Изучить прибор и способ его применения.

 Для проверки давления в цилиндрах в конце такта сжатия компрессеметром (рис. 2, 3а) необходимо прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—90°С, остановить двигатель, полностью открыть дроссель и воздушную заслонку карбюратора, отсоединить провода от свечей зажигания.

Затем очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи и, вставив резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, повернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов.

 

 

Рис.2. Компрессия – проверка.

 

Давление в цилиндре отсчитывают по шкале манометра. Далее нажимают пальцем на стержень золотника компрессометра до установки стрелки манометра в нулевое положение и проверяют давление в остальных цилиндрах.

Компрессометр для дизелей (рис. 3, б) имеет шкалу манометра до 60 кГ/см². Для сброса давления после замера компрессии служит игольчатый вентиль.

Давление в конце сжатия в цилиндре должно быть не ниже 6,7—7,0 кг/см² (ЗИЛ-131); 7,6 кГ/см² (ЗМЗ-66); 30 кГ/см² (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238).

 

 

Рис. 3. Компрессометры: а — для карбюраторных двигателей; б — для дизелей

 

Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 1 кг/см² для карбюраторных двигателей и 2 кГ/см²— для дизелей.

При расходе масла на угар более 1,3 л на 100 км пробега, наличии утечки воздуха более 14—23%, резком снижении давления в цилиндрах в конце такта сжатия и прорыве газов в картер двигателя (определяется газовым счетчиком) более 100 л/мин двигатель направляют в ремонт.

4. Изучить прибор и способ его применения.

Шум и вибрации, возникающие при работе двигателя, являются следствием регулярно возникающих механических соударений в сопряжениях за счет имеющихся зазоров, неуравновешенности масс и других причин.

Стуки - это соударения твердых тел, шумы – это вибрация воздуха. Стуки вызывают воздушные колебания, которые и можно воспринимать.

Самым простым приемом диагностирования по указанным признакам служит прослушивание стуков и шумов с помощью стетофонендоскопа или акустического стетоскопа (см. рис. 4). Этими приборами улавливаются и усиливаются шумы и стуки, сопровождающие работу механизмов.

       С помощью стетоскопов и при достаточных навыках можно уловить стуки при меньших зазорах. Усиление звука в стетоскопе происходит за счет колебаний мембраны или за счет специально встроенного транзисторного усилителя.

Ø Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85...95°С и прослушивают.

Для улавливания шума и стука прикасаются слуховым стержнем 3 к различным зонам прослушивания двигателя в местах возможного возникновения стуков.

Звуковые волны по стержню 3 передаются к мембране 4 и от нее через слуховые трубки 1 и наконечники 2 – к ушам контроллера (см. рис.4).

Ø Работу сопряжения поршень – цилиндр прослушивают по всей высоте
цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю.

Рис. 4 Стетофонендоскоп:

1 – слуховые трубки; 2 – наконечники; 3 –стержень; 4 – мембрана;

 Зоны прослушивания двигателя:1 – коренные подшипники; 2 – толкатели; 3 – поршни;

4- клапаны; 5 – распределительные шестерни

Сильный, глухого тона стук, иногда напоминающий дрожащий звук колокола и усиливающийся с увеличением нагрузки, возможен при увеличенном зазоре между поршнем и цилиндром, изгибе шатуна, перекосе оси шатунной шейки или поршневого пальца.

Скрипы и шорохи указывают на начинающееся заедание, вызванное малым зазором или недостаточным количеством смазки. (см. рис. 4).

Ø Стук клапанов прослушивается в верхней части блока цилиндров на малой частоте вращения холостого хода коленчатого вала двигателя при небольшом ее увеличении.

Ø Стук подшипников можно прослушать при резком изменении режимов работы двигателя.

Ø Стуки подшипников коленчатого вала двигателя (с тонкими вкладышами) вообще не допускаются.

Ø Стуки шатунных подшипников прослушиваются в зоне верхней мертвой точки (ВМТ). Стук этот звонкий, среднего тона, исчезающий при отключении свечи проверяемого цилиндра.

Ø Стук коренного подшипника более глухой, низкого тона. Он прослушивается в нижней части блока цилиндров и верхней части картера.

Однако для определения по характеру стуков причины их возникновения требуется большой практический опыт контроллера

Рисунок 5: – Стетофонендоскоп

Стетоскопы технические:

а- простейший; б- электронный;

1 - провод; 2- элементы питания; 3- корпус-ручка;

4- преобразователь; 5- стержень; 6- телефон-наушник

5. Изучить прибор и способ его применения.

Работу сопряжения коленчатый вал – шатунный подшипник прослушивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала.

Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша, звонкий, сильный металлический звук – об износе или подплавлении шатунного подшипника.

Суммарный зазор в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе с помощью устройства КИ-11140 (см. рисунок 6).

С проверяемого цилиндра двигателя снимают свечу зажигания (у дизельных двигателей – форсунку) и на её место устанавливают наконечник устройства. К основанию через штуцер присоединяют компрессорно-вакуумную установку.

Установив поршень за 0,5…1 от ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа, вследствие чего поршень поднимается и опускается, выбирая зазоры. Суммарный размер зазоров фиксируется индикатором.

Рис. 6. Прибор КИ-11140 для измерения зазоров в кривошипно-шатунном механизме:
1 – индикатор; 2 – корпус; 3 – пневматический приёмник;
4 – сменный фланец; 5 – уплотнение; 6 – направляющая; 7 – шток;
8 – стопорный винт.

6. Изучить прибор и способ его применения.

Количество газов, прорывающихся в картер, позволяет установить состояние сопряжения поршень – поршневые кольца – цилиндр двигателя.

Проверку осуществляют на прогретом двигателе с помощью прибора (расходомера)   КИ-4887-1 (см. рисунок 7).

б)

 

в)

Рис.7. Общий вид и схема работы газового расходомера КИ-4887-1:
а – схема прибора; б – схема подключения прибора к двигателю при замере количества газов, прорывающихся в картер; в – схема подключения выходного трубопровода к ресиверу разрежения компрессорно-вакуумной установки;
1, 2, 3 – каналы в корпусе, сообщающиеся между собой в нижней части; 4, 5 – втулки дросселирующего устройства; 6-дросселирующее отверстие; 7 – заслонка; 8 – впускной патрубок;  9 – калиброванное отверстие;10 – корпус прибора; 11 – шкала; 12 – распорная пружина;13 – выпускной патрубок; 14 – дроссель; 15 – фильтр (для удержания смолистых веществ); 16 – конусный наконечник; 17 – впускной трубопровод; 18 – пробка; 19 – трубопровод; 20 – соединительная муфта; 21 – эжектор; 22 – винт-барашек; 23 – кронштейн.

Прибор КИ-4887-1 снабжён трубой с вмонтированными в неё входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке.

Картерные газы отсасывают через расходомер за счёт разрежения в эжекторе. Количество отсасываемых газов регулируют дроссельными кранами и так, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному, жидкость в столбиках и манометра должна находиться на одном уровне.

Дроссельным краном устанавливают перепад давления Аh, одинаковый для всех измерений, по шкале прибора определяют количество прорывающихся газов и сравнивают его с нормативным.

Если при контроле поочерёдно отключать цилиндры (например, вывёртывая свечи зажигания), то по снижению количества прорывающихся газов можно оценить герметичность отдельных цилиндров.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: