Зоны влияния опасных участков

Элементы дороги	Зоны влияния, м
Подъемы и спуски   Пересечения в одном уровне Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 50 м Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м Мосты и путепроводы Подходы к тоннелям Препятствия и глубокие обрывы вблизи от дороги	100 от вершины подъема, 150 от подошвы спуска

Построение графиков итоговых

Коэффициентов аварийности

 

Для построения графиков итоговых коэффициентов аварийности строится линейный график существующего участка дороги (рис. 2.1). На него наносят план дороги, строят сокращенный продольный профиль и выписывают в соответствующие графы все исходные данные о дороге, с выделением всех элементов, для которых должны быть определены частные коэффициенты аварийности. Это продольные уклоны, радиусы кривых в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и пешеходные тропы и т.д. В специальной графе отмечаются места с недостаточной видимостью и её фактические значения. В отдельной графе выписывается интенсивность движения на разных участках.

План и профиль дороги анализируются по каждому из показателей, выделяя участки, для каждого из которых рассчитывают коэффициент аварийности. Значения коэффициентов аварийности записывают в выделенные для каждого из них графы.

Для наглядности в специальной графе линейного графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, пики которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении дорожно-транспортных происшествий. Для них предлагают мероприятия по снижению аварийности на дороге. Мероприятия подразделяют на первоочередные – требующие небольших капиталовложений (в основном по организации дорожного движения). Во вторую очередь назначают мероприятия по реконструкции участков дорог.

В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15 – 20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 – 40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10 – 20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20 – 40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос [17].

В проектах новых дорог не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности К_итог превышает 10 – 15.

При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь мероприятия на наиболее опасных участках дороги. Некоторые мероприятия по повышению безопасности движения могут быть проведены дорожной службой. На участках с К_итог более 10 – 20 необходимо запретить обгон с выездом на полосу встречного движения разметкой проезжей части, при К_итог более 20 – 40 запретить обгон и ограничить скорость движения установкой дорожных знаков.

Определение скорости транспортного потока

По длине дороги

 

Средняя скорость потока автомобилей является одним из важнейших показателей при технико-экономическом обосновании проектных решений. Скорость транспортного потока изменяется по длине дороги и во времени в зависимости от интенсивности движения и состава транспортного потока, уклонов, особенностей дорожных условий и применяемых средств регулирования движения, воздействия погодно-климатических факторов.

С целью расчета скоростей движения необходимо построить сокращенный продольный профиль.

Средняя скорость потока автомобилей по однородному участку, в пределах которого не происходит изменения каких - либо характеристик дорожных условий, определяется по формуле

v=Тv_o-α K_α N_ч,

 

где Т – коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и состава транспортного потока на скорости движения; v_o – средняя скорость свободного движения однородного потока (принимается значение v_o = 80км/ч); α – коэффициент, зависящий от состава движения: при 10 % легковых автомобилей в составе транспортного потока α = 0, 018; при 20 % легковых автомобилей α = 0, 016; при 40 % легковых автомобилей α =0, 013; K_α – поправочный коэффициент к значению α [табл.2.4]; N_ч – часовая интенсивность движения, авт/ч, находится по формуле

 

N_ч=0, 076N,

 

где N – среднегодовая суточная интенсивность движения на исходный год, авт/сут.

Значение величины Т вычисляются по формуле

,

где τ ₁, τ ₂..., τ ₉ – коэффициенты, определяемые в зависимости от дорожных условий (табл. 2.3).

Средняя скорость потока автомобилей по длине дороги в прямом и обратном направлениях согласно формуле

v_ср = (S(n_i× l_i)пр+S(n_i× l_i)обр)/2L,

где v_i – скорость потока автомобилей для i-го участка, км/ч; l_i – протяженность i-го участка, км; L – длина дороги, км.

Время пробега определяется по формуле, ч:

 

Т = L / v_ср.

⇐ Предыдущая12

Поделиться: