Типовые схемы регулирования движения в случае выделения право и лево поворотных полос

7.1. Устройство дополнительных выделенных полос для левых и правых поворотов, позволяет применять 4-х фазную схему регулирования, исключающую все конфликты, обеспечивающую высокую пропускную способность и являющуюся простой и понятной участникам дорожного движения (рисунок 3.27).

7.2. В случае Т- образного регулируемого пересечения рекомендуется планировка, представленная на рисунке 3.28, позволяющая применять 3-х фазный режим регулирования, рекомендуемый как типовой, который также обеспечивает отсутствие всех видов конфликтов. 

 

Рисунок 3.27 – 4-х фазный режим регулирования в случае планировки перекрестка, представленной на рисунке. Данный вариант регулирования обеспечивает отсутствие всех видов конфликтов на перекрестках.

 

7.3. Указанные схемы организации движения исключают конфликты между транспортными потоками и между транспортными и пешеходными потоками и рекомендуются для случаев нового строительства и загородных дорог общего пользования.

Рисунок 3.28 – Типовой 3-х фазный режим регулирования для случая Т–образного перекрестка, при котором отсутствуют все виды конфликтов.

    8.  Влияние выделения право и лево поворотных полос и специальных фаз для поворотов на показатели аварийности

8.1. Выделение поворотных полос и устройство островков, выделение фаз существенно повышает безопасность движения на регулируемых перекрестках. Справочные данные о снижении аварийности в США при выделении право и лево поворотных полос и специальных фаз для поворотов представлены в таблице 3.3.

 

Таблица 3.3.

Влияние выделения право и лево поворотных полос и специальных фаз для поворотов на показатели аварийности

Мероприятие	Снижение аварийности
Организация движения левоповоротных потоков
Выделение левоповоротной полосы канализированием, выполненным разделительной полосой	26%
Выделение левоповоротной полосы канализированием, выполненным разметкой	46%
Выделение левоповоротной полосы при повороте с конфликтом	25%
Выделение левоповоротной полосы при повороте без конфликта (специальная фаза для левых поворотов)	58%
Организация движения правоповоротных потоков
Добавление правоповоротной полосы на подходе	40%
Увеличение радиуса поворота	15%
Дополнительное увеличение длины полосы для правых поворотов	15%

 

По данным приведенной таблицы выделение полос для поворотов и применение канализирования движения может давать снижение аварийности 15%-40%.

Формирование групп полос

Понятие «группа полос»

9.1.1. При проектировании регулируемого перекрестка необходимо определить количество групп полос на каждом из подходов к перекрестку и количество полос в составе каждой группы. Группа полос может обслуживать от одного до нескольких направлений движения на регулируемом объекте. На рисунке 3.29 приведены примеры группы полос на подходах к регулируемому перекрестку.

 

Рисунок 3.29 - Примеры групп полос на подходе к перекрестку

 

9.1.2. Полосы движения на подходах к регулируемым перекресткам делятся на два типа:

­ выделенные (или эксклюзивные) полосы, на которых разрешается движение только в одном направлении (например, движение только прямо или только левые повороты);

­ полосы с распределением потоков, на которых разрешается движение в разных направлениях (например, движение прямо и направо).

9.1.3. При формировании групп полос следует руководствоваться следующими положениями:

­ выделенная лево (право)поворотная полоса или полосы рассматривается как отдельная группа полос;

­ если на подходе к перекрестку имеется выделенная лево (право) поворотная полоса (или обе), все остальные полосы, как правило, объединяются в одну группу полос.

Если две или более полос движения объединяются в группу, то в последующих расчетах эти полосы рассматриваются как единое целое.

Параметры групп полос

9.2.1 Параметры, являющиеся исходными для расчета значений потока насыщения и пропускной способности полос представлены в таблице 3.4.

 

Таблица 3.4.

Параметры групп полос

Тип параметров	Параметры
Геометрические	· Тип территории · Число полос, N · Средняя ширина полосы W, м · Продольный уклон G, % · Наличие выделенных полос право- и левоповоротного движения · Длина накопительных полос, выделенных лево и право поворотных полос , м · Наличие паркирования
Транспортные	· Интенсивность движения, прив.ед/ч · Идеальный поток насыщения, S0 прив.ед/ч) · Пиковый фактор, PHF · Доля различных типов транспортных средств, % · Интенсивность пешеходов на рассматриваемом подходе Vped, пеш/ч · Остановки автобусов NB, автобус/ч · Число маневров паркирующихся автомобилей Nm, маневр/ч · Тип прибытия транспортных средств · Доля транспортных средств, прибывающих на зеленый сигнал, Р · Скорость на подходе к перекрестку SA, км/ч
Регулирования	· Длина цикла регулированияC, с · Длительность основного такта (зеленого сигнала) g, с · Переходный интервал, Y с · Жесткое или адаптивное регулирование · Наличие пешеходного вызывного устройства · Минимальная длительность зеленого сигнала, требуемая для пешеходов (на рассматриваемом подходе) gp, с · Длительность анализируемого периода T, мин или ч *

Примечание: * в настоящее время имеются методики расчета задержек для случаев образования очереди транспортных средств (убывающая или возрастающая очередь), при этом учитывается длительность периода, для которого выполняются расчеты.

        

9.2.2. Параметры групп полос используются для расчета потоков насыщения.

 

 

Приложение 4

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: