Запитывание самолета электроэнергией

BATTERY switch................................................................................................ Guard closed (колпачок закрыт)

В NGX установлена одна или две 24-вольтные батареи NiCd. Каждая батарея обеспечивает постоянный ток (DC) и переменный ток (AC) для работы важного оборудования (список оборудования можно посмотреть в FCOMv2 на стр. 6.20.19.) в течении минимум 30 минут, после потери всех других источников питания.

Поместите мышь на колпачок (курсор мыши превратится в серую руку) и нажмите на нем чтобы закрыть и включить батарею.

 

STANDBY POWER switch.................................................................................. Guard closed

Электрооборудование в 737 связано с электрическими шинами, которые в свою очередь связаны с источниками питания (батарея, генератор APU, генераторы двигателей, аэродромное питание). Подключение источника питания к шине снабжает электричеством электрооборудование. Подключив на шину батарею, Вы начали процесс подключения источников питания к шинам. Это действие сделало постоянный ток (DC) доступным для нескольких потребителей и Вы можете видеть, что некоторые панели на оверхеде ожили.

Закройте колпачок переключателя STANDBY POWER (резервное питание). Это действие переведет переключатель резервного питания в позицию AUTO, что в свою очередь приведет к подключению резервных шин постоянного (DC) и переменного (AC) тока к батарее (постоянный ток вырабатываемый батареей с помощью инвертора преобразуется в переменный ток) и запитывает оборудование, связанное с этими шинами.

 

 

Посмотрите на панель измерения постоянного и переменного тока:

Панель измерения DC и AC разделена на две половины. С лева отображается напряжение и ампераж постоянного тока (DC), справа - напряжение, ампераж и частота переменного тока (AC). Ниже панели измерения есть два селектора (соответственно постоянного и переменного тока). Перемещение селектора AC в различные положения должно подтвердить, что батарея и резервные шины являются на данный момент единственным источником электропитания.

Также Вы можете видеть что ампераж DC “0” при доступном наземном питании (то есть наземный источник питания подключен к внешнему разъему системы электропитания), но еще не подключенным к шинам. Если Вы сейчас отключите наземный источник питания от внешнего разъема, можно будет увидеть отрицательное значение ампеража DC 38 amps. По-видимому, это связанно с тем, что зарядное устройство батареи работает независимо от выбора наземного источника питания, сделанного на оверхеде. То есть, если наземный источник подключен к самолету, то независимо от того запитывает ли он шины или нет, батарея будет подзаряжаться.

С правой стороны на панели измерения можно видеть что резервная шина переменного тока в настоящий момент запитана с напряжением 117v и частотой 400Гц.

 

Затем мы выполним несколько проверок безопасности, чтобы гарантировать, что после подачи электроэнергии не будет неожиданного движения закрылков или органов управления полетом (это может быть опасным для наземного персонала, работающего вокруг самолета):

 

ALTERNATE FLAPS master switch.................................................................... Guard closed

Альтернативная система выпуска/уборки закрылков - является электрической резервной (дублирующей) системой выпуска и уборки закрылков.

Резервирует основную систему выпуска/уборки закрылков с гидравлическим приводом. С закрытым колпачком этот переключатель находится в положении OFF.

 

Windshield WIPER selector(s)....................................................................................... PARK

Убедитесь, что переключатели находятся в положении PARK. Если дворники будут работать на сухом стекле, это вызовет затирание стекла.

 

ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches....................................................................... OFF

В NGX есть три гидравлические системы. У двух основных систем, А и В, есть два насоса с приводом от двигателя (соответственно левый и правый) и два электрических насоса (левый и правый), которые обеспечивают гидравлическое давление для управления системами, такими как

органы управления полетом, посадочные шасси и т.д. (см. ст. 13.20.1 FCOMv2). Также есть резервная гидравлическая система, которая обеспечивает гидравлическим давлением основные системы в случае отказа основных (А и В) гидросистем и запитывается от электрического насоса.

Вы должны убедится, что переключатели электрических насосов (ELEC2 и ELEC1 HYD PUMPS) находятся в положении OFF. Таким образом гидравлические системы не начнут герметизацию, когда мы подключим наземный источник питания или APU, запитав самолет.

 

LANDING GEAR lever........................................................................................................ DN

Убедитесь, что рычаг шасси находится в положении DN, горит три зеленых лампочки, красные лампочки не горят.

Сейчас мы готовы запитать шины от наземного источника питания. Сначала нужно вернутся на панель измерения DC и AC, и переместить селектор АС в положение GRD PWR.

 

 

Убедитесь, что внешний источник питания обеспечивает напряжение 115v и частоту 400Гц (незначительная разница в показаниях допускается):

Затем убедитесь что лампочка GRD POWER AVAILABLE горит:

 

GRD PWR switch................................................................................................................ ON

Подключите наземный источник питания к шинам, для этого нажмите на переключателе GRD PWR лкм. Убедитесь, что четыре лампочки TRANSFER BUS OFF (шины передачи не запитаны) и SOURCE OFF (отсутствует источник электропитания) погасли:

Мы не будем запускать APU, пока не приблизится время вылета. Но в конечном итоге, для обеспечения воздухом высокого давления двигатели перед запуском, нам все равно придется произвести запуск APU и поэтому мы должны сейчас выполнить еще несколько проверок безопасности.

 

Сперва убедитесь что три красных ручки двигателей и APU находятся в правильном положении:

Следующие тесты должны выполняться только после оповещения наземной команды. Причиной является то, что в главной нише шасси находится сирена пожарной сигнализации, которая во время тестирования будет звучать, а мы сейчас не нуждаемся в помощи от пожарных.

 

OVERHEAT DETECTOR switches........................................................................... NORMAL

Каждый двигатель имеет две цепи обнаружения перегрева/возгорания, А и В, которые должны подтвердить то или иное условия (перегрев или возгорание) перед срабатыванием сигнализации тревоги. Однако Вы можете работать только с одной активной цепью обнаружения, перемещая любой из переключателей OVHT DET в положение А или В. В штатном режиме, эти переключатели должны быть установлены в положение NORMAL.

 

TEST switch............................................................................................ Hold to FAULT/INOP

Нажмите на переключателе лкм и переместите мышку вправо, затем отпустите лкм. На козырьке главной приборной панели, справа и слева, должны загореться желтые лампочки основной предупредительной сигнализации (MASTER CAUTION lights), а на левой панели системы сигнализации должно появится предупреждение OVHT/DET:

У Вас может быть больше предупреждений на панели системы сигнализации, это не имеет значение, главное проконтролировать появление предупреждения OVHT/DET.

Также проконтролируйте, что на панели противопожарной системы загорелись лампочки FAULT и APU DET INOP:

 

TEST switch.............................................................................................. Hold to OVHT/FIRE

Нажмите на тестовом переключателе пкм и переместите мышку вправо, затем отпустите пкм. Таким образом Вы установите переключатель в положение OVHT/FIRE. Вы должны услышать пожарную сигнализацию (fire bell). Также проконтролируйте:

· На козырьке главной приборной панели, справа и слева, должны загореться красные лампочки основной пожарной сигнализации (FIRE WARN);

· На козырьке главной приборной панели, справа и слева, должны загореться желтые лампочки основной предупредительной сигнализации (MASTER CAUTION lights);

· На левой панели системы сигнализации должно появится предупреждение OVHT/DET

Нажмите на красную лампочку FIRE WARN на козырьке главной панели - погаснут обе лампочки FIRE WARN и выключится пожарная сигнализация (fire bell). Проконтролируйте, что на панели противопожарной системы загорелись лампочки ENG 1 OVERHEAT, WHEEL WELL и ENG 2 OVERHEAT, а также горят три красные ручки двигатель no. 1, APU и двигатель no. 2:

Лампочка WHEEL WELL загорится только если подключен источник переменного тока. Если данный тест будет выполнятся при питании только от батареи, лампочка WHEEL WELL не загорится.

Нажмите на тестовую кнопку снова, чтобы отменить тест.

 

EXTINGUISHER TEST switch...................................................................................... Check

Для гашения пожара в двигателях система располагает двумя огнетушителями, которые могут быть опорожнены в любой двигатель (например, оба баллона могут быть опорожнены в правый двигатель если вытянуть ручку включения противопожарной системы двигателя no. 2 и повернуть ее сперва в одну сторону, затем в другую). У APU есть свой собственный огнетушитель.

Переведите переключатель EXTINGUISHER TEST в позицию 1 (нажмите на переключателе лкм) и проконтролируйте что загорелись три контрольные лампы огнетушителей (каждая лампа соответствует одному огнетушителю):

Переместите переключатель EXTINGUISHER TEST в позицию 2 (пкм) и проконтролируйте загорание трех контрольных ламп огнетушителей.

 

Preliminary Preflight Procedure (предварительная предполетная подготовка)

 

IRS mode selectors.......................................................................................... OFF, then NAV

NGX оборудован двумя независимыми опорными инерциальными системами (IRS - inertial reference systems), которые обеспечивают информационными данными, такими как пространственное положение, направление, ускорение, вертикальная скорость, путевая скорость, трек, позиция самолета, данные о ветре, другие бортовые системы. Каждая IRS включает в себя три набора лазерных гироскопов и акселерометров.

Благодаря опорно инерциальной системе, NGX имеет полностью автономную навигацию, которая независима от спутниковых и наземных радионавигационных средств (хотя GPS и различные формы VOR/DME обновлений значительно увеличивают точность навигации).

Перед тем, как IRSs смогут быть использованы для навигации, они должны инициализироваться с нынешним положением самолета и пройти фазу согласования. По умолчанию время согласования IRSs в NGX занимает 30 сек., однако в реальных 737NG время согласования занимает от пяти до семнадцати минутами, в зависимости от широты местоположения самолета.

Вы можете установить реалистичное времена согласования IRSs, для этого нажмите кнопку MENU на CDU, далее перейдите в подменю PMDG SETUP (RSK4), OPTIONS (LSK2), SIMULATION (LSK1), IRS OPTIONS (LSK5) и REALISTIC (LSK1).

Переместите селекторы выбора режима IRS в положение NAV (нажмите на селекторе пкм, или переместите его в нужное положение с помощью колесика мышки). после этого должны кратковременно загореться лампочки ON DC, после чего загорятся лампочки ALIGN:

Во время согласования IRSs самолет не должен перемещаться. Если все таки это произошло, Вам нужно будет заново провести согласование опорно инерциальной системы, для этого переведите оба селектора выбора режима IRS в положение OFF, после погасания лампочек ALIGN снова переведите селекторы в положение NAV.

Если Вы случайно переместили селектор режима IRS в положение ATT, нужно перевести его в положение OFF, подождать пока погаснет лампочка (примерно 30 сек.) и снова перевести селектор в положение NAV.

Во время согласования IRSs Вы должны ввести текущее положение самолета в CDU. Если фаза согласования закончилась, а данные о текущем положении самолета небыли введены в CDU, начнут мигать лампочки ALIGN, указывая таким образом Вам на существующую проблему (то же самое произойдет, если допущена ошибка при вводе данных в CDU, например если аэропорта отправления в плане полета не соответствует введенной в CDU текущей позиции самолета).

Если текущая позиция введена в CDU правильно, то IRSs автоматически перейдут в режим NAV после окончания фазы согласования. Лампочки ALIGN погаснут.

 

OXYGEN PRESSURE................................................................................................. Verified

Кислород для экипажа поступает из кислородного баллона. Индикатор CREW OXYGEN отображает текущее давление в этом баллоне.

Кислород для пассажиров производится химическими генераторами. Пассажирские кислородные маски могут быть выпущены вручную, для этого нужно открыть колпачок переключателя PASS OXYGEN, или автоматически, когда высота в кабине достигнет 14 000’. Кислород для пассажиров начинает поступать после сброса кислородных масок и поступает в течение приблизительно 12 минут.

 

HYDRAULIC QUANTITY............................................................................................. Verified

Нажмите кнопку SYS MFD на центральной передней панели:

Процентное количество гидравлической жидкости теперь отображается на нижнем DU (display unit - дисплейный блок):

Если количество гидро жидкости в любой из систем снизится ниже 76%, справа от числа появится надпись RF (refill - дозаправка).

 

ENGINE OIL QUANTITY............................................................................................. Verified

Нажмите кнопку ENG MFD на центральной передней панели:

Процентное количество масла в двигателях теперь отображается на нижнем DU:

Если будет низкое количество масла, то числа будут отображаться черным цветом на белом фоне.

 

Preliminary Preflight Procedures – Crew Change or Maintenance (смена экипажа или обслуживание самолета)

 

PSEU light................................................................................................. Verify extinguished

Лампочка PSEU (Proximity Switch Electronic Unit) располагается на оверхеде возле селекторов выбора режима опорной инерциальной системы:

PSEU контролирует системы предупреждения для взлетной конфигурации, посадочной конфигурации, шасси и системы воздушных/наземных сенсоров. Лампочка PSEU загорится при обнаружении ошибки в одной из этих систем или непосредственной ошибке PSEU. В полете лампочка PSEU не загорается.

 

GPS light................................................................................................... Verify extinguished

Эта лампочка загорится, если буду неисправны оба блока датчиков GPS.

 

SERVICE INTERPHONE switch....................................................................................... OFF

Сервисная система внутренней связи служит для связи между летным экипажем и бригадой бортпроводников. Если этот переключатель находится в положении ON, к системе внутренней связи будут добавлены внешние разъемы связи на самолета, таким образом наземный обслуживающий персонал подключенный к любому внешнему разъему связи сможет использовать сервисную систему внутренней связи. Если переключатель находится в положении OFF, внешние разъемы связи отключены, но летный экипаж продолжает иметь связь с бригадой бортпроводников.

Для изолированной связи между летным экипажам используется самолетное переговорное устройство (flight interphone system). К данному устройству также может быть подключен наземный обслуживающий персонал (разъем для подключения находится около внешнего разъема системы электропитания.)

ENGINE PANEL................................................................................................................. Set

Лампочки реверсивного механизма двигателей не должны гореть. Если эти лампочки/ка будут гореть, это указывает на проблему/мы с реверсивным механизмом.

Лампочки управления двигателями не должны гореть. Если эти лампочки/ка будут гореть, это указывает на ошибку в системе управления двигателем.

Два переключателя EEC должны находиться в позиции ON. EEC (electronic engine control - система электронного управления двигателем) получает исходные данные от различных датчиков расположенных в двигателях и на самолете, обрабатывает эти данные и устанавливает оптимальный N1, упрощая процесс установки тяги двигателей. Система ЕЕС также собирает данные для использования во время технического обслуживания.

Каждый переключатель ЕЕС прикрыт прозрачным колпачком, который можно открыть нажав на нем пкм, после чего можно нажать на переключателе ЕЕС лкм и перевести его в позицию OFF.

 

Oxygen panel...................................................................................................................... Set

Мы выполнили этот пункт выше, когда проверяли количество кислорода на борту. Таким образом этот пункт можно пропустить.

 

Landing gear indicator lights......................................................................... Verify illuminated

Эти лампочки находятся на оверхеде, ниже кислородной панели:

 

 

Flight recorder switch.......................................................................................... Guard closed

Вы должны убедиться, что колпачок закрыт (переключатель находится ниже позиции NORMAL). Это гарантирует работу бортового самописца в полете. На земле бортовой самописец начинает работать после запуска двигателей, таким образом до запуска двигателей будет гореть лампочка OFF рядом с переключателем.

 

Parking brake.......................................................................................................... As needed

Поскольку под шасси установлены колодки, ставить самолет на стояночный тормоз нету необходимости. Можно установить стояночный тормоз только если планируется проверка индикаторов изнашивания тормозов во время внешнего осмотра самолета. Индикаторы изнашивания тормозов представляют собой пины (штыри), которые проходят через тормозную коробку. Со временем, когда тормоза стираются, пины проходят все меньше и меньше. Когда пины находятся на одном уровне с тормозной коробкой, тормоза нуждаются в замене.

 

CDU Preflight Procedure

 

Initial Data........................................................................................................................... Set

Нажмите Shift-3 для вызова CDU. Нажмите кнопку MENU на клавиатуре CDU для входа в главное меню FMC. Затем перейдите на страницу IDENT, для этого нажмите LSK1 (напротив пункта < FMC):

Для удаления сообщения ENTER IRS POSITION с электронного блокнота CDU нажмите кнопку CLR.

На это странице мы должны проверить, правильно ли указана модель самолета (MODEL) и номинальная мощность двигателей (ENG RATING). Также Вы должны убедиться, что текущая дата соответствует диапазону указанному в пункте ACTIVE (на рисунке диапазон с AUG25 по SEP21, 2011).

Реальная аэронавигационная информация издается на период 28 дней. Этот период называется циклом AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control - регламентирование и контроль аэронавигационной информации). Каждый цикл имеет свое обозначение, которое формируется из двух последних цифр года за которыми расположен двухцифирный порядковым номером. Таким образом первый цикл 2011 года - AIRAC-1101, второй - AIRAC-1102 и т.д.

Летный экипаж должен убедиться, что установленный в FMC цикл AIRAC соответствует актуальному на данный период.

Вы можете обновлять навигационную базу FMC в NGX устанавливая актуальный цикл AIRAC. Также Вы можете использовать устаревший цикл, но в этом случае Вы увидите в электронном блокноте CDU сообщение об ошибке. На реальном самолете тоже появляется данное сообщение и в такой ситуации вылет самолета отменяется, в NGX Вы можете удалить данное сообщение без каких-либо последствий.

После проверки информации на странице IDENT, перейдите на страницу POS INIT> (RSK6):

Сперва проверьте время и дату, которые отображаются в нижнем левом углу дисплея CDU (на картинке 1521z 28 августа, что соответствует местному времени в Хьюстоне 9: 21am). В реальном 737NG информация о времени и дате в FMC поступает от приемника GPS, в NGX отображается время и дата настроенные в FSX.

Если самолет не получит от GPS текущее время, то после включения FMC на CDU будет отображаться время 0000.0z и нужно будет вручную установить время. Вы можете столкнуться с данной проблемой, если повредите оба GPS приемника до запитывания электроэнергией самолета.

В поле REF AIRPORT (LSK2) введите ИКАО код аэропорта вылета - KIAH:

 

Теперь Вы можете увидеть в верхней части дисплея CDU, что в FMC введено две позиции: LAST POS (последняя вычисленная FMC позиция самолета перед отключением) и REF AIRPORT (позиция аэропорта KIAH по справочным данным из навигационной базы FMC). Обычно, еще вводится номер стоянки (для отображения позиции стоянки), но данные для аэропорта KIAH, который мы имеем в наличии, не располагают информацией о позиции текущей стоянки E16.

Чтобы ввести текущую позицию самолета, перейдите на страницу POS REF используя клавишу NEXT PAGE на CDU:

FMC получает данные о текущей позиции самолета (в любой момент времени) от IRSs, датчиков GPS и радионавигационных приемников. Это рассчитанное значения отобразится в первом поле на дисплее CDU (FMC POS) как только мы закончим процедуру инициализации.

Сейчас на странице POS REF отображаются данные о позиции только от датчиков GPS на самолете.

Скопируйте одно из этих значений в электронный блокнот:

Теперь вернитесь на страницу POS INIT (нажмите кнопку PREV PAGE на CDU) и скопируйте данные с блокнота в поле SET IRS POS (RSK4). Когда IRSs закончат согласование, поле SET IRS POS исчезнет.

 

Navigation Data.................................................................................................................. Set

Нажмите RSK6 (напротив поля ROUTE> ) для перехода на страницу RTE:

На этой странице Вы должны заполнить поле ORIGIN и DEST (обратите внимание, что код KIAH уже находится в электронном блокноте и Вы можете скопировать его в поле OIGIN нажав LSK1). Также, в поле FLT NO., можно ввести номер рейса.

Поле CO ROUTE используется реальными пилотами для загрузки маршрута, заранее сохраненного в навигационной базе данных FMC. В FSX Вы можете использовать данное поле для загрузки маршрута, которые Вы ранее экспортировали из программы планирования полета или из маршрутной базы данных.

Если Вы хотите использовать маршруты, экспортируемые из программ для планирования полета в формате PMDG.rte, Вы должны сначала сохранить свой план полета в папке PMDG\FLIGHTPLANS\NGX или папке PMDG\FLIGHTPLANS, которые находятся в корневой папке FSX. Теперь Вы можете загрузить маршрут, напечатав название маршрута (без расширения.rte) в электронном блокноте и внеся его в поле CO ROUT. Также Вы можете посмотреть планы полетов сохраненные в этих папка нажимая LSK2.

Теперь Вы должны видеть:

Перейдите на следующую страницу RTE (нажмите кнопку NEXT PAGE):

На этой странице мы должны ввести план полета. Если из него убрать схему SID и STAR (JCT7 и SEAVU2), останутся маршрутные точки JCT---> EWM---> BXK---> TNP. Мы должны забить эти маршрутные точки в FMC.

Введите в электронные блокнот точку JCT и затем нажмите кнопку RSK1 (ниже надписи ТО):

Затем, таким же образом, забейте в FMC оставшиеся точки маршрута ниже точки JCT:

Далее мы должны забить в FMC схему SID (JCT7) и STAR (SEAVU2). Также нужно забить ВПП вылета (сегодня мы будем взлетать с полосы 09). Для того чтобы забить эти данные нажмите кнопку DEP/ARR:

Нажмите LSK1 напротив поля < DEP аэропорта отправления (KIAH):

Сперва выберете ВПП взлета нажав RSK3, затем перейдите на следующую страницу и выберите схему SID JCT7 (нажмите LSK3):

Теперь снова нажмите кнопку DEP/ARR и нажмите RSK2 напротив поля ARR> аэропорта назначения (KLAX):

Перейдите на третью страницу и выберите схему STAR SEAVU2 (LSK3):

Ниже выбранной схемы STAR Вы можете видеть поле TRANS (transition - переход). У нас есть возможность выбора перехода TNP. Так как TNP является последней точкой маршрута в плане полета, выберете ее нажав LSK2.

Пока мы не будем выбирать ВПП для посадки, сделаем это когда будем подлетать к KLAX.

 

 

Нажмите кнопку RTE на CDU для возврата на страницу RTE. Перейдите на вторую страницу RTE:

К этому моменту мы забили в FMC схемы SID и STAR, и план полета. Теперь нужно активировать маршрут нажав RSK6 RIGHT (напротив поля ACTIVATE> ), а затем кнопку EXEC (подтвердить) на CDU:

Теперь поле ACTIVATE> изменилось на PERF INIT >. Нажмите RSK6 для перехода на страницу PERF INIT:

Есть несколько полей на этой странице, которые нам необходим заполнить:

· Ввести ZFW (массу без топлива) - 121, 010 lbs (округлите значение и используя клавиатуру CDU введите 121.0, а затем нажмите LSK3);

В NGX Вы можете заполнить этот пункт таким образом, нажать на LSK3 (напротив поля ZFW), это снесет текущую массу без топлива в ЭБ, затем еще раз нажать LSK3 (перенести данные с ЭБ в поле ZFW);

Будьте осторожны при заполнении данного поля, не внесите случайно значение ZFW в поле GW(gross weight - общая масса).

· В поле PLAN/FUEL отображается значение “23.0”. Это общее количество топлива в баках согласно данным FMC. Если бы заправка топливом к этому моменту еще не была закончена, мы должны были бы ввести запланированное количество топлива на борту в это поле вручную. В данном случае мы ничего не вносим в это поле.

У Вас может отображаться немного другое значение. Мы заправили 22 734 фунта топлива, таким образом в поле PLAN/FUEL должно отображаться значение “22, 7”. Я заметил, что значение в данном поле, иногда отличается от фактического количества топлива на несколько сотен фунтов.

· В поле RESERVES необходимо ввести значение окончательного запаса топлива (final reserve fuel), 2, 560 lbs. Округлите это значение и введите в данное поле цифру 2.6 (LSK4). FMC непрерывно считает остаток топлива на момент посадки во время полета. Если по расчетам FMC количество топлива на момент посадки будет ниже значения указанного в поле RESERVES, в ЭБ CDU появится предупреждающее сообщение USING RSV FUEL.

· COST INDEX (индекс стоимости) - условное число, которое складывается со стоимости топлива и стоимости летного часа (зарплата экипажу, стоимости технического обслуживания, амортизация ВС и т.д.). Диапазон значений CI от 0 до 500 (меньшие значения - большая экономия топлива за счет меньшей воздушной скорости и наоборот). Чем выше CI, тем быстрее ВС доберется до пункта назначения в ущерб экономии топлива. Штатно используется индекс 25 (авиакомпании работают в пределах от 20 до 40). В данном примере будет использоваться CI “20”.

· В поле TRIP/CRZ ALT (RSK1) введите эшелон полета FL380:

Если Вы используете программы генерации погоды (например ASE) и Вам известны средняя скорость и направление ветра по маршруту, Вы можете внести эту информацию в поле CRZ WIND. Например, если бы среднее значение ветра по маршруту на высоте FL360 было 320 ° 37 узлов, Вам нужно было бы внести в ЭБ значение 320/37 и затем скопировать его в поле CRZ WIND (RSK2).

 

FMC вычисляет выработку топлива, время прибытия и т.д. базируясь на принципе уменьшения температуры наружного воздуха (OAT - outside air temperature) по стандартному коэффициенту с увеличением высоты (ISA - International Standard Atmosphere - международная стандартная атмосфера). Предполагается что на высоте FL380 OAT составит -56°C. Если у Вас есть более точные данные (например полученные с ASE), Вы можете повысить точность вычислений FMC, введя в CDU одно из двух значений:

1. Ожидаемое отклонение температуры от ISA в T/C (top of climb - вершина набора). Например, если Вы ожидаете, что OAT будет на 2°C ниже температуры ISA, нажмите кнопку +/- и цифру 2 на CDU (таким образом Вы введете в ЭБ значение “-2”), затем нажмите RSK3 для переноса значения в поле ISA DEV.

2. Если Вы знаете ожидаемую температуру в точке T/D, Вы можете внести ее значение в поле T/C OAT. Например, если Вы знаете что ОАТ в точке T/D составит -58°C, нажмите кнопку +/- и внесите в ЭБ число 58 (таким образом Вы введете в ЭБ значение “-58”), затем нажмите RSK4 для переноса значения в поле T/C OAT.

В данном полете мы не будем забивать в FMC информацию о ветре и температуру (оставим значения по умолчанию).

 

Высота перехода (ТА - transition altitude) в США 18, 000’.

 

Мы закончили внос данных на странице PERF INIT. Летный экипаж сверяет внесенные данные с данными в отправных документах (значения ZFW и GW внесены правильно, количество топлива на борту соответствует заданию). После проверки данных нажмите кнопку EXEC, для подтверждения введенной информации и перейдите на страницу N1 LIMIT (RSK6):

Самолет оборудован двумя двигателями CFM56-7, которые при нормальных условиях производят до 26 300 фунтов тяги. Этой тяги часто бывает много для взлета (например, длинная ВПП, малый взлетный вес ВС, некоторый встречный ветер) и так как при увеличенной взлетной тяге ресурс двигателей уменьшается, авиакомпании обычно требуют, чтобы пилоты использовали уменьшение взлетной тяги когда это возможно. Взлетную тягу можно уменьшить двумя способами:

1. Фиксированное уменьшение взлетной тяги. Можно установить значение 24K фунтов тяги (LSK3) или 22K фунтов тяги (LSK4).

2. Использование расчетной температуры. Система электронного управления двигателями ограничивает максимальную тягу в зависимости от температуры наружного воздуха, чтобы избежать превышения ограничений работы двигателя. С помощью изменения значения OAT, можно изменять максимально допустимое уменьшение тяги. Это можно применять для уменьшения взлетной тяги, указывая ЕЕС использовать более высокое значение OAT чем температура, которая фактически измерена датчиками.

Двигатели разработаны таким образом, чтобы выдавать номинальную тягу при температуре наружного воздуха 30С (ISA + 15С). Когда температура выше этого значения, воздух стает менее плотным и двигатели производят тягу меньше номинальной. Когда вводится температура выше фактической температуры наружного воздуха, система электронного управления двигателями считает что воздух действительно имеет меньшую плотность чем на самом деле и это позволяет снизить лимит N1.

