяженности имеют и многие другие государства мира, расположенные в Юго-Западной, Юго-Восточной Азии, в Северной Африке, в Латинской Америке, а также страны СНГ.

 

Анализируя размещение нефте– и продуктопроводов, можно отметить, что крупнейшие их системы сложились, во-первых, в странах с большими размерами добычи и внутреннего потребления нефти и нефтепродуктов, а иногда и экспортирующих их (США, Россия, Канада, Мексика, а также Казахстан, Азербайджан и др.). Во-вторых, они сложились в странах с ярко выраженной экспортной ориентацией нефтяной промышленности (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Ливия, Алжир, Венесуэла). Наконец, в-третьих, они сформировались в странах с не менее ярко выраженной импортной ориентацией нефтяного хозяйства (Германия, Франция, Италия, Испания, Украина, Белоруссия и др.). Самые большие по протяженности магистральные нефтепроводы сооружены в странах СНГ, в США, Канаде, Саудовской Аравии.

 

В составе первой десятки стран по протяженности газопроводов первые семь позиций – с огромным количественным перевесом – занимают экономически развитые страны. Это во многом объясняется тем, что строительство газопроводов в Китае началось сравнительно недавно, большинство же развивающихся стран если и экспортирует природный газ, то в сжиженном виде морским путем. В свою очередь, из перечисленных в таблице развитых стран США, Германия, Франция, Италия (к ним можно добавить Украину, Белоруссию, Польшу, Чехию, Австрию и др.) имеют ярко выраженную потребительско-импортную ориентацию, а Россия и Канада (к ним можно добавить Туркмению, Норвегию, Алжир) – потребительско-экспортную или экспортно-потребительскую ориентацию. Самые большие по протяженности газопроводы действуют в странах СНГ, Канаде и США.

 

Показатель густоты трубопроводной сети применяется значительно реже, чем показатель густоты железных и автомобильных дорог. Тем не менее можно отметить, что по густоте нефтепроводной сети выделяются страны Западной Европы (особенно Нидерланды, Бельгия, Германия, Италия, Великобритания), США и небольшие нефтедобывающие и нефтеэкспортирующие государства Тринидад и Тобаго («рекордсмен мира» с показателем 200 км на 1000 км2 территории), Бруней и Бахрейн. По густоте газопроводной сети лидируют Нидерланды и Германия (275 км на 1000 км2 территории).

 

Обратимся теперь к характеристике работы, т. е. грузопотоков мирового трубопроводного транспорта. В конце 1990-х гг. грузооборот нефте– и продуктопроводов мира приближался к 4 трлн т/км, а газопроводов – к 2, 5 трлн т/км (наверное, понятнее будет, если сказать, что нефте– и продуктопроводы мира ежегодно перекачивают более 2 млрд т нефти и ее продуктов). В этом грузообороте участвуют все те же страны, которые уже были названы выше, но с еще большим перевесом двух из них – России и США.

 

⇐ Предыдущая13141516171819202122Следующая ⇒

Поделиться: