Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Ассортимент и характеристика топлива для тепловозных дизелей



Для быстроходных тепловозных дизелей применяют топливо, по­лучаемое прямой перегонкой нефти, а также смешением продуктов прямой перегонки с гидроочищенными компонентами.

По ГОСТ 305—73 вырабатывают дизельное топливо четырех сортов:

Л — летнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при темпе­ратуре воздуха 0 °С и выше;

3 — зимнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при темпе­ратуре воздуха минус 20 °С и выше;


ЗС— зимнее северное, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при температуре воздуха минус 30 °С и выше;

А — арктическое, рекомендуемое для эксплуатации при темпера­туре воздуха минус 50 °С и выше.

Кроме того, для тепловозных дизелей разрешается применять ди­зельное топливо по ГОСТ 4749—73 сортов ДЗ и ДЛ. Зимнее дизельное топливо ДЗ имеет облегченный фракционный состав, пониженные вяз­кость и температуру застывания, что способствует удовлетворительной работе дизелей в зимних условиях. Летнее топливо ДЛ имеет несколь­ко утяжеленный фракционный состав и большую вязкость.

По содержанию серы дизельное топливо делится на две подгруп­пы: 1 — содержание серы не более 0, 2 %; 2 — содержание серы от 0, 2 до 0, 5 %. При поставке топлива к обозначению марки топлива добав­ляют цифру, обозначающую процент содержания серы — 0, 2 или 0, 5. Топливо летнее Л с содержанием серы до 0, 2 % обозначается Л-02 (ГОСТ 305—73), топливо зимнее северное ЗС с содержанием серы свыше 0, 2 до 0, 5 % — ЗС-0, 5 (ГОСТ 305—73).

Дизельное топливо различных сортов вырабатывают на специали­зированных нефтеперерабатывающих заводах. В табл. 3.3 приведены физико-химические свойства дизельного топлива.

Таблица 3.3 Характеристика дизельного топлива

 

 

Показатели ГОСТ 4749—73 ГОСТ 305—73
ДЛ ДЗ Л
Цетановое число, не менее
Фракционный состав: 10 % перегоняется при температуре, °С, не выше 50 % перегоняется при температуре, °С, не выше 96 % перегоняется при температуре, °С, не выше 290 360 200 280 340 280 360 250 340
Вязкость кинематическая при температуре 20 °С, 106м2 3, 5—6, 0 3, 5—6, 0 3, 5—6, 0 2, 2—5, 0
Температура вспышки (определяется в закрытом тигле), °С, не ниже: для тепловозных дизелей для дизелей общего назначения 60 40
Общее содержание серы, %, не более: в подгруппе 1 в подгруппе 2 0, 2 0, 2 0, 2 0, 21—0, 5 0, 2 0, 21—0, 5

Окончание табл. 3.3

 

 

Показатели ГОСТ 4749—73 ГОСТ 305—73
ДЛ ДЗ Л
В том числе содержание меркаптановой серы, %, не более 0, 01 0, 01 ОД ОД
Кислотность, мг КОН на 100 мл топлива, не более
Зольность, %, не более 0, 01 0, 01 0, 01 0, 01
Содержание сероводорода, водорастворимых кислот и щелочей Отсутствует
Испытание на медной пластине Выдерживает
Температура застывания, °С, не выше -10 -45 -10 -35
Температура помутнения, °С, не выше -5 -35 -5 -25
Содержание фактических смол, мг на 100 мл топлива, не более
Йодное число, г йода на 100 г топлива, не более
Содержание механических примесей и воды Отсутствует

3.15. Масляная система

Масляная система тепловоза предназначена для непрерывной пода­чи масла к трущимся деталям дизеля, для поддержания жидкостного трения, отвода тепла и промывки трущихся поверхностей, а также не­прерывного фильтрования масла, чтобы обеспечить срок его службы.

Система смазки циркуляционная, комбинированная. Наиболее нагруженные детали дизеля смазываются под давлением, осталь­ные — разбрызгиванием. Кроме того, от этой системы смазываются установленные на тепловозе передний, задний распределительные ре­дукторы и гидромеханический редуктор привода вентилятора холо­дильной камеры, а также подводится масло к серводвигателю авто­матического привода гидромуфты. Масло охлаждается в водомасля-ном теплообменнике водой системы охлаждения масла и наддувоч­ного воздуха.

Быстрое и возможно полное удаление всех нежелательных при­месей — частичек пыли, продуктов металла и продуктов окисления — позволяет резко снизить абразивный износ деталей дизеля и вспомо­гательных механизмов тепловоза и значительно замедлить процесс


старения масла. В системе (рис. 3.73) применены фильтры грубой и тонкой очистки масла, а также центробежный фильтр. Фильтр гру­бой очистки включен последовательно в систему и обеспечивает филь­трацию почти всего подаваемого насосом дизеля масла с тонкостью отсева 0, 1 мм. Фильтр тонкой очистки включен параллельно в систе­му смазки, через него циркулирует до 4 % масла с отделением взве­шенных в масле частиц размером до 20—30 мкм. Параллельно в сис­тему смазки включен также центробежный фильтр, в котором допол­нительно очищается до 4 % масла.

Для гидрореактивного привода ротора центробежного фильтра служит масляный насос с подачей 10 м3/ч при давлении 0, 8— 1, 04 МПа, установленный на заднем распределительном редукторе тепловоза. Чтобы предотвратить повышенный износ и задиры дета­лей, а также уменьшить затрачиваемую мощность на трогание, рас­крутку коленчатого вала и пуск дизеля, необходимо перед пуском все трущиеся поверхности обильно смазать. Это обеспечивается установ­кой в системе шестеренного маслопрокачивающего насоса с подачей 12 м3/ч с электроприводом.

Пуск дизеля без предварительной прокачки маслом исключен благо­даря включенной в схему управления тепловозом электроблокировке, не позволяющей пустить дизель до тех пор, пока маслопрокачиваю-щий агрегат не прокачает его маслом в течение 90 с. Давление масла в различных точках системы контролируется по показаниям маномет­ров, установленных на пультах управления и в дизельном помещении.

В процессе эксплуатации тепловоза возможны случаи снижения давления масла ниже допустимого или чрезмерного повышения тем­пературы из-за неисправностей масляного насоса или автоматики холодильника, разрыва гибких соединений трубопроводов, повышен­ного зазора во вкладышах коленчатого вала и др. Возможность ава­рии в этих ситуациях исключена оборудованием системы смазыва­ния, за счет срабатывания реле давления и температуры масла.

От недопустимого снижения давления масла дизель защищен дву­мя реле, установленными на левой стороне его блока. Одно реле сни­мает нагрузку с генератора, если давление масла в верхнем коллекторе упадет ниже 0, 1—0, 11 МПа. При снижении давления масла в верхнем коллекторе ниже 0, 05—0, 06 МПа второе реле останавливает дизель. Реле температуры масла снимает нагрузку с генератора по достиже-


 


Рис. 3.73. Схема масляной системы тепловоза:

1 — гидромеханический редуктор; 2 — серводвигатель; 3, 4, 20, 22, 24, 25, 34, 35, 36, 40, 41, 47, 50, 52, 58, 59, 60 — вентили; 5 — фильтр тонкой очистки; 6 — пробка для выпуска воздуха; 7, 55 — краники; 8 — щит приборов; 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 30 — манометры; 17 — термометр; 19 — термореле; 21—центробежный фильтр; 23 — масляный насос дизеля; 26 — дизель-генератор; 27, 31 — электротермометры; 28, 33 — электроманометры; 29, 51 —редукционные клапаны; 32 — щит приборов на пульте управления; 37 — горловина заправочная; 38— щуп; 39 — маслопрокачивающий агрегат; 42, 44, 48 — шланги; 43 — клапан невозвратный; 45 — карман для ртутного термометра; 46 — патрубок для датчика термореле; 49 — предохранительный клапан; 54 — фильтр гру­бой очистки; 55 — шестеренный насос; 56 — клапан перепускной; 57 — теплообменник; 61 — клапан запорный;

62, 63 — дроссели


нии температуры масла 86—87 °С. Это реле размещено в одном кор­пусе с реле температуры воды дизеля и установлено на правой стенке кузова тепловоза. Регулирование давления масла, поступающего на смазку вспомогательных механизмов тепловоза, обеспечивается дрос­селями, перепускными и редукционными клапанами.

В зависимости от назначения систему можно условно разделить на пять взаимосвязанных контуров: главный контур (контур смазки дизе­ля); контур смазки вспомогательных механизмов тепловоза; контур фильтра тонкой очистки; контур центробежного фильтра и контур мас-лопрокачивающего агрегата.

Главный контур. Масло из картера дизеля нагнетается шестерен­ным насосом 23 в теплообменник 57. Охлажденное масло поступает в фильтр грубой очистки 54, очищается от примесей и нагнетается в нижний и верхний масляные коллекторы дизеля. Смазав все трущие­ся поверхности дизеля, масло сливается обратно в картер. Для конт­роля работы главного контура установлены приборы на пультах уп­равления в кабинах машиниста обеих секций тепловоза и на щите приборов 8 в дизельном помещении.

Давление масла после насоса 23 измеряется по манометру 9 и дол­жно находиться в пределах 0, 35—0, 6 МПа при частоте вращения 850 об/мин вала дизеля. Давление масла в конце верхнего масляного коллектора дизеля контролируется по электроманометрам 28 и 33, ус­тановленным на пультах управления обеих секций тепловоза, и дол­жно быть не менее 0, 2 МПа при частоте вращения 850 об/мин и 0, 07 МПа при 400 об/мин вала дизеля.

Работа фильтра грубой очистки контролируется манометрами 12 и 14, показывающими давление масла до и после фильтра. Разность их показаний 0, 1 МПа. Повышенный перепад давлений указывает на засоренность фильтра.

Температура масла на выходе из дизеля измеряется по электротермометрам 27и 31, установленным на пульте управления обеих секций тепловоза. Температура масла должна быть 60—80 °С, максимально допустимая при высоких температурах наружного воз­духа — не более 86 °С. Для измерения температуры масла после теп­лообменника установлен капиллярный термометр 17, показания ко­торого должны находиться в пределах 55—75 °С. Загрязненность фильтров турбокомпрессоров оценивается по показаниям маномет-


ров 77 и 13. Давление масла после фильтров не менее 0, 25 МПа при частоте вращения 850 об/мин.

Контур смазки вспомогательных механизмов тепловоза. Часть масла, очищенного в фильтре грубой очистки, через предохранитель­ный клапан 49 поступает к вспомогательным механизмам тепловоза.

К переднему и заднему распределительным редукторам и углово­му редуктору гидропривода масло поступает через редукционные клапаны 29 и 57. Вентили 34 и 57 предназначены для отключения подачи масла к редукторам при разборке их или демонтаже. Из перед­него и заднего распределительных редукторов масло откачивается установленными на них откачивающими насосами в картер дизеля.

Масло к гидромуфте привода вентилятора холодильной камеры поступает через запорный клапан 61. При отказе в работе запорного клапана гидромуфта заполняется маслом через открытый вентиль 60 и дроссель 62 с диаметром отверстия 5 мм, поддерживающий требу­емое давление. От гидропривода масло отводится по общей сливной трубе в картер дизеля.

К серводвигателю 2 масло поступает от контура центробежного фильтра и отводится в общую сливную трубу. Давление масла в кон­туре смазки вспомогательных механизмов тепловоза контролируется по манометрам 10, 18 и 30.

Контур фильтра тонкой очистки. Часть неохлажденного масла подводится к фильтру тонкой очистки 5 через дроссель 63 с проход­ным отверстием диаметром 10 мм, что позволяет поддерживать дав­ление масла в фильтре в пределах 0, 1—0, 22 МПа при частоте враще­ния 850 об/мин вала дизеля. Отфильтрованное масло сливается в кар­тер дизеля.

Контур центробежного фильтра. Установленный на заднем распределительном редукторе шестеренный насос 55 нагнетает мас­ло из картера дизеля на центробежный фильтр 21. Очищенное масло сливается в картер дизеля. Перепускной клапан 56 поддерживает дав­ление масла на фильтр в пределах 0, 8—1, 04 МПа, контролируемое по манометру 16. Избыточное масло сбрасывается клапаном в трубо­провод главного контура.

Контур маслопрокачивающего агрегата. Масло забирается из картера дизеля маслопрокачивающим агрегатом 39, проходит фильт­рацию в фильтре грубой очистки и нагнетается на смазку дизеля.


Невозвратный клапан 38 отключает контур при работающем масля­ном насосе дизеля.

При прокачке дизеля маслом после продолжительной стоянки или разборки системы необходимо открыть краник 7 для выпуска возду­ха из системы. После появления масляной струи без пузырьков воз­духа краник закрывают. Пробу масла для анализа отбирают через краник 53, установленный на фильтре грубой очистки.

Заправка масла в картер производится при открытых вентилях 24 или 41 от стационарной установки или через заправочную горлови­ну 37 от заправщика.

Масло из картера сливается через открытые вентили 25 и 40. Пос­ле слива масла из картера необходимо открыть вентили 4, 25, 40, 47, 52 и 58 для слива масла из узлов и трубопроводов системы. Масло, скапливающееся при работе дизеля в воздухоочистителях, сливается через вентили 35 и 36.

Клапаны

Редукционный клапан. Давление масла, поступающего на смазку редукторов, понижается при помощи редукционного клапана, кото­рый также поддерживает давление на постоянном уровне. Клапан регулируют на постоянное давление масла 0, 04—0, 07 МПа при час­тоте вращения 850 об/мин и не менее 0, 03 МПа при 400 об/мин вала дизеля при помощи регулировочного винта. Регулировочным винтом через центрирующую шайбу изменяется затяжка пружины. Под дей­ствием этой пружины поршень перемещается и через уплотнение и опорную шайбу перемещает клапан, сжимая или отпуская пружину. Таким образом, устанавливается определенная площадь проходного сечения между клапаном и седлом, соответствующего приведенным выше значениям давления. После регулировки клапана регулировоч­ный винт пломбируется пломбой. Для исключения разрегулировки клапана регулировочный винт фиксируется контргайкой. При посто­янном давлении устанавливается равновесие между усилием затяж­ки пружин и усилием от давления масла.

При повышении давления масла в камере (а следовательно, и в трубопроводах к редукторам) опорная шайба поднимается вверх, про­гибает уплотнение, сжимая пружину. При этом под действием давле­ния масла и пружины клапан поднимается, уменьшая площадь про-


хода между его конусом и седлом. Давление масла в камере стано­вится равным первоначальному, т.е. соответственно уменьшается. При понижении давления масла в системе происходит обратное движе­ние деталей и увеличивается площадь прохода между клапаном и седлом.

Клапан предохранительный. Редукторы при остановке дизеля и прокачке системы маслопрокачивающим агрегатом могут перепол­няться маслом, поэтому в контур смазки вспомогательных механиз­мов тепловоза включен предохранительный клапан.

Клапан регулируется на давление 0, 07—0, 08 МПа. При превы­шении этого давления клапан поднимается, сжимая пружину, и масло поступает к вспомогательным механизмам тепловоза. При сниже­нии давления масла до значения, равного усилию затяжки пружи­ны, клапан садится на седло, прерывая поступление масла к редук­торам.

Клапан запорный. При выключенной гидромуфте гидропривода вентилятора (все жалюзи закрыты) масло продолжает поступать на питание гидромуфты и при разведенных полностью черпачковых трубках, вызывая вращение вентилятора холодильной камеры с боль­шой остаточной частотой, что приводит к переохлаждению воды и масла дизеля, особенно в холодное время года. Это исключается ус­тановкой перед гидромуфтой запорного клапана, автоматически пре­кращающего поступление масла в гидромуфту при закрытии всех жалюзи. Остаточная частота вращения вентилятора при этом снижа­ется до 70—100 об/мин. Латунное седло запрессовано в корпус за­порного клапана. Клапан притерт к седлу и прижат к нему пружи­ной.

Полипропиленовый поршень уплотняет шток клапана со стороны масла. Через штуцер в пневмоцилиндр поступает воздух от электро­пневматического вентиля верхних жалюзи. При открытии верхних жалюзи воздух перемещает вверх поршень, который через клапан и поршень открывает клапан, пропуская масло на питание гидромуф­ты. При закрытии жалюзи поступление воздуха в пневмоцилиндр прекращается, и клапан под действием пружины садится на седло. Поступление масла в гидромуфту прекращается. При закрытом кла­пане масло на смазывание подшипникового узла гидромуфты посту­пает через отверстие диаметром 1, 5 мм, выполненное в клапане.


Масляный насос. Для циркуляции смазки под давлением на дизеле установлен шестеренный масляный насос (рис. 3.74) с подачей 120 м3/ч при 1510 об/мин и давлении 0, 5 МПа. Чугунный корпус насоса имеет два патрубка с фланцами. К одному из них масло подводится из подди-зельной рамы, а по другому оно нагнетается в масляную систему. В ме­ханически обработанную внутреннюю полость корпуса вставлены две косозубые шестерни 77 и 12, изготовленные из стали 38ХС. Шпильками через уплотнительные лакотканевые прокладки к корпусу притянуты две подшипниковые планки 8 и 13, изготовленные из антифрикционного чугуна АСЧ41. Для лучшей приработки планки фосфатируют.

В планки вставлены четыре роликоподшипника 19, являющиеся опорами косозубых шестерен. Соосность гнезд подшипников и по­верхности корпуса обеспечивается сборкой в специальном приспо­соблении с последующей фиксацией четырьмя коническими штиф­тами (по два на каждую планку). Штифты и наружные кольца роли­коподшипников удерживаются от выпадания с левой стороны план­кой, с правой—крышкой 75. Суммарный торцовый зазор между под­шипниковой планкой 13 и шестернями 0, 151—0, 258 мм, а суммар­ный боковой зазор между зубьями косозубых шестерен, прижатых к одному торцу насоса, — 0, 25—0, 6 мм.

На шлицы левого хвостовика ведущей шестерни 11 насажен зуб­чатый поводок 18, закрепленный гайкой со штифтом. На правый хво­стовик надеты шайба 20 и шариковый подшипник 21, который через шайбу закреплен корончатой гайкой со шплинтом. Подшипник 21, упирающийся наружным кольцом в поршень 16, воспринимает осе­вую силу, возникающую при работе насоса. При этом поршень от перемещения удерживается давлением масла, поступающего по ка­налам из нагнетательной полости насоса Н.

От проворота поршень удерживается штифтом. Одним концом он запрессован в поршень, а другим вставлен в отверстие крышки 75. Крышка фиксирована двумя диагонально расположенными коничес­кими штифтами. Нижние подшипники ведомой шестерни имеют оди­наковое крепление, состоящее из шайбы 22, притянутой к подшип­нику двумя болтами. Болты от проворачивания удерживаются сто­порной шайбой. Масло, поступающее на смазывание подшипников и проникшее по зазору поршня 7 6 из полости крышки, уходит по кана­лу в картер дизеля.


22

па 7)


Рис. 3.74. Масляный насос:

1, 2 — пробки; 3 — корпус клапана; 4 — нажимная гайка; 5, 6—пружины; 7 — редукционный клапан; 8 — внутренняя планка подшипников; 9, 14, 23, 24 — прокладки; 10 — корпус; 11 — ведущая шестерня; 12 — ведомая шестерня; 13 — наружная планка подшипников; 15 — крышка; 16 — поршень; 17 — гай­ка; 18 — зубчатый поводок; 19 — роликоподшипник; 20, 22 — шайбы; 21 — подшипник; Н, П— полости нагнетения и подачи


На корпусе установлен предохранительный клапан. Его корпус 3 расположен внутри отсека управления. Клапан 7двумя пружинами 5 и 6 прижат к притертому с ним седлу. Регулировка нажатия пружин производится нажимной гайкой 4, застопоренной после регулировки шплинтом. Клапан регулируется на давление 0, 55 МПа. При превы­шении давления поршень перемещается влево, пропуская масло из нагнетательной полости насоса в картер дизеля. Масляный насос ус­тановлен на опорной плите насосов на уплотнительной прокладке 9.

Масляный насос центробежного фильтра. Насос центробежного фильтра служит для подачи необходимого количества масла в цент­робежный фильтр. Подача этого насоса выбрана такой, чтобы на ре­жиме минимальной частоты вращения коленчатого вала дизеля дав­ление масла на входе в центробежный фильтр было не менее 0, 8 МПа, что обеспечивает вращение ротора фильтра с требуемой частотой вращения.

Привод этого насоса осуществляется от заднего распределительного редуктора. Масляный насос центробежного фильтра (рис. 3.75) имеет шестерни, вращающиеся в бронзовых подшипниках скольжения. Втул­ки подшипников запрессованы соответственно в корпус и крышку.

 

Рис. 3.75. Масляный насос центробежного фильтра:

1 — гайка клапана; 2, 8 — втулки; 3 — шайба; 4 — прокладка; 5 — корпус; 6 — шестерня ведущая; 7— крышка; 9 — шестерня ведомая; 10 — клапан


Фильтр грубой очистки масла. Фильтр (рис. 3.76) служит для очи­стки масла, поступающего в дизель, от механических примесей. Фильтр состоит из стального сварного корпуса 1, разделенного гори­зонтальной перегородкой на полости неочищенного Б и очищенно­го В масел. В корпусе установлено десять фильтрующих секций пла­стинчато-щелевого фильтра. К корпусу 6 фильтрующей секции 3 при­креплен набор фильтрующих пластин рабочих 12 и промежуточ­ных 10, поочередно надетых на центральный стержень 9 так, что «лап­ки» промежуточных пластин совпадают со спицами рабочих плас­тин. Между рабочими пластинами образуются щели высотой 0, 15 мм, равные толщине промежуточных пластин. В корпус б секции ввер­нуты четыре стойки 8, к которым прикреплен нижний фланец 13. Одна из четырех стоек имеет квадратное сечение и несет на себе ножи 11 (толщиной 0, 1 мм) таким образом, что они своими концами входят в щели между рабочими пластинами, образуя гребенку для очистки фильтрующих элементов.

Масло из полости Б неочищенного масла поступает к фильтрую­щим секциям. Проходя через щели между рабочими пластинами, оно очищается от примесей, превышающих размер щели. Очищенное масло через колодцы, образованные вырезами между спицами рабо­чих пластин и вырезы Г в корпусе секции, поступает в полость В очищенного масла, откуда через выходной фланец идет в двигатель.

Щели фильтрующих секций очищают проворотом центрального стержня секции рукояткой 2. При этом вместе со стержнем поворачи­вается весь набор фильтрующих пластин (рабочих и промежуточных), а неподвижные ножи 11 очищают щели от грязи.

Фильтр тонкой очистки масла. В корпусе 8 фильтра (рис. 3.77) на семи полых стержнях 75 установлено 28 бумажных секций тонкой очистки 7 (по четыре секции на каждом стержне); каждая секция со­стоит из фенопластиковой трубки, на которую навита фильтроваль­ная бумага с проставкой из картона. Секции закрепляются на стерж­нях гайками. Внутренняя полость каждого стержня соединяется с нижней полостью В.

Неочищенное масло из полости /" через бумажные фильтрующие элементы и отверстия в стержнях попадает во внутреннюю полость стержня и затем в полость В чистого масла фильтра, откуда через выходной фланец сбрасывается в картер дизеля. Клапан 9 служит для


 

А-А

О о


Рис. 3.76. Фильтр грубой очистки масла дизеля 10Д100:

1 — корпус; 2 — рукоятка; 3 — секция фильтра; 4, 14 — гайки; 5 — кран; б — корпус секции фильтра; 7 —

прокладка; 8 — стойка; 9 — стержень секции; 10 — пластина промежуточная; 11 — нож; 12 — пластина рабочая;

13 — фланец нижний; 15 — шайба прижимная; А, Б, В к Г— полости


 

Выход маета

Вход масла

 


Рис. 3.77. Фильтр тонкой очистки масла:

1 — крышка; 2 — ручка; 3 — пробка; 4, 12 — гайки; 5 — болт; б — решетка; 7 — секция тонкой очистки; 8 — корпус; 9 — клапан; 10 — шарик; 11 — пружина; 13 — труба; 14 — днище; 15 — стержень; 16 — бонка; 17— саль­ник; 18, 23 — штуцера; 19 — труба перепускная; 20 — фланец; 21 — кольцо; 22 — прокладка; 24 — сальник; В и Г— полости

перепуска масла из полости Г в полость В при увеличении перепада давления выше допустимого 0, 2 МПа из-за загрязнения бумажных пакетов.

Центробежный фильтр. Стальной сварной корпус центробежного фильтра (рис. 3.78) имеет трубу со штуцером 18 для подвода масла вы­сокого давления и резьбовое отверстие, в которое ввертывается ось 13. Ротор состоит из алюминиевого корпуса, крышки ротора 6 и двух сталь­ных труб 10. В корпусе и крышке запрессованы бронзовые втулки 4 и 16,


 

Рис. 3.78. Центробежный фильтр очистки масла дизеля 10Д100: 1 —пробка; 2 — прокладка; 3 — крышка смотрового люка; 4, 16 — втулки подшипника; 5 — шпилька; б — крышка ротора; 7— коробка; 8 — крышка фильтра; 9 — прокладка; 10 — труба; 11 — корпус ротора; 12 — корпус филь­тра; 13 — ось ротора; 14 — гайка; 15 — фланец; 17 — сопловой наконечник; 18 — штуцер подвода масла; 19 — горловина


являющиеся подшипниками ротора. Ось 13 ротора в нижней части со стороны резьбы имеет канал и окна, через которые неочищенное масло подводится в ротор. Крышка фильтра в верхней части имеет смотровое окно с крышкой 3 для наблюдения за работой ротора.

Шестеренный масляный насос с приводом от заднего распреде­лительного редуктора подает масло под давлением 0, 8— 1, 2 МПа к трубе со штуцером 18, затем через отверстие в оси 13 и окно оно поступает во внутреннюю полость ротора, заполняя его, и далее по трубам 10 подводится к сопловым наконечникам 17 и выбрасывает­ся из них двумя противоположно направленными струями в корпус фильтра.

Реактивные силы, появляющиеся благодаря истечению масла с боль­шой скоростью из сопловых отверстий, создают момент, который вра­щает ротор на оси. Масло очищается в роторе благодаря центробеж­ным силам, развивающимся при вращении ротора, заполненного маслом. Загрязнения в масле, имеющие большую плотность, чем мас­ло, отбрасываются к стенкам ротора и откладываются на них в виде густой массы. Очищенное масло отбирается от мест, близких к оси ро­тора, и вытекает через сопловые отверстия и сливную трубу в картер дизеля. Диаметр нижнего подшипника больше верхнего, благодаря это­му появляется усилие, направленное вверх, и при давлении масла 0, 5 МПа оно превосходит массу ротора и заставляет его всплыть и при­жаться к бронзовой втулке в крышке фильтра. Частота вращения рото­ра 5000—6000 об/мин.

Маслопрокачивающий агрегат. Агрегат (рис. 3.79) обеспечивает прокачку дизеля маслом перед пуском, что способствует значитель­ному уменьшению износа и предупреждению задира трущихся дета­лей. Предпусковая прокачка в определенной степени уменьшает зат­раты мощности, необходимой для прокрутки дизеля при его пуске. Масляный шестеренный насос и электродвигатель соединены и ус­тановлены на общей плите 16. Масляный насос для этого агрегата зубчатой муфтой и применяется в том же конструктивном исполне­нии, что и для центробежного фильтра. Электродвигатель 2 постоян­ного тока, частота вращения 2200 об/мин, тип П41. Масло насосом забирается из картера дизеля, подается в фильтр грубой очистки мас­ла и далее через масляные коллекторы дизеля идет к подшипникам коленчатого вала и к другим узлам трения.


 

/ 2

18 17

 


Рис. 3.79. Маслопрокачивающий агрегат:

1, 9 — рым-болты; 2 — электродвигатель; 3, 6 — поводки зубчатые; 4 — кольцо стопорное; 5 — муфта; 7 — шпонка; 8 — винт; 10 — корпус; 11 — шестерня ведущая; 12 — заглушка; 13 — крышка; 14 — втулка; 15 — шес­терня ведомая; 16 — плита; 17, 22 — штифты; 18, 21 — болты; 19 — обойма

сальника; 20 — сальник


Поделиться:



Последнее изменение этой страницы: 2017-04-13; Просмотров: 1207; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2024 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.051 с.)
Главная | Случайная страница | Обратная связь