Организация транспортного процесса в единой транспортной системе: транспортные коридоры

 

Отношения России с зарубежными странами в последние годы интенсивно развиваются. Так, по данным МВЭС1, товарооборот внешней торговли России в 1997 г. достиг 139 млрд долл. США, а по расчетам экспертов объемы перевозок между Россией и странами ближнего и дальнего зарубежья в ближайшие годы возрастут в 1, 5—2 раза. В настоящее время экспортные поставки России составляют 20% (в бывшем СССР они составляли лишь 7%).

Кроме того, особое географическое положение России определяет ее ведущую роль в международных связях между государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, в связи с чем Россия недавно официально объявлена транзитной страной. Развитие международных отношений не может не отражаться на системах транспортировки, обслуживающих всю внешнюю торговлю. Выявлен ряд препятствий для ускоренной транспортировки грузов (различия технических норм по подвижному составу, транспортным путям, габаритам и массе грузов, допустимых без ограничения на транспортные пути; своеобразия нормативно-правовых требований и др.). Нередко происходят задержки при пересечении границ, что не только замедляет процесс транспортировки, но и увеличивает ее стоимость, а также создает риски невыполнения сроков поставки товара и сохранности его качества.

Особенно негативно эти препятствия сказываются на мультимодальных (смешанных) перевозках на дальние расстояния. Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса — логистику — для повышения качества транспортировки грузов и пассажиров с гарантией безопасности.

Однако именно международные отношения обусловили дальнейшее развитие (продолжение) логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН1: * Транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».

Естественно, что маршруты коридоров отрабатывались после исследования направлений и величины грузо- и пассажиропотоков. Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.

Финансирование формирования транспортных коридоров осуществляется международными финансовыми организациями в соответствии со специальными программами ЕС Фаре и Тасис, а также заинтересованными странами и частными инвесторами. Причем, обустройство коридоров может включать в себя строительство новых путей сообщения, реконструкцию и ремонт уже имеющихся основных технических сооружений на тех видах транспорта, которые создают конкретный коридор. В связи со строительством новых сооружений и реконструкцией старых особое значение придается экологическим аспектам.

На Критской конференции министров транспорта были обнародованы девять направлений (коридоров) в европейском регионе, однако существует острая необходимость присоединения к ним транспортных путей Востока, где создаются также свои международные транспортные связи.

Для России особое значение придается 9-му коридору («Балтийский мост», или «Путь из варяг в греки»): Хельсинки—Санкт-Петербург—Москва—Киев—Одесса; 2-му коридору: Берлин-Варшава—Минск—Москва со следующими дополнениями: Балтика—Центр—Черное море, Москва—Астрахань, Москва—Нижний Новгород—Урал—Сибирь—Дальний Восток, водный путь из Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море; а также Северному морскому пути.

Девятый коридор будет длиной 2000 км, что обеспечит перевозками территорию площадью 1 млн км2 с численностью населения 60 млн человек (14 субъектов Российской Федерации). Создание крупных портов в Санкт-Петербурге и его области («Европейские ворота России») позволит отказаться от услуг прибалтийских стран, через порты которых сейчас проходит огромное количество грузов России, которая из-за этого теряет ежегодно значительные суммы денег. Кроме того, транспортный узел Санкт- Петербурга положит начало формированию трансконтинентального моста Восток—Запад, который обеспечит интермодальные

перевозки транзитных грузов третьих стран.

Второй коридор обеспечит более полноценную связь между Во-

стоком и Западом, так как в перспективе дойдет до Находки и

Владивостока, загрузит Транссибирскую магистраль как транзит-

ный путь между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского

региона (рис. 6.6). Транссибирская магистраль уже в настоящее время

осуществляет пуск контейнерных поездов с укороченным време-

нем оборота до Польши, Германии, Венгрии, Швейцарии со спе-

циальными раздвижными колесными парами для перехода с оте-

чественной колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм). Увеличи-

вается количество перевозок в районе Астрахани.

Большое значение придается развитию Северного морского пути

как главной магистрали России в Арктике, которая позволит свя-

зать порты Северной и Западной Европы с портами Северной

Америки, Японии, Кореи и Китая. Особое значение придается__

также развитию терминальной обработки грузопотоков, которая

позволит ускорить обработку грузов с таможенным обслуживанием.

В 1980-е гг. произошел качественный скачок: транснациональ-

ные корпорации (ТНК) одобрили новую технологию — движе-

ние грузов по транспортным коридорам через крупные транспорт-

ные узлы. А в организационно-управленческом плане усилилась

роль транспортно-экспедиционного обслуживания и правового

обеспечения интермодальных перевозок на интернациональном

уровне.

Европейский регион характеризуется густой транспортной се-

тью, имеющей более сотни железнодорожных направлений, ав-

тодороги огромной протяженности, морские и воздушные гава-

ни, международные реки и каналы. Причем главные реки региона

были соединены каналами еще в XVIII в. В Западной Европе до-

стигнуто максимально возможное использование экономических

и экологических преимуществ речного транспорта. Речные систе-

мы Рейна и его притоков (Эльбы, Вислы, Дуная, Одера), а также

соединяющих их каналов, в том числе системы Рейн—Майн-г-

Дунай, образуют Единую Общеевропейскую речную систеку. ЕЭК

ООН принял ряд документов, в частности «Европейское согла-

шение о важнейших внутренних водных путях международного

значения» (СМВП) для включения в эту систему речных систем

Украины, Белоруссии и России. Такое объединение позволит ус-

тановить единый технологический и правовой режим судоходства

от Гибралтара до Белого и Каспийского морей.

Япония владеет третьим по объему тоннажа флотом, а веду-

щие линейные компании Сингапура, Тайваня и Кореи входят в

число 20 крупнейших судоходных компаний мира. Азиатская сис-

тема имеет хорошую базу воздушного транспорта (33 из 50 круп-

нейших авиакомпаний), но страдает из-за отсутствия единой

автомобильно-дорожной сети и разной колеи железных дорог.

Поэтому ЭСКАТО1 выдвигает проблему развития лучевых направ-

лений наземного транспорта с выходом на широтные Трансази-

атские железнодорожные магистрали: Транссиб, железные доро-

ги от Ляньюнгана, Сингапура для связи с Европой.

Китай За последние 15 лет инвестировал в свои порты 30 млрд

долл. США, т.е. больше, чем весь остальной мир.

Перемены, произошедшие в мире за последние 20 лет, позво-

лили увеличить объем международной торговли между Азией и

Европой (свыше 2000 млрд долл. в год). Внимание к согласованно-

му развитию автотранспорта в Азии и бассейне Тихого океана

стало уделяться в 1960-е гг. после создания ЭСКАТО. Стала нала-

живаться торговля после создания железнодорожного пути и ази-__

атской автомобильной дороги. В середине 1980-х гг. начался эконо-

мический рост в странах Восточной Азии, превысивший в сред-

нем в 2 раза мировой показатель (за последние 10 лет товарообо-

рот Японии, Сингапура, Тайваня и Кореи с США вырос в 2, 2 раза,

а со странами Евросоюза — в 2, 8 раза). Все транспортные связи

этих стран проходят через Тихий и Индийский океаны.

В эти же годы в рамках ЭСКАТО был создан проект развития

азиатской инфраструктуры наземного транспорта АЛТИД, включа-

ющий три коридора в направлении Восток—Запад: северный —

через территорию России; центральный — через Каспийское море

и южный — через Иран.

В середине 1990-х гг. при возникновении новых рынков в Азии

и Европе европейская комиссия предложила проект ТРАСЕКА

(Европа—Закавказье—Азия), параллельный центральному кори-

дору АЛТИД.

В 1993 г. в ходе совещания министров транспорта ЕЭК 9-й ко-

ридор был представлен как транзитная связка, соединяющая стра-

ны Северной Европы, Скандинавию и Россию с Индийским оке-

аном, Персидским заливом и государствами Юго-Восточной Азии.

В Санкт-Петербурге 12.09.2000 г. Иран, Россия и Индия подписа-

ли соглашение «Север—Юг». По этому коридору пропуск грузов

между Азией и Европой осуществляется в 2 раза быстрее по срав-

нению с существующим маршрутом: Индийский океан—Оманс-

кий и Аденский заливы, Красное море, Суэцкий канал, Среди-

земное и Черное моря или через Гибралтарский пролив, Ла-Манш

и Балтийское море.

В настоящее время коридор Север-Юг берет начало на побере-

жье Индийского океана, идет к южным портам Ирана (Бендер-

Аббас) по морскому транспортному маршруту, а оттуда — через

северные порты Каспийского моря — в сторону России и Север-

ной Европы. Маршрут позволяет задействовать все виды транс-

порта; по расстоянию и доступу к Европе он короче используемо-

го ранее коридора на 40 % и дешевле на 30 %. Кроме того, имеется

множество пересечений с имеющимися и развивающимися мар-

шрутами, связывающими Центральную Азию и Европу, в том

числе с ТРАСЕКА и АЛТИД.

Организованы следующие мосты: Европейский —Скандинав-

ский через тоннели под Ла-Маншем и под проливом Б. Белы (Нор-

вегия); Средневосточный (через Бейрут, Латтакию, Измир) в стра-

ны Ближнего и Среднего Востока; Транссибирский контейнер-

ный мост; система Северо-Африканских перевозок («Магриб-экс-

пресс») и др. В основном по этим мостам перевозятся контейнеры.

Систему базировали на 70 тыс. км железнодорожных путей, из

которых 23 тыс. км были отнесены к высокоскоростным магистра-

лям со скоростью передвижения транспорта не ниже 200 км/ч, и

на 58 тыс. км скоростных автомобильных дорог (автобанов), из__

которых 43 тыс. км были действующими. Инвестиции оценивались

в 400—500 млрд экю (60 % — на реконструкцию железных дорог;

30% — в дорожное строительство; 10 % — на морской транспорт и

управление).

Польша настаивает на варианте Гданьск — Варшава, чтобы со-

единить коридоры 1 и 2 (см. разд. 6.3), но для этого надо построить

50 км железных дорог и реконструировать 200 км автодорог. Это

может грузовой базой для усиления Калининградского порта и

выходом через Польшу и Белоруссию для Калининградского анк-

лава1.

Разработана Федеральная целевая программа «Мировой оке-

ан» по Постановлению Правительства РФ от 10.08.98 г. № 919 для

развития морских частей транспортных коридоров.

Отдельные нерешенные правовые взаимоотношения препят-

ствуют развитию системы коридоров, особенно в интермодаль-

ной технологии. Так, три года решался вопрос о необходимости

связать железные дороги Германии и Голландии для безостано-

вочного движения, что и произошло в 2000 г., а безостановочное

движение поезда Iron Rhine между Бельгией и Германией пока не

осуществлено.

По основным транспортным коридорам курсируют в челноч-

ном режиме контейнерные трансмагистральные поезда с достав-

кой контейнеров на терминал за 24— 28 ч (например, «Богемия-

экспресс», курсирующий из Праги в голландский порт Роттер-

дам). Движение таких экспрессов корреспондируется с заходами в

порты контейнерных судов.

Для дальнейшего развития системы коридоров очень важна хо-

рошая информационная обеспеченность грузо- и пассажиропото-

ков. В этом отношении показателен опыт Финляндии (более поло-

вины международных грузопотоков России проходит через ее тер-

риторию), которая имеет очень разветвленную компьютерную си-

стему с выходом в Интернет и логистические центры. С помощью

таких систем проводится электронная обработка документации и

быстрый обмен необходимой информацией для своевременной до-

ставки грузов, их обработки и безопасности перевозок.

 

 

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: