РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6.

Тележка электровоза 2ЭС6 состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей постоянного тока, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала якоря тягового электродвигателя.

На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типа фирмы «Тимкен», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы. Поводки имеют сферические резино-металлические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.

Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний кузова на тележках. Также для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные гидравлические демпферы (гидравлические гасители колебаний).

Для торможения электровоза используется тормозная рычажная передача с применением чугунных тормозных колодок, восьмидюймовыми тормозными цилиндрами (на каждое колесо тележки) с автоматическим регулятором выхода штока.

 

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

Рама тележки (рис.4) электровозов ВЛ11 (ВЛ11м) цельносварная, коробчатого сечения, с жесткой базой 3000 мм (расстояние между центрами осей двух смежных колесных пар в тележке.)

Основные элементы: две боковины, два концевых бруса и шкворневой брус. Вертикальные листы боковин и концевых брусьев выполнены толщиной 12 мм из стали МС16С, а горизонтальные - 14мм.

Боковины. Средняя часть, передающая наибольшие нагрузки, имеет высоту 410 мм, а концы – 198 мм. Сверху боковин приварены усиливающие на кладки. К этим накладкам и к наружной стороне боковин приварены кронштейны для люлечного подвешивания. К этой же стороне боковин приварены кронштейны для гидравлических гасителей. Снизу боковин приварены большие и малые литые буксовые кронштейны. Изнутри боковин приварены кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи.

Концевые брусья. К ним приварены кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи и к одному из них сверху – сменная накладка под ролик противоразгрузочного устройства (ПРУ).

Шкворневой брус. Литой, коробчатого сечения. Сверху имеет овальное отверстие для прохода шкворня и два технологических отверстия. Концы бруса имеют закругления диаметром 200 мм., которые заходят в такие же отверстия боковин и обвариваются. С обоих сторон брус имеет литые площадки под предохранительные носики остова тягового двигателя на случай обрыва его подвески. Здесь же приварены кронштейны и для подвесок ручного тормоза. Снизу приварен литой корпус шаровой связи и две площадки для крепления тормозных цилиндров.

 

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2.

Рама цельносварная, коробчатого сечения, прямоугольной формы.

Основные элементы. Две продольных балки (боковины), передняя и задняя концевые балки и, шкворневая балка и средняя балка. Продольные балки. Их концы сужены по ширине для увеличения расстояния между ними и кузовом, что необходимо для обеспечения поворота тележек в кривых. Снизу балок, рядом с буксовыми впадинами приварены втулки, в которые запрессованы и закреплены гайками буксовые направляющие цапфы, кронштейны для крепления подвесок винтовых рессор и балансиров рессорного подвешивания планки для крепления предохранительных скоб букс рессор люлечного подвешивания.

Изнутри балок приварены кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи, а с наружной стороны - плиты для крепления кронштейнов люлечного подвешивания и между ними кронштейн для подъема кузова. По концам продольных балок закреплены резиновые амортизаторы, а в середине их - упоры, ограничивающие перемещение тележки относительно кузова в пределах +/- 30 мм. Изнутри, в местах передачи наибольших нагрузок, продольные балки усилены приваркой к ним стельных ребер жесткости и плит.

Передняя концевая и средняя балки. К ним приварены кронштейны для крепления тормозных цилиндров и для тормозной передачи. Кроме этого, к передним концевым балкам каждой тележки приварены ограничительные упоры для рамы кузова.

Задняя концевая балка усилена приваренной накладкой, т.к. к этой балке крепятся детали межтележечного сочленения.

Шкворневая балка имеет литую коробку для размещения шарового шарнира шкворня.

 

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ.

 

Назначение:

- направляют электровоз по рельсовому пути.

- превращают вращающий момент тяговых двигателей в поступательное движение электровоза.

Колесные пары воспринимают все удары от неровностей пути и сами жестко воздействуют на путь.

Основные элементы: ось, два колесных центра, два бандажа, два стопорных кольца и два зубчатых колеса.

Ось Изготавливается поковкой из осевой стали. Подвергается механической и термической обработке. Для упрочнения все ее части, кроме средней, накатываются роликами.

Ось имеет следующие части: - буксовые шейки, - предподступичные части, - подступичные части, - шейки под моторно-осевые подшипники, - средняя часть и галтели (плавные переходы от одного диаметра к другому)

- буксовые шейки служат для напрессовки внутренних колец двух буксовых подшипников.

. На концах имеется резьба для корончатой гайки, а с торца - резьбовые отверстия для болтов стопорной планки;

- предподступичные части служат для напрессовки лабиринтного кольца задней буксовой крышки;

- подступичные части служат для напрессовки колесных центров;

-шейки под моторно-осевые подшипники для размещения вкладышей;

-средняя часть соединяет все части оси.

После изготовления все части оси подвергаются магнитной дефектоскопии.

Колесный центр. Изготавливается отливкой из углеродистой стали. Имеет удлиненную ступицу, 12 спиц и обод. Механической обработке подвергаются обод и ступица со всех сторон.

Бандаж. Изготавливается ковкой с последующей прессовкой, механической и термической обработкой. Имеет уклоны: 1: 20 - Исключает виляние колеса при движении его по прямому участку пути. 1: 7 - Обеспечивает безопасный проход стрелочных переводов при наличии максимального проката (как часть бандажа, наименее изнашиваемая), а также для частичного поглощения наката металла с поверхности катания.

Оба уклона совместно обеспечивают прохождение колесами в кривых различных отрезков пути за одинаковое время. Бандаж имеет фаску размером 6 мм х 450 для поглощения наката металла с поверхности катания.

Размеры нового бандажа: толщина 90+3 мм, ширина 140+2/1 мм, диаметр 1250 мм (измеренный по кругу катания), толщина гребня 3З мм (измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины), высота гребня 30 мм, измеренная между вершиной и кругом катания.

Круг катания расположен на расстоянии 70 мм от грани бандажа. По нему производят основные измерения: диаметр бандажа, его толщину, прокат, ползун и толщину гребня.

После напрессовки бандажа на колесный центр, ставятся контрольные риски против одной из спиц на бандаже на расстоянии 24 мм 5-6 углублений керном и по ним полоса красной краской, и на колесном центре углубление зубилом и по нему полоса белой краской.

В настоящее время на железных дорогах производится переход на бандажи с новыми профилями, изображенных на рисунках 13, 14, 15, 16, 17 и 18. На каждой ж.д., в зависимости от профилей обслуживаемых участков, применяют те или иные профили бандажей. Например, на Свердловский ж.д. применяют профиль ГОСТ 11018-87 с гребнем толщиной 30 мм. и ДМЕТИ ЛБ с такой же толщиной гребня. Высота гребня у бандажа с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а с профилем ДМеТИ ЛБ – 28 мм, измеренная между кругом катания и вершиной гребня.

Ось колесной пары электровоза ЧС2. Отличается от оси колесной пары электровоза ВЛ11 диаметрами и длиной ее частей, отсутствием шеек под моторно-осевые подшипники и конструктивным исполнением подступичных частей.

Ось колесной пары электровоза 2ЭС6- изготовлена из осевой стали, заготовка по ГОСТ 4728-96 и ее длина составляет 2450 мм. Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторно-осевых подшипников на оси предусмотрены буксовые, предступичные, подступичные части и моторно-осевые шейки. Все поверхности, за исключением торцов, шлифованные. Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.

ПОНЯТИЕ О ФОРМИРОВАНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР.

Формированием колесной пары называется ее изготовление из новых элементов.

Процесс формирования включает в себя следующие операции:

Напрессовка зубчатых колес на удлиненные ступицы колесных центров. Производится на гидравлическом прессе в холодном состоянии с определенным давлением и натягом. Зубчатые колеса электровоза ВЛ11, имеющие смазочные отверстия, могут напрессовываться в горячем состоянии при Т=200 - 250 градусов.

Насадка бандажей на колесный центр. Производится до напрессовки колесного центра на ось или после напрессовки натягом 1, 2-1, 6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра. Бандаж нагревается в индукционном нагревателе до Т=250-300 градусов и в его отверстие заводят колёсный до упора в бурт бандажа. При температуре не менее 200 градусов заводят стопорное кольцо. На вальцовочном станке обжимают бурт бандажа и обвальцовывают стопорное кольцо с усилием 50 тс.

Напрессовка колесных центров на подступичную часть оси. Производится на гидравлическом прессе в холодном состоянии с определенным давлением и натягом. При напрессовке с бандажом усилие запрессовки увеличивается.

Усилие запрессовки контролируется по манометру и записывается на индикаторную диаграмму. Колесные центры электровозов ВЛ11 и ЧС, имеющие смазочные отверстия, могут напрессовываться и горячем состоянии при Т-240-260 0С.

ПОНЯТИЕ О КЛЕЙМЕНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР.

После поковки оси, на нее наносятся клейма и знаки изготовления оси: номер завода, дата, номер плавки, клеймо ОТК, два клейма приемщика (инспектора) МПС " ключ и молоток", клеймо

 

 

Рис. 20. Знаки и клейма на необработанной части оси.

 

 

 

 

 

Рис.21.Клейма и знаки:

(а) - на правом торце оси, (б) - на левом торце оси.

 

 

Рис.22. Знаки и клейма:

(а) - на наружной грани бандажа, (б) - на наружном торце ступицы колесного центра.

1-условный номер предприятия - изготовителя, 2 -год изготовления, 3 - марка бандажа, 4 - клейма приемки, 5 - номер плавки, 6 - порядковый номер бандажа по изготовлению, 7-условный номер предприятия изговителя, 8 - год изготовления, 9-порядковый номер центра по изготовлению, 10 -марка стали, 11 - клейма приемки.

 

 

 

Рис.23. Знаки и клейма: (а) - на ступице зубатого колеса,

(б) - на венце зубчатого колеса.

 

1 - условий номер предприятия-изготовителя, 2-порядкобый номер зубчатого колеса по изготовлению, 3 - марки стали, 4 - номер плавки, 5 - дата изготовления, 6 - клейма приемки.

 

 

предварительной приемки, " серп и молот", клеймо окончательной приемки, номер оси по изготовлению (Рис.20.)

После механической обработки оси эти клейма и знаки переносятся на торец оси (Рис. 21, цифры 3, 4, 5, и 6). Под ними ставятся клейма и знаки пункта, перенесшего эти клейма: номер пункта (21) и клейма приемки (приемщика МПС и ОТК). С этого момента этот торец оси считается правым. В последующем на этот торец оси наносятся еще две группы клейм и знаков. Первая - клейма и знаки формирования колесной пары.

Отличительными знаками этой группы клейм являются знаки:

Ф - метод формирования холодной прессовкой, ФТ - метод формирования тепловой, Б - динамическая балансировка. Вторая - клейма и знаки переформирования колесной пары (спрессовки с оси всех элементов). Отличительным знаком этой группы является клеймо Д. Таким образом, на правом торце оси ставятся три группы клейм и знаков изготовления оси, формирования колесной пары и переформирования колесной пары (спрессовка с оси всех элементов).

На левом торце оси ставятся клейма и знаки полного освидетельствования (Рис.21, цифры 12 и 13), а также перепрессовки колесных центров и смены бандажей (Рис.21, цифры 10, 11): ПД - правый центр, ЛД - левый центр, СБ - смена бандажей.

Кроме этого клейма и знаки ставятся на бандаже и ступице колесного центра (Рис.22), на ступице зубчатого колеса и на его венце (Рис.23).

Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, ТР и допускать к следованию в поездах электровозы со следующими неисправностями колесных пар:

- трещина в любой части оси, ободе, спице или бандаже;

- прокат по кругу катания у локомотивов более 7 мм при скорости до 120 км/час и более 5 мм при скорости 120-140 км/час;

- толщина гребня более 33 мм и менее 25 мм, при скорости до 120 км/час и более 33 мм и менее 28 мм при скорости 120-140 км/час, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня, при его высоте 30 мм. У колесных пар с высотой гребня 28 мм - 18 мм от вершины гребня. У 2 и 5 колесных пар электровозов ЧС2 более 23 мм и менее 21 мм, измеренная на расстоянии 16, 25 мм от вершины гребня;

- толщина гребня у бандажей с новыми профилями до скорости 120 км/час для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 23 мм Для профиля ДМеТИ более 31 мм и мене 2З мм. При скорости 120-140 км/час для профиля ГОСТ 11013 более 32 мм и менее 26 мм.

Для профиля ДМеТИ более 31 мм и менее 26 мм. Толщина гребни измеряется на расстоянии 13 мм от круга катания;

- разница в толщине гребней у одной колесной пары, если толщина одного из них 27 мм и менее, более 4 мм;

- расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колесной пары 1440 +3/3 мм при скорости 120 км/час и +3/-1 мм при скорости 120-140 км/час;

- вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеренный специальным шаблоном.

- опасная форма гребня (при значении параметра крутизны гребня 6, 5 и менее), измеренная на ТР шаблоном УТ-1 и шаблоном ДО-1 на ТО-2.

- ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм.

Скорость следования при ползуне более 1 мм см. в ПТЭ;

- выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм, а выщербина на вершине гребня длиной более 4, 0 мм;

- разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте для электровозов в грузовом движении более 16 мм, у ЧС2 - более 12 мм;

- разница в прокатах у колес одной колесной пары более 2 мм;

- ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на ступице колесного центра;

- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания;

- острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

- протертое место на средней части оси более 4 мм;

- местное или общее уширение ширины бандажа более 6 мм;

- ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%, более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;

- толщина бандажей колесных пар электровозов ВЛ11, ВЛ11м и ЧС менее 45 мм. В бесснежный период, с разрешения начальника дороги, 40 мм (кроме электровозов ЧС2);

- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1: 3, 5 глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок расположенных у гребня.

 

12Следующая ⇒

Поделиться: