Определение пропускной способности горловины

Практическая работа № 1

Определение пропускной способности горловины

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

 

Каждая железнодорожная линия имеет определенную пропускную способность.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется число пар поездов или поездов установленной массы, которое может быть пропущено по линии в течение определенного времени (суток или часа) при имеющейся технической оснащенности и принятой системе организации движения поездов.

Возможные размеры движения на линии определяются мощностью ее отдельных элементов — перегонов, станций, локомотивного хозяйства, устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах и пр. Каждый из этих элементов имеет свою пропускную способность, поэтому расчет пропускной способности