Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


АВТОМАТИЧЕСКИЙ ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ



ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116

(8 исполнение)


Последняя публикация электрической схемы тепловоза 2ТЭ116 была в журнале «ЭТТ» № 5, 1984 г. За это время схема претерпела значительные изменения. Цель данной публикации — ознакомить читателей с особенностями схемы 2ТЭ116.70.СИ.008ЭЗ, по которой выпускаются тепловозы 2ТЭ116 с № 1152. В ней дано подробное описание работы некоторых узлов схемы.

В описании приняты следующие сокращения:

Г—тяговый генератор;

ТЭД—тяговый электродвигатель;

р.к.— размыкающий контакт;

з.к.—замыкающий контакт;

кат.— катушка;

КМ — контроллер машиниста.

СИЛОВАЯ СХЕМА

Тепловоз 2ТЭ116 выполнен с электрической передачей переменно-постоянного тока. Переменное шестифазное напряжение тягового генератора Г выпрямляется установкой ВУ и подается на шесть параллельно включенных тяговых электродвигателей (ТЭД) 1—6. К генератору ТЭД подключены с помощью шести электропневматических контакторов П1—П6. Обмотки возбуждения ТЭД получают 1 питание через контакты реверсора ПР. При изменении положения реверсора его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае ток в обмотках возбуждения меняет свое направление, что вызывает изменение направления вращения якорей ТЭД и, следовательно, направления движения тепловоза. Скорость тепловоза и тяговое усилие регулируется возбуждением тягового генератора и изменением частоты вращения вала дизеля, задаваемой позицией контроллера машиниста. Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения ТЭД: 60 и 37 % (ОП1 и ОП2) от полного поля обмотки возбуждения. Ослабление возбуждения осуществляется подключением резисторов СШ1—СШ6 параллельно обмоткам возбуждения ТЭД с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2.

СИЛОВАЯ СХЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

В электрической передаче переменно-постоянного тока тепловоза 2ТЭ116 напряжение, вырабатываемое тяговым синхронным генератором, подается через силовую шестифазную выпрямительную установку ВУ к сериесным тяговым двигателям 1—6, Кроме того, тяговый генератор питает асинхронные электроприводы собственных нужд.

Переменное напряжение, вырабатываемое синхронным генератором с независимым возбуждением, снимается с зажимов двух статорных обмоток, каждая из которых соединена по схеме «звезда»: 1С1, 1С2, 1СЗ и 2С1, 2С2, 2СЗ.

Напряжение на зажимах «звезд» тягового генератора при работающем дизеле и включенных автоматических выключателях А1 «Возбудитель», А4 «Управление возбуждением» и А12 «БУВ» обеспечивается постоянно на любой позиции КМ, в том числе на нулевой. Внешняя гиперболическая характеристика тягового генератора, которая обеспечивает постоянство мощности по позициям КМ в широком диапазоне скоростей тепловоза, формируется с помощью селективного узла схемы возбуждения тягового генератора, элементами которого являются резисторы ССУ1, ССУ2. Возбуждение тягового генератора осуществляется от однофазного синхронного генератора (возбудителя) СВ.

Возбудитель СВ питается от автоматического выключателя А1 «Возбудитель» по цепи; А1—обмотка возбуждения СВ (372, 371)—Ш5 (352, 359)—резистор СВВ—переключатель аварийного режима АП—силовой з.к. РВ (571, 548).

Ток возбуждения СВ в нормальном режиме работы регулируется резистором СВВ. Одновременно для улучшения выходной характеристики напряжения возбудителя осуществляется питание обмотки возбуждения от трансформатора коррекции ТК (368, 367) через выпрямительный мост БСТ1 (375, 600).

Питание на независимую обмотку возбуждения тягового генератора подается от возбудителя СВ через предохранитель ПР1 (366, 361) и управляемый тиристорный выпрямитель УВВ, з. к, КВ (429, 431). Время открытого состояния тиристоров УВВ определяет величину тока возбуждения тягового генератора. Тиристорами управляет блок управления БУВ в соответствии с сигналом, поступающим из селективного узла.

Включение катушек контакторов КВ, ВВ осуществляет реле РКВ от автоматического выключателя А4 «Управление возбуждением» по цепи: А4—з. к. РКВ (3033, 3034) — р. к. РЗ (3034, 1341)— р. к. РОП (1341, 1359)—р. к. РМ2 (1359, 1343)—концевые выключатели дверей высоковольтных камер, шкафа контакторов, шкафа автоматических выключателей, силовой выпрямительной установки БД2— БД8, БВУ (1343, 1369)—кат. КВ, ВВ.

АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

Переключение нормального режима возбуждения на аварийный осуществляется переключателем АП. При этом в цепь возбуждения возбудителя СВ дополнительно вводится резистор САВ, а в цепи возбуждения Г переключатель АП исключает из работы тиристоры управляемого выпрямителя, превращая его в неуправляемый диодный мост, и отключает трансформатор коррекции ТК. При аварийном возбуждении напряжение Г изменяется в соответствии с естественной характеристикой возбудителя СВ. При трогании тепловоза и разгоне на позициях 1—3 КМ контактор КАВ обеспечивает плавность движения посредством ввода дополнительной ступени резистора САВ (358, 355) в цепи возбуждения возбудителя.

На тепловозе 2ТЭ116 различают тяговый режим работы электропередачи и режим холостого хода, когда напряжение тягового генератора поступает только к асинхронным электроприводам собственных нужд,

РЕЖИМ ХОЛОСТОГО ХОДА

В режиме холостого хода реле РКВ получает питание от автоматического выключателя А4 «Управление возбуждением» по цепи: А4—р. к. РВЗ (1471, 1437)—р. к. П1— П6 (1437, 898)—р. к. РУ5 (1442, 1311)—з. к. КРН (1327, 3037)—кат. РКВ.

Напряжение тягового генератора в режиме холостого хода ограничивается вводом в селективный узел резистора ССУ2.5 (484, 472) через контакт реле РУ5, а на нулевой и первой позициях КМ—дополнительно вводом резистора СНП (473, 474) через контакт реле РУ8.

АСИНХРОННЫЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДЫ СОБСТВЕННЫХ НУЖД

Электрические асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором ВВУ, 1МТ, 2МТ, 1МВ—4МВ обеспечивают вентиляцию силовой выпрямительной установки ВУ, обдув ТЭД 1—6, охлаждение теплоносителей дизеля в холодильной камере.

Подключение электродвигателей осуществляется через автоматические выключатели АВУ, 1АТ, 2АТ, 1АВ— 4АВ. При срабатывании защиты в цепях электропривода вспомогательные контакты АВУ, 1АТ, 2АТ отключают тяговую нагрузку и включают сигнальную лампу ЛО «Обдув» (1586, 1755).

УПРАВЛЕНИЕ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРАМИ И ЖАЛЮЗИ ХОЛОДИЛЬНОЙ КАМЕРЫ

Управление осуществляется с ведущей секции тумблером ТХ «Управление холодильником» (2193, 2204). В автоматическом режиме через тумблер ТХ и датчики-реле 1В, 2В, 1М, 2М при повышении температуры теплоносителей через разделительные диоды, установленные на панелях ПЭ1, ПЭ2 в шкафу аппаратов холодильной камеры, подается питание на контакторы К1—К4 мотор-вентиляторов МВ1—МВ4. Одновременно с контакторами получают питание электропневматические вентили верхних жалюзи ВП1—ВП4.

В первую очередь открываются боковые жалюзи при срабатывании электропневматических вентилей ВП5 (2275, 2382), ВП6 (2290, 2384), питание на которые поступает через датчики-реле температуры 0В (2232, 2241), ОМ (2234, 2339).

Перевод тумблера ТХ в положение «Ручное» позволяет управлять включением мотор-вентиляторов МВ1—МВ4, боковых и верхних жалюзи тумблерами Т1—Т4.

ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ

Реверсивная рукоятка КМ устанавливается в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад». Поворотом штурвала контроллера на позицию 1 при включенном тумблере УТ «Управление тепловозом» через один из контактов реверсивной рукоятки КМ подается питание на электропневматический вентиль В (Н) привода реверсора ПР. Последний обеспечивает подключение обмоток возбуждения ТЭД в соответствии с выбранным направлением движения тепловоза,

После перевода реверсора в рабочее положение замыкается один из его контактов В или Н, и через контакты реле ТРМ, ТРВ2, ТРВ1, РДВ (1445, 1483) создается цепь питания реле РУ22.

Реле РУ22 подает питание на катушку реле времени РВЗ по цепи: з. к. АВУ—з. к. 1АТ—з.к. 2АТ—з. к. РУ22— р. к. РУ1—р. к. РУ2—р. к, РУ8.

Реле времени РВЗ своим з.к. (1555, 1557) через тумблеры ОМ1—0М6 «Отключатели моторов» подает питание от автоматического выключателя А4 на поездные электропневматические контакторы П1—П6.

Силовые контакты контакторов П1—П6 подключают ТЭД 1—6 к тяговому генератору через силовую выпрямительную установку (при отсутствии напряжения в силовой цепи). После включения поездных контакторов получает питание реле контроля тяговой нагрузки РУ5 по цепи: А4—з. к. РВЗ (1355, 1357)—з.к. П6—з.к. П1—П5 (1385, 1333)—кат. РУ5. Реле РУ5 осуществляет переключение в схеме питания реле РКВ по цепи; АУ—БУ (1685, 1686)—КМ (1687, 1696)—р. к. ЭПК (1552, 1551)—УТ—КМ и ПР—з.к. АВУ—1АТ и 2АТ (1524, 1491)—з.к. РУ22— р. к. РУ1—р. к. РУ2—з. к. РУ5—з. к. КРН (1327, 3037)— кат. РКВ.

Включение РКВ приводит к восстановлению возбуждения тягового генератора и появлению нагрузки в цепи ТЭД. Замыкающий контакт реле РУ5 и контактора КВ (1486, 2540) шунтируют контакт реле РУ8 в цепи катушки реле РВЗ, обеспечивая ее питание на позициях 2—15 контроллера машиниста.

При срабатывании в тяговом режиме защит, приводящих к отключению контакторов КВ, ВВ, включается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки» (1764, 1317) или ЛН2 (1769, 1317). Переход из режима холостого хода в режим тяги сопровождается кратковременным загоранием сигнальной лампы ЛН1 (ЛН2) «Сброс нагрузки».

При выполнении маневровой работы контроллер машиниста остается на нулевой позиции, а питание на реле РКВ и РВЗ подается от автоматического выключателя АУ через контакты кнопочного выключателя КМР «Маневры» (1613, 1614), что соответствует работе тепловоза в режиме тяги на первой позиции КМ.

При снятии тяговой нагрузки реле времени РВЗ отключается с замедлением (0, 8 с), что обеспечивает отключение поездных контакторов после снятия напряжения Г. Контакт РКВ в цепи автоматического выключателя А12 «БУВ» обеспечивает отключение питания блока БУВ и снятие управляющих импульсов с тиристоров УВВ.

ОТКЛЮЧЕНИЕ НЕИСПРАВНОГО ТЭД

При неисправности не более одного тягового двигателя допускается движение под нагрузкой. При этом поездной контактор П данного двигателя отключается соответствующим тумблером ОМ.

Контакты тумблера ОМ обеспечивают питание реле РУ5, минуя контакт отключенного поездного контактора и шунтируют (449, 454) резистор СИД (456, 452) в селективном узле схемы возбуждения тягового генератора, что приводит к снижению его мощности.

УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРАМИ

Питание кондиционеров КР1, КР2 осуществляется трехфазным переменным напряжением 220 В, частотой 50 Гц от статического преобразователя (инвертора) ИП.

Силовая цепь ИП питается от стартер-генератора СГ через автоматический выключатель А15 «Питание инвертора». Цепи управления питаются от аккумуляторной батареи через автоматический выключатель А16 «Управление инвертором».

Напряжение на выходе инвертора появляется после включения тумблера ТПИ «Пуск инвертора» (2484, 2485) и через повышающий трансформатор ТрЗ подается на блоки управления кондиционеров БУ1, БУ2. Включение автоматических выключателей А15, А16 при включенном тумблере ТПИ не допускается.

Кондиционеры включаются автоматическими выключателями блоков БУ1, БУ2 после включения преобразователя ИП. При этом на блоках загораются сигнальные лампы.

Вентиляция кабины при включении кондиционеров осуществляется постоянно. Воздух в кабине охлаждается после срабатывания датчика-реле температуры Дt°1 и Дt° 2.

Включение и работа кондиционеров на ведомой секции тепловоза в движении не допускается.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116

(8 исполнение)


Последняя публикация электрической схемы тепловоза 2ТЭ116 была в журнале «ЭТТ» № 5, 1984 г. За это время схема претерпела значительные изменения. Цель данной публикации — ознакомить читателей с особенностями схемы 2ТЭ116.70.СИ.008ЭЗ, по которой выпускаются тепловозы 2ТЭ116 с № 1152. В ней дано подробное описание работы некоторых узлов схемы.

В описании приняты следующие сокращения:

Г—тяговый генератор;

ТЭД—тяговый электродвигатель;

р.к.— размыкающий контакт;

з.к.—замыкающий контакт;

кат.— катушка;

КМ — контроллер машиниста.

СИЛОВАЯ СХЕМА

Тепловоз 2ТЭ116 выполнен с электрической передачей переменно-постоянного тока. Переменное шестифазное напряжение тягового генератора Г выпрямляется установкой ВУ и подается на шесть параллельно включенных тяговых электродвигателей (ТЭД) 1—6. К генератору ТЭД подключены с помощью шести электропневматических контакторов П1—П6. Обмотки возбуждения ТЭД получают 1 питание через контакты реверсора ПР. При изменении положения реверсора его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае ток в обмотках возбуждения меняет свое направление, что вызывает изменение направления вращения якорей ТЭД и, следовательно, направления движения тепловоза. Скорость тепловоза и тяговое усилие регулируется возбуждением тягового генератора и изменением частоты вращения вала дизеля, задаваемой позицией контроллера машиниста. Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения ТЭД: 60 и 37 % (ОП1 и ОП2) от полного поля обмотки возбуждения. Ослабление возбуждения осуществляется подключением резисторов СШ1—СШ6 параллельно обмоткам возбуждения ТЭД с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ

Автоматический запуск дизеля осуществляется с ведущей секции тепловоза.

Перед запуском необходимо:

включить рубильник ВБ аккумуляторной батареи АБ,

автоматические выключатели А2 «Топливный насос»,

A3 «Дизель»,

АУ «Управление общее»

замкнуть контакт блокировки БУ (1685, 1686) на кране машиниста № 395 (поворотом рукоятки вниз до упора);

установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ в положение «Вперед» или «Назад»;

включить тумблер «Топливный насос» ТН1 (ТН2).

При этом получает питание катушка контактора КТН (1710, 1742) по цепи: A3—р. к. РУЗ—р.к. КРН (1724, 1720)—кат. КТН—ТН1 (ТН2). Контактор КТН включает электродвигатель топливного насоса ТН по цепи: А2—силовой з. к. КТН — ТН.

Автоматический запуск осуществляется на нулевой позиции КМ нажатием кнопочного выключателя «Пуск дизеля» ПД1 (ПД2). Получает питание контактор КМН по цепи: АУ—БУ—КМ (1687, 1696)— ПД1 (ПД2)—з.к. КТН (1701, 1705)—р. к. РУ23—ОМН (1227, 1220). Получив питание, контактор КМН:

через резистор СЗБ (971, 979) и предохранитель ПР5 (979, 980) включает электродвигатель масляного насоса МН;

становится на самопитание, шунтируя контакт ПД1 (ПД2) по цепи: АУ— БУ— КМ— Д24— Д23 (1717, 1718)— з.к. КМН (1708, 1707)—з. к. КТН (1717 1709)—р. к. РУ23— ОМН);

подает питание на реле времени РВП1 по цепи: A3 — з.к. КМН (1158, 1049)—ОМН. Реле РВП1 осуществляет контроль предпусковой прокачки систем дизеля маслом в течение 60+20 с. По истечении выдержки времени и наличии давления масла не менее 0, 3 кгс/см^ получает питание контактор ДЗ по цепи: A3—з.к. КТН (1153, 1127)— з.к. РВП1 (1127, 1128)—РДМЗ (1132, 1130)—з.к. КМН (1162, 1087). Контактор ДЗ осуществляет:

подачу питания на реле времени РВП2, которое контролирует проворот коленчатого вала дизеля в течение 12+4 с по цепи: A3—з.к. ДЗ (1151, 1040);

включение электромагнита МР6 объединенного регулятора числа оборотов и мощности дизеля ОРЧОМ по цепи; A3—з. к. КТН (1153, 1292)—з.к. ДЗ (1292, 1293);

включение электропневматического вентиля ВП7 ускорителя запуска (2426, 2427) по цепи: A3 — силовой з. к. ДЗ (1159, 1144);

включение пусковых контакторов Д1 (обеих секций), Д2 по цепи: A3—силовой з.к. ДЗ—блокировка валоповоротного механизма дизеля 105 (1131, 1675)—з.к. Д2 (1143, 1142).

Контакторы Д2 и Д1 осуществляют переключение стартер-генератора СГ в режим сериесного двигателя и обеспечивают его питание от аккумуляторных батарей обеих секций.

По истечении 12+4 с реле РВП2 включает реле окончания запуска РУ-9 по цепи; АЗ—з.к. РВП2 (1035, 1041).

При наличии давления масла в системе дизеля больше 0, 6—0, 8 кгс/см2 реле РУ9 становится на самопитание через контакт реле давления РДМ4 по цепи: A3 — з.к. РУ9 (1159, 1744)—РДМ4 (1166, 1167).

Реле РУ9 своими контактами включает реле управления прокачкой масла РУ-23 и сигнальную лампу«Работа дизеля 2» через з.к. РУ-9 (1159, 1171) на другой секции тепловоза.

Реле РУ23 своими контактами:

включает реле контроля работы дизеля РУ-10, которое совместно с реле РУ-9 (1159, 1170) шунтирует контакты КТН и ДЗ в цепи питания электромагнита МР6;

включает электропневматический вентиль отключения ряда топливных насосов дизеля ВТН (2425, 2757). Вентиль ВТН остается включенным нанулевой и первой позициях КМ в режиме холостого хода и отключается при работе в тяговом режиме;

разрывает цепь питания контактора КМН.

Контактор КМН отключает электродвигатель масляного насоса, разрывает цепи питания катушки контактора ДЗ, реле времени РВП1.

После отключения контактора ДЗ теряют питание пусковые контакторы Д1, Д2, ускоритель запуска ВП7, реле времени РВП2, отключается стартер-генератор СГ.

Отключение контактора Д1 приводит к включению контактора КРН по цепи: A3 — р. к. РУЗ — з. к. РУ9 — р. к. Д1 (1798, 1083) кат. КРН (1199, 1177)—ТН1 (ТН2).

В свою очередь, р. к. КРН (1724, 1720) отключает катушку контактора КТН, который останавливает электродвигатель топливного насоса. Процесс автоматического запуска дизеля завершается.

ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ

Остановка дизеля осуществляется тумблером ТН1 (ТН2). При этом отключается реле РУ10, которое обесточивает электромагнит МР6. Подача топлива прекращается. После снижения давления масла в системах дизеля (что соответствует полной его остановке) теряет питание реле РУ9 и включается контактор КМН по цепи: АЗ—р. к. РУ9—Р. к. РУ10 (1159, 1746)—р. к. КТН (1746, 1223)— з. к. РУ23—ОМН (1227, 1220).

Контактор КМН включает электродвигатель масляного насоса и реле времени РВП1. По истечении 60+20 с р. к. РВП1 отключает реле РУ23, которое обесточивает катушку КМН и завершает процесс автоматической прокачки масла после остановки дизеля.

АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА (ДИЗЕЛЯ)

Остановка тепловоза в аварийной ситуации осуществляется кнопочным выключателем КА «Аварийная остановка» ведущей секции, расположенным на пульте управления в кабине машиниста. При включении КА получают питание реле РУЗ и электропневматические вентили ВТ тифонов большой громкости обеих секций.

Реле РУЗ становится на самопитание и обеспечивает:

аварийную остановку дизеля включением электропневматического вентиля ВА;

прекращение подачи топлива в дизель и снятие напряжения генератора отключением РУ10, КТН, КРН;

подачу песка под колесные пары тепловоза при движении со скоростью больше 10 км/ч посредством включения электропневматических вентилей песочниц;

экстренное торможение поезда отключением катушки электропневматического клапана автостопа ЭПК.

РАБОТА СГ В ГЕНЕРАТОРНОМ РЕЖИМЕ И ЦЕПЬ ЗАРЯДА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

После автоматического запуска дизеля контактор КРН переводит стартер-генератор СГ в генераторный режим работы, СГ обеспечивает питание цепей управления тепловоза и электропривода тормозного компрессора напряжением 110+3 В на всех позициях КМ. Поддержание этой величины напряжения осуществляется тиристорным регулятором напряжения РН посредством изменения тока в независимой обмотке возбуждения СГ.

Аккумуляторная батарея заряжается от работающего СГ по цепи: СГ—ПР4 (960, 973)—ДЗБ (973, 974)—СЗБ (974, 971)—ШЗБ (971, 969)—ВБ (952, 950)—АБ.

Цепи автоматического выключателя А14 «Освещение» до запуска дизеля питаются от аккумуляторной батареи через диод ДЗО (954, 1044). После запуска дизеля питание цепи А14 осуществляется от СГ через диод Д31 (2658, 2654) и силовой з. к. КН (2654, 956), минуя резистор СЗБ, что позволяет увеличить напряжение, поступающее на зажимы АБ, и улучшить ее зарядку.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ТОРМОЗНОГО КОМПРЕССОРА

При отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали или снижении давления до величины 7, 5±0, 2 кгс/см2 датчик-реле компрессора РДК включает реле РУ24 (1017, 1192) по цепи: А5 «Компрессор»—з.к. КРН (1175, 1016)—кат. РУ24—ТРК (1180. 1183)—РДК (1184, 1186). Включение реле происходит одновременно на обеих секциях, что обеспечивает синхронность работы тормозных компрессоров.

Реле РУ24 своими контактами создает цепь питания реле времени РВ1 по цепи: А5—кат, РВ1 (1073, 1050)— р. к. КДК (1050, 1068)—з. к. РУ24 (1191, 1190).

Реле РВ1 включает контактор КДК по цепи: А5 — з. к. РВ1 (1072, 1054)—кат. КДК (1077, 1056)—з.к. РУ24 (1189, 1190). Одновременно р. к. РВ1 (1047, 1288) исключает возможность включения контактора КУДК. Замыкающий контакт КДК шунтирует контакт РВ1(1072, 1054), а р. к. КДК (1050, 1068) отключает катушку реле времени. Силовой контакт КДК подает питание к электродвигателю тормозного компрессора К от стартер-генератора СГ по цепи: СГ—АМК (978, 962)—КДК (962, 963)—СПК (1022, 1021)—К, обеспечивая реостатный пуск электродвигателя К.

По истечении выдержки времени 2 с реле РВ1 отключается и подает питание в катушку контактора КУДК по цепи: А5—з. к. КДК (1185, 1054)—р. к. РВ1 (1047, 1288)— кат. КУДК, Контактор КУДК своим силовым контактом шунтирует пусковой резистор СПК в цепи электродвигателя К. Размыкающий контакт КУДК (1023, 1004) отключает электропневматический вентиль ВР (1084, 988), который обеспечивает разгрузку нагнетательного тракта тормозного компрессора во время пуска электродвигателя.

Работа тормозного компрессора прекращается при достижении давления в питательной магистрали 9, 0±0, 2 кгс/см2, при этом реле давления РДК обесточивает реле РУ24 обеих секций. Реле РУ24 отключает контактор КДК. Контакт КДК (1185, 1077) обесточивает контактор КУДК, После отключения контакторов получает питание электропневматический вентиль ВР.

Тумблер ТРК «Реле компрессора», как правило, включается только на ведущей секции, что обеспечивает соответствие величин уставок реле давления РДК показаниям пультового манометра,


Поделиться:



Последнее изменение этой страницы: 2017-03-17; Просмотров: 1223; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2024 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.06 с.)
Главная | Случайная страница | Обратная связь