Вы можете поэкспериментировать с этими двумя методиками уменьшения взлетной тяги, изменяя значение в левой колонке на дисплее CDU и наблюдать изменение значения N1 в правом верхнем углу дисплея CDU. Например, если напечатать 40 в ЭБ и нажать LSK1, то EEC ограничит взлетную тягу как будто OAT 40°C вместо 15°C, которые измеренные датчиком OAT:

Как Вы видите, если ввести расчетную температуру 40°C, ЕЕС уменьшит тегу с 98, 9% N1 (стандартный параметр взлетной тяги при OAT 15 °С) до 94.8% N1.

Использование метода фиксированного уменьшения взлетной тяги 22K вместо метода установки расчетной температуры уменьшит взлетную тягу до 92.5% N1:

Хотя оба метода уменьшения тяги в принципе аналогичны, в случае отказа двигателя вовремя взлета между ними есть отличия. С одним работающим двигателем тяга будет ассиметрична что приведет к крену и отклонению самолета в сторону отказавшего двигателя. Этому эффекту можно противостоять с помощью элеронов и руля.

Если отказ двигателя произойдет во время взлета с использованием метода установки расчетной температуры, расчеты взлетной скорости гарантируют что руля направления будет достаточно чтобы противостоять ассиметричной тяге на максимальной мощности работающего двигателя. Если отказ двигателя происходит во время взлета с использованием метода фиксированного уменьшения тяги, значение мощности работающего двигателя не должно быть выше значения максимального уменьшения тяги.

Можно сочетать две методики уменьшения взлетной тяги используя установку расчетной температуры предварительно применив фиксированное уменьшение взлетной тяги. Также обратите внимание, что можно поднять взлетную мощность двигателей до 27300 фунтов тяги. Такая установка взлетной тяги может быть уместна во время взлета с высотного аэропорта (горная местность) в жаркий день при высокой общей массе самолета.

При расчете параметров уменьшения взлетной тяги используется ряд факторов, таких как: масса самолета, наружная температура воздуха, влажность, давление воздуха, высота аэропорта, длина ВПП, состояние ВПП (сухая/мокрая/загрязненная) и т.д. Авиалинии предоставляют своим пилотам таблицы для определения параметров уменьшения взлетной тяги для взлета с конкретной полосы конкретного аэродрома. К сожалению у большинства из нас нет доступа к такому типу информации. В FCOMv1 есть таблицы, которые могут помочь Вам определить максимальную расчетную температуру для данного набора условий (состояние ВПП, погодные условия и т.д.), либо Вы можете использовать максимальную взлетную тягу.

ВПП 09 в KIAH длинная, таким образом для взлета мы будем использовать фиксированный режим уменьшения тяги ТО-2 в комбинации с установленной расчетной температурой 34°C (расчеты проведены в программе TOPCAT):

Вы должны помнить, что при использовании комбинированного метода уменьшения взлетной тяги сперва устанавливается фиксированное уменьшение тяги, а затем вводится расчетная температура.

 

Обратите внимание, что выбор режимов уменьшения взлетной тяги приводит к автоматической установке фиксированного режима уменьшения тяги набора CLB-1. Уменьшение тяги набора необходимо чтобы избежать увеличения тяги при переходе с взлетного режима на режим набора высоты. Режим CLB-1 уменьшает режим набора примерно на 10%, CLB-2 - примерно на 20%. Параметры тяги набора стабилизируются с увеличением высоты полета.

 

Нажмите RSK6 (напротив поля TAKEOFF> ) для перехода на страницу TAKEOFF REF:

На этой странице нам нужно ввести два значение: взлетную установку закрылков и значение центровки из графика загрузки и центровки.

Для взлета можно использовать установку закрылков 1, 5, 10, 15 и 25 в зависимости от массы самолета и других связанных с производительностью соображения. Более высокое положение закрылков обычно используется во время взлета с коротких ВПП или при высоких температурах окружающей среды. Мы будем использовать для взлета установку закрылков 5.

 

Для автоматического ввода значения центровки, нажмите LSK3, это снесет значение в ЭБ, затем перенесите значение в поле CG (еще раз нажмите LSK3):

Отметьте, что FMC рассчитал значение взлетной установки стабилизатора 5.19.

 

Также FMC рассчитал взлетные скорости (V speeds) для данной ВПП на основе расчетной температуры, текущего полного веса самолета и установки закрылков:

123456Следующая ⇒

Поделиться: