АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕПРЕРЫВНОГО ТИПА (АЛСН).

КОНСПЕКТ

ПО

ПРЕДМЕТУ

ПРИБОРЫ

БЕЗОПАСНОСТИ.

Преподаватель С.Н.Перминов.

Год.

ВВЕДЕНИЕ.

Системы и приборы безопасности в современном понимании начали устанавливать на локомотивы в 1948-1950гг. Их основное назначение – обеспечить безопасность движения поезда, улучшить условия работы машиниста, подстраховать его, повысить пропускную способность железной дороги. За 60 лет работы на локомотивах приборы неоднократно совершенствовались, модернизировались, заменялись новыми. В настоящее время все системы и приборы можно разделить на три поколения по годам: 1948-1990 гг. – приборы 1-го поколения. 1990-2000гг.- приборы 2-го поколения. 2000 г. по настоящее время - приборы3-го поколения. Все три поколения приборов эксплуатируются по настоящее время. Самой первой системой является автоматическая локомотивная сигнализация, скоростемер и автостоп. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) информирует машиниста о состоянии путевых сигналов, при необходимости воздействует на тормоза и при помощи автостопа останавливает поезд. За весь период развития АЛС применялась: точечного типа (АЛСТ), непрерывного типа (АЛСН), единого ряда с непрерывным сигналом (АЛС-ЕН). Для измерения скорости применялся механический скоростемер СЛ-2 и его модификации. В качестве автостопа применяется электропневматический клапан ЭПК-150 и его модификации. Самая распространенная при автоблокировке АЛСН, как основное средство, стало дополняться различными устройствами, выполняющие узкие функции. Это связано с ужесточением требований к безопасности движения, а так же улучшением условий труда машиниста. В качестве дополнительных средств к основным системам безопасности устанавливаются:

- Л-77, Л-143, Л-159, - предварительная световая сигнализация перед свистком ЭПК. – Л-116 – устанавливается на маневровых локомотивах и переносит время проверки бдительности при активном управлении. – Л-132 (Дозор)- контролирует снижение скорости при следовании на красный сигнал, проверяет бдительность помощника машиниста с фиксацией на ленте специальной кнопкой. – Л-168 – предотвращение самопроизвольного трогания при выключенной тяге.

- УКБМ – предварительная световая сигнализация и включение, и выключение КЖ специальной кнопкой. - САУТ – ограничение движения скорости движения поезда в зависимости от показания локомотивного светофора путем включения тормозов в режиме служебного торможения.

В конце 80-х годов начался второй этап совершенствования приборов безопасности. Все аналоговые системы постепенно начали заменяться, электронными блоками на микропроцессорной технике. Автоблокировка, с целью повышения надежности рельсовых цепей, стала строиться без изолированных стыков на тональных частотах. В этой связи появилась АЛС-ЕН (единого рядя с непрерывным сигналом связи), которая существенно повысила информативность машиниста. Параллельно с этой системой в 1991 году начала устанавливаться на локомотивы система КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности), которая заменила АЛСН и все дополнительные приборы. Одновременно механические скоростемеры начали заменяться электронными типа КПД-3В(3П).

С начала 2000-х годов, по сути, начался третий этап совершенствования приборов безопасности. В связи с ростом скоростей движения поездов были проведены испытания и запущено в эксплуатацию комплексное унифицированное устройство безопасности (КЛУБ-У). На сегодняшний день КЛУБ-У является основным для всех типов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. Бортовые системы обеспечивают безопасность движения, предупреждают аварийные ситуации принудительным торможением вплоть до полной остановки. КЛУБ-У совместим с системами ТСКБМ, САУТ, УСАВП.

На сегодняшний день на локомотивах Северной железной дороги используются все три поколения приборов безопасности в следующих комплектациях:

- АЛСН, ЭПК-150Е, 3СЛ-2М, УКБМ.

- КЛУБ, ЭПК-150И, КПД-3, САУТ-Ц, ТСКБМ.

- КЛУБ-У, ЭПК-153, УСАВП, САУТ-Ц, КОН, ТСКБМ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕПРЕРЫВНОГО ТИПА (АЛСН).

Назначение и принцип работы.

Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией. На железных дорогах в основном применяется АЛСН (АЛСТ применяется только на участках, а полуавтоблокировкой). АЛС-ЕН применяется на участках высокоскоростного движения. Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи приемных катушек с рельсовыми цепями, по которым от каждого путевого светофора на встречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки. Коды локомотивной сигнализации представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока. Зеленому огню соответствуют три импульса в одном цикле, желтому - два импульса, желтому с красным – один импульс в цикле.

Все три группы контактов постоянно работают со своими шайбами, но электрически включена только одна группа контактов одной шайбы. Каждый выступ на шайбах имеет определенную ширину, которая определяет длительность включенного состояния трансмиттерного реле.

Трансмиттерное реле имеет сильноточный контакт на 25 ампер. Этот контакт коммутирует первичную обмотку трансформатора, вторичная обмотка которого подключена к рельсовому пути.

Вторичная обмотка путевого трансформатора подает в рельсовую цепь напряжение 12 вольт. Стыки каждого блок - участка вначале и в конце отделяются изоляцией, а внутри дополняются шунтами.

К локомотивным устройствам относятся:

- приемные катушки А-91, соединенные последовательно, принимают кодовые импульсы от рельсовой цепи и передают их на усилитель. На тепловозах и электровозах применяются катушки с разными электрическими характеристиками.

- усилитель УК-25/50 усиливает мощность принятых импульсов, поступающих от приемных катушек, преобразует переменный ток в постоянный и посылает его в дешифратор. Усиление напряжения с 0, 2 вольта до 50 вольт.

- дешифратор ДКСВ-1 расшифровывает импульсный код, включает на локомотивном светофоре сигнальный огонь и управляет работой автостопа. Имеет три схемных блока: узел реле счетчиков, узел сигнальных реле, узел АЛСН, который увязывает дешифратор с ЭПК, скоростемером, РБ.

- скоростемер обеспечивает действие автостопа в случаях превышения скоростей, а также регистрирует на скоростемерной ленте показания локомотивного светофора.

- электропневматический клапан (ЭПК) - выполняет экстренное торможение по команде АЛСН.

- рукоятка бдительности (РБ-70)-служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения автостопом.

-локомотивный светофор имеет следующие значения:

Зеленый огонь - на путевом светофоре зеленый огонь (желтый мигающий, зеленый мигающий).

Желтый огонь - на путевом светофоре желтый огонь (или любой другой сигнал, показывающий отклонение на боковой путь).

Желтый огонь с красным - на путевом светофоре красный огонь.

Красный огонь - появляется после проезда закрытого путевого светофора или отсутствии кодов.

Инструкция о порядке пользования АЛСН (ЦТ-ЦШ-889).

Порядок приемки АЛСН.

При приемке локомотива (МВПС) машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки на право пользования АЛСН, наличие и целостности пломб на них.

При приемке локомотива (МВПС) в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в ТУ-152 об исправности АЛСН.

Машинист, принявший локомотив, должен:

- следить за сохранностью устройств, пломб;

- проверять при осмотре локомотива надежность крепления устройств АЛСН;

- своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях поездному диспетчеру (дежурной по станции), а по прибытии в депо – дежурному по депо с записью в ТУ-152.

Включение устройств АЛСН.

- давление воздуха в главных резервуарах должно быть не менее 7 кг/см кв. Краны, соединяющие ЭПК с ТМ и ГР, находятся в открытом состоянии;

- включить электропитание АЛСН;

- установить рукоятку направления в положение, соответствующие направлению движения;

- включить ЭПК поворотом ключа влево и нажать РБ;

- поставить тумблер частот в соответствующее положение;

- проверить на 3 СЛ-2М регистрацию включения.

Локомотивным светофором.

После проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены «КЖ» на «К» включается контроль скорости 20 км в час с проверкой бдительности через 30-40сек. В случае превышения скорости поезд останавливается срабатыванием ЭПК.

Пользование кнопкой «ВК».

- при выдаче локомотива (МВПС) из депо и следовании его по необорудованным устройствам АЛСН путям до прицепки к составу.

- при передвижении МВПС по некодированным путям с пути отстоя на путь отправления.

- при отправлении с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного светофора в случае, когда поезд был принят по входному светофору с запрещающим показанием.

- при выполнении маневровой работы на станциях.

- при следовании по участку, не имеющему путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого.

- при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН.

- при включении устройств АЛСН в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами.

Во всех других случаях пользованиях кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается. При следовании по участку без АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания, включить тумблер АЛС, а после проследования выходного светофора поставить тумблер без АЛС.

Необходимость в системе АЛС-ЕН появилась вследствие повышения скоростей движения более 200 км/ч. В связи с этим возрастают тормозные пути, и требуется передавать на локомотив информацию о приближении поездов не за 2 блок - участка, а за 4 блок - участка. Кроме того, требуется передавать информацию об ограничении скорости в кривых, о допустимой скорости поезда, прибывающего на боковой путь станции по стрелкам с нормальными и пологими марками крестовин. В системе АЛС-ЕН для передачи сигналов с пути на локомотив вместо числового принят частотный код. Сигнальные показания путевого светофора шифруются комбинацией 2-х частот, которая подается в рельсовую цепь. Для частотного кодирования используют специальные электронные генераторы, которые вырабатывают импульсы фиксированных частот 125, 175, 225, 275, 327, 375Гц. Методом определенной комбинации при выборе частот формируется код зеленого, желтого, желтого с красным огней на локомотивном светофоре. Для расширения значимости локомотивного светофора приняты цифровые индексы, показывающие степень ограничения скорости. На фоне зеленого огня загораются цифры 200, 180, 160, 140, 120, показывающие ограничения скорости. Частотная система АЛС-ЕН используется совместно с системой АЛСН числового кода с учетом того, что локомотивы обращаются на разных участках. Формированием кодов занимаются путевые устройства АЛС-ЕН, состоящие из генераторов, фильтров и датчиков тока. Оборудование по формированию числовых и частотных кодов располагается в одном шкафу. В состав локомотивных устройств входят: приемные катушки (ПК) числового кода и частотного (МПК), приемник частотного кода БЛПМ, сигнальный блок БС, предназначенный для дешифрования многозначной АЛС, блок измерения скорости БИС, датчик скорости ДС, указатель скорости УС, ЭПК, РБ, ВК, ЭТ, ЭПТ.

С

Действие схемы АЛС-ЕН происходит в следующей последовательности: частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи принимают катушки ПК и приемник БЛПМ, в котором срабатывает исполнительное реле и включают цепь сигнального блока БС. В зависимости от значения частотного сигнала в блоке БС срабатывает соответствующее устройство и включает на локомотивном светофоре огонь с цифровым указателем предельно допустимой скорости. Одновременно включаются устройства контроля соответствия фактической и допустимой скоростей движения поезда. Путем авторегулирования скорости обеспечивается плавное торможение при движении на красный огонь светофора и точная остановка перед ним.

ЭПК-150

Предназначен для автоматической подачи свистка с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН, а в случае непринятия машинистом мер - экстренного торможения поезда. Применяется с 1948 года.

За это время ЭПК-150 прошел несколько модификаций: ЭПК-150Е, Е1, И, И1, 153.Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей:

-- Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1литр и отводы ТМ и ПМ.

-- Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток.

-- Среднего корпуса, имеющего диафрагму, клапан, рычаг, пружину и винт.

-- Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник.

-- Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведение его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок - контактов.

-- Концевой переключатель с контактами и проводами.

ЗАРЯДКА ЭПК-150

Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместить шток с плунжером и прижмет клапан к седлу. Воздух из ПМ через отверстие диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу. ЭПК заряжен.

При смене огней локомотивного светофора на белее запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени через отверстие поступает в свисток. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 2кгс / см кВ. Если до истечения 7-8 сек. звучание свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.

Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 1, 5кгс /см кВ срывной клапан под действием пружины сядет на седло.

Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 2кгс/см кВ. производится регулировочным винтом. На МВПС ЭПК используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае неисправности ЭПТ. Для этого в корпусе ЭПК просверлено отверстие для соединения полости над срывным поршнем с электромагнитным вентилем СК. При отказе ЭПТ СК теряет питание и полость над срывным поршнем сообщается с атмосферой, а ЭПК производит экстренное торможение без свистка. Такой же принцип используется системах КЛУБ-У, когда вместо СК используется клапан КОН, который при не санкционированных действиях машиниста обеспечивает срабатывание ЭПК на экстренное торможение.

СКОРОСТЕМЕР 3 СЛ-2М.

Механический локомотивный скоростемер СЛ-2 был запущен в производство в 1950 году. В процессе эксплуатации он многократно модернизировался (убрали звонок, добавили КРУ, электромагниты с писцами) и стали именовать СЛ-2М. В 1978 году, в связи с введением ГОСТ 23213-78, впереди появилась цифра 3, обозначающая, что скоростемер показывающий, сигнализирующий и регистрирующий. Скоростемер выполняет следующие функции: показывает скорость, время в часах и минутах, пройденный километраж. Одновременно на скоростемерной ленте записывается скорость, пробег, длительность остановки, передний или задний ход, режим торможения, включение ЭПК, огни локомотивного светофора.

Скоростемер имеет несколько кинематических механизмов:

На буксе колесной пары установлен червячный редуктор с передаточным числом: для колес 950 мм—11, 5; для колес 1050мм—10, 5; для колес 1250мм—9; то есть, для всех локомотивов 30 оборотов приводного вала должны соответствовать 1км пройденного пути.

На приводном валу имеется реверсивное устройство, которое независимо от направления вращения вала передает одностороннее вращение основной оси скоростемера. Реверсивное устройство выполнено в виде двух конических шестерен, свободно сидящих на валу. На ступицах шестерен имеются храповые вырезы, направленные в противоположные стороны. На торцах втулок шарнирно укреплены «собачки» прижатые пружинами. При вращении вала против часовой стрелки нижняя «собачка» проскакивает по храповому вырезу, а верхняя «собачка» упирается в вырез и вращает вал. При вращении вала по часовой стрелке нижняя «собачка» вращает вал, а верхняя - проскакивает.

Измеритель скорости.

Регистрирующий механизм. Включает в себя лентопротяжный механизм и устройство для записи на ленте: писцы, держатели, рейки, толкатели, пружины, электромагнитные реле, включение и выключение которых зависит от огней локомотивного светофора и ЭПК. Этот механизм закрыт откидной крышкой.

- устройство для записи параметров АЛСН. Имеет четыре или пять реле с приводами к писцам (ЭПК, желтого, желтого с красным, красным, САУТ). Ход писцов составляет 2 - 2, 8 мм.

- писец производит запись металлическим стержнем диаметром 0, 8 мм. Стержень латунный, диапазон нажима 60 – 25 гр. сил.

- контактное устройство служит для автоматического контроля скорости при проследовании путевых светофоров желтым или красным огнями. Устройство крепится к задней стороне корпуса скоростемера и состоит из 4-х кулачковых шайб укрепленных на оси, которая связана с осью указателя скорости. Эти 4 шайбы позволяют контролировать 4 различные скорости локомотива, подавая сигнал при размыкании цепи на ЭПК.

Служит для измерения и регистрации на скоростемерной ленте величины изменения тормозного давления в ТМ (ТЦ). Состоит из корпуса, внутри которого размещен сильфон. Внутри сильфона находится пружина, препятствующая сжатию. Воздух из ТМ поступает внутрь корпуса, сжимает сильфон с пружиной и его дно перемещается вверх. Далее через рычажный механизм и писец записывается величина давления ТМ (ТЦ) на ленте. В настоящее время используются индикаторы на 8 кгс/см.кв. Масштаб записи давления 1мм—0, 32кгс/см.кв.

Скоростемерная лента предназначена для регистрации параметров движения локомотива регистрирующим устройством. Она изготавливается из белой бумаги, с лицевой стороны покрытой водным раствором сернокислого бария. Скоростемерная лента имеет ширину 79, 5мм и длину 12м, наматывается рулоном, которого хватает на 2400км пути. В настоящее время изготавливаются ленты (реестровый № 376), предназначенные для скоростемеров со шкалой скорости до 150 км/ч. На ленте типографским способом отпечатаны линии и цифры, которые используют при расшифровке.

На 5мм выше линии максимальной скорости проходит нулевая линия минут и часов, а выше ее на 30мм - линия, соответствующая одновременно 24 часам и 30 минутам. Между этими линиями через 5мм нанесены параллельные линии с цифрами для часов по вертикали, и для минут, размещенные по диагонали.

Время в часах определяется по проколам на ленте, расположенным на 6 мм левее каждой второй вертикальной линии спада минутного писца. Длина вертикальных отрезков записи минут, лежащих между отметками получасов, показывает длительность стоянок.

Нулевая линия тормозного давления проходит по линии скорости 50км /ч. Максимальный подъем писца индикатора тормозного давления на ленте 25мм. Все отметки тормозного давления сдвинуты вправо относительно скорости и времени на 20мм.

Когда на локомотивном светофоре зажигается соответствующий огонь (включается электромагнит), то писец опускается на 2—2, 8мм вниз и продолжает писать прямую линию. Наличие зеленого или белого огней определяется косвенным путем. ( Как исключение, при работе с системой УКБМ писец «К» пишет белый огонь).

---Писец заднего хода пишет линию толщиной 2мм по нижним километровым проколам, и сдвинут на 20мм вправо от писцов скорости и времени. При движении передним ходом записи нет.

ПОГРЕШНОСТИ СКОРОСТЕМЕРА.

--- От износа бандажей колесных пар.

Частота вращения колесной пары с изношенным бандажом выше частоты вращения колесной пары с новым бандажом при одной и той же скорости движения локомотива. Поэтому при изношенном бандаже скоростемер показывает и записывает скорость выше действительной. В этом случае счетчик км показывает больший пробег, а на ленте будет большее число километровых наколов. Для уменьшения погрешности от износа бандажа редуктор привода рассчитывают не по новому бандажу, а по среднему диаметру с учетом половины износа. Диаметр бандажа, на который рассчитан редуктор, называется расчетным. Для определения погрешности нужно знать расчетный диаметр бандажа и фактический диаметр бандажа, который берется в ТУ-17. Расчетный диаметр бандажа электровоза 1180мм, тепловоза – 1010мм. Для учета погрешности от износа бандажа нужно расчетный диаметр бандажа разделить на фактический диаметр. Полученное число является искомой поправкой на погрешность. Далее, берется скорость с ленты, и делиться на искомую поправку, в результате чего получаем истинную скорость.

Пример:

Диаметр нового бандажа ВЛ-10 равен 1250 мм. Допускаемый износ бандажа 50 мм на каждую сторону. Тогда диаметр изношенного бандажа 1250 – (50х2)=1150 мм, тогда 1180: 1250=0, 944. Истинная скорость равна:

100: 0, 944=106 км/час – при новом бандаже

1180: 1150=1, 026, тогда 100: 1, 026=97 км/час – при изношенном бандаже.

--- От неудовлетворительной работы лентопротяжного механизма.

При определении по ленте расстояния пройденного локомотивом, нужно измерять не длину ленты, а подсчитать количество километровых наколов, так как вследствие сильной затяжки фрикциона лентопротяжного механизма лента может вытянуться и расстояние между наколами не равно 5, 0 мм. На 20 наколов, т.е. на 100 мм длины ленты допускается отклонение +-2 мм, следовательно, нормальное расстояние между наколами может быть от 4, 9 мм до 5, 1 мм.

Для определения масштаба погрешности нужно на ленте отсчитать 20 отрезков между наколами, измерить расстояние между первым и последним наколом и эту величину разделить на 20. Полученное среднее расстояние между наколами нужно учитывать при расшифровке ленты.

--- Погрешность измерителя скорости.

Начало движения стрелки и начало записи скорости писцом должны совпадать. Ширина записи линии скорости не должна быть более 1, 2 мм. В том случае, если писец скорости находиться выше линии нижних километровых наколов, необходимо это значение отклонения в мм умножить на масштаб скорости и полученное значение вычесть из значения скорости, записанное писцом на ленте. Так определяется фактическая скорость на данном участке.

Если начало записи скорости расположено ниже линии км наколов, то для определения действительной скорости необходимо это значение отклонения в мм умножить на масштаб скорости и добавить полученное значение к записанной писцом скорости, т.е. внести необходимую поправку.

--- Погрешность часового механизма.

Полный завод часовой пружины должен обеспечивать непрерывную работу часов продолжительностью не менее 30 часов. Погрешность суточного хода часов не должна превышать +- 3 минуты. Подъем рейки минут на высоту 30 мм до верхней линии перфорации соответствует 30 минутам. Время подъема рейки часов на высоту 30 мм соответствует 24 часам, в течение которых игла производит 24 прокола, причем 24 прокол должен находиться на верхней линии перфорации.

--- Погрешность индикатора тормозного давления составляет +- 0, 2 кгс/см кВ. Нулевая линия давления должна совпадать с линией скорости 50 км/час. При увеличении давления от 0 до 8 кгс/см кВ. писец индикатора должен записывать вертикальную линию 25 мм.

--- Погрешность регистратора направления движения.

БЛОК БПСС Л77.

Блок устанавливается на локомотивах и МВПС и обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по загоранию сигнальной лампы до появления свистка ЭПК. Лампа загорается до появления свистка за 3-6 сек. Это способствует резкому сокращению количества звуковых сигналов ЭПК в кабине машиниста в пути следования, а, следовательно, снижению шума и уменьшению утомляемости локомотивных бригад. Загорание лампы требует нажатия РБ, при этом свистка ЭПК не будет, а если не нажать РБ, то спустя 3-6 сек, обесточится ЭПК и появится свисток.

БЛОК БПСС Л143.

Блок предварительной световой сигнализации должен обеспечивать мигающий режим включения сигнальных ламп с частотой 0, 5-1, 5 Гц. Чаще всего его устанавливают совместно с блоком Л77 (Л159). При приемке локомотива машинист обязан проверить блок на работоспособность. Для чего необходимо включить АЛСН, нажать на верхнюю кнопку РБ и лампы предварительной световой сигнализации должны мигать. Нажать на нижнюю рукоятку РБ и лампы должны погаснуть. Дождаться следующей проверки и через 5-7 сек. после включения ламп, должен раздаться свисток ЭПК. Нажать нижнюю РБ - свисток продолжается, нажать верхнюю РБ – свисток прекратиться. Этот блок обеспечивает периодическую проверку (60-90 сек.) бдительности машиниста по зеленому и белому огню локомотивного светофора. Если поезд следует при желтом или желтом с красным огнях локомотивного светофора, бдительность идет через 20-30 сек. При этом рефлекторно отменить очередную проверку бдительности путем нажатия на РБ до подачи предупредительного светового сигнала не возможно.

Блок Л 168 должен обеспечивать снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости, минимально контролируемой скоростемером (0-10 км/час.) и нахождения главной рукоятки контроллера на нулевой позиции, а так же восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки или перевода рукоятки контроллера на тяговую позицию. При ведении поезда на тяге и скорости более 10 км/час кнопка (S) не используется, а схема складывается через контакт контроллера. При взятии поезда с места и однократной проверки бдительности нажатие кнопки S обязательно.

Блок Л 116 предназначен для переноса периодических проверок бдительности машиниста на 30-40 сек. или на 70-90 сек. в зависимости от показания локомотивного светофора при управлении локомотивом в пути следования. Устройство Л 116 так же обеспечивает изменение периодической бдительности при работе с краном машиниста и темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0, 05 кг/см кВ. Устройство обеспечивает отмену периодических проверок бдительности машиниста при скорости движения, минимально контролируемой скоростемером и при давлении ТЦ не менее 1 кг/см кВ. Время замыкания контактов реле, включенных в цепи АЛСН для отмены проверки бдительности, должно быть 0, 5-1, 5 сек. При выполнении машинистом операций по управлению локомотивом, на входе устройства появляются импульсные сигналы, которые кратковременно включают реле и через электрическую схему очередная проверка бдительности отодвигается.

В настоящее время блок Л 132 снят с производства и на локомотивах не применяется. Блок предназначен для обеспечения безопасности движения и контроля над скоростью и тормозами. Он обеспечивает контроль над разгоном и замедлением локомотива, включая периодическую проверку бдительности. Если скорость локомотива будет более 5 км/ час, а рукоятка контроллера находиться на нулевой позиции, то катушка ЭПК теряет питание. Блок обеспечивает контроль бдительности не только машиниста, но и его помощника при сигнале КЖ или белом на локомотивном светофоре. Для этого на локомотиве имеется специальная кнопка со стороны помощника машиниста. По темпу снижения скорости при применении тормозов блок определяет их эффективность и производит на ленте запись белого огня на скоростемерной ленте.

Назначение и конструкция.

УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста. Блок имеет корпус, на передней панели которого два тумблера:

Й тумблер – Н и ТЕСТ.

С помощью этих тумблеров УКБМ включается в работу и проверяется работоспособность. При монтаже на локомотив устанавливается:

- педаль бдительности, которая дублирует РБ.

- две лампы ПСС на пульте управления.

- переключатель яркости горения ламп ПСС.

- лампа пропуска ПСС на пульте управления машиниста.

- кнопка Сброс/Устан. КЖ.

При периодических проверках бдительности машинист подтверждает свою бдительность нажатием РБ (ПБ) по световым сигналам. Интервал между проверками при желтом, желтым с красным, красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора 20-30 сек., при белом огне 70-90 сек. (после одновременного нажатия РБ и ВК), при зеленом огне 90-120 сек.

При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК, при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора. При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным необходимо встать и нажать РБС для предотвращения срыва ЭПК не позднее 6 сек. Информация о пропуске подается с загоранием лампы «пропуск».

Если система заработала – продолжить движение. Если не заработала – выключить УКБМ (А1 и А2), включить АЛСН и ехать до депо с проверкой бдительности 20-30 сек. с записью с ТУ 152, где неисправность должна быть устранена.

Предназначено для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов. Порядок включения и пользования в пути следования установлен инструкцией ЦТ – ЦШ – 907 от 2001 года. При оборудовании локомотивов устройствами КЛУБ снимаются все локомотивные устройства АЛСН (фильтр, усилитель, дешифратор, локомотивный светофор, дополнительное устройства безопасности: УКБМ, Л 77, Л 143, Л 168, Л 159, Л 132, Л 116).

При работе в режиме АЛСН на БИЛ-2М должны быть сигналы соответствующие сигналам путевых светофоров, к которым приближается поезд. При работе в режиме АЛС-ЕН на БИЛ-2М должны отражаться сигналы о количестве свободных блок участков и движения поезда по главным или боковым путям.

Система КЛУБ состоит из следующих основных блоков:

БК – блок коммутации.

БЛОК БИЛ – 2М.

БЛОК БЭЛ2-М2.

Проверить работу обеих комплектов КЛУБ путем перевода основного на резервный одновременным нажатием РБ и РБС. На основном комплекте у цифры допускаемой скорости будет отсутствовать точка, а на резервном комплекте у цифры допускаемой скорости справа внизу будет гореть точка.

ПОРЯДОК РАБОТЫ КЛУБ.

Перед троганием локомотива машинист должен убедиться в установке тумблера РПМ (маневровый или поездной). Контролируемая скорость маневрового режима на индикаторе – 60 км/час. Если тумблер РПМ находиться в положении поездной, то при трогании локомотива в момент скорости 2 км/час происходит однократная проверка бдительности с загоранием на индикаторе мигающего сигнала внимание и раздается свисток ЭПК, а машинист обязан нажать РБ. При отпуске тормозов на уклоне необходимо поставить контроллер на тяговую позицию, а затем вернуть ее обратно, в противном случае произойдет срыв ЭПК.

ДВИЖЕНИЕ ПО УЧАСТКУ.

- При наличии на БИЛ зеленого огня допустимая скорость равна скорости зеленого огня. Если разность скоростей 5 км/час индикатор мигает и звенит. В случае превышения скорости на 3 км/час - срыв ЭПК.

- При наличии на БИЛ желтого огня максимально допустимая скорость сохраняется как, при зеленом. При скорости выше 60 км/час идет проверка бдительности через 30-40 сек. При подъезде к путевому светофору с желтым огнем машинист должен проследовать его со скоростью не более 60 км/час.

- В момент появления КЖ в КЛУБе включается функция контроля торможения перед светофором с красным сигналом. Расчетная длина блок участка начинает отсчитываться с момента приема сигнала КЖ. Машинист обязан снижать скорость движения, учитывая переход индикатора в мигающий режим. Если фактическая скорость будет больше допустимой – срыв ЭПК. Бдительность идет через 30-40 сек.

- Следование по красному огню локомотивного светофора происходит после проследования КЖ, порядок проследования которого определен ПТЭ. Переход на белый сигнал производится одновременным нажатием ВК и РБ.

Он используется в качестве носителя информации для автоматизированной обработки поездной информации. Допускает 5000 циклов перезаписи. МПМЭ регистрирует: скорость, давление, время, путь, код КЛУБ, направление движения, отрицательное ускорение.

Блок индикации БИ-4М.

Служит для отображения в цифровой форме параметров движения локомотива. На панели расположены: шкала скорости со стрелкой, индикаторы скорости, времени, ускорения. По запросу индикатор показывает заполняемость МПМЭ или код неисправности.

Включение БИ 4М:

- После включения питания блока БУ-3В на КПД нажать ввод, на индикаторе выставить время и снова нажать ввод.

- Затем нажать 7 и последовательно по трем индикаторам выставить дату, номер поезда, табельный номер и нажать ввод.

- Начало протяжки ленты – 9, остановка ленты - ввод.

- Буква. К – контроль наполняемости МПМЭ или вывод кода неисправности.

123456789Следующая ⇒

Поделиться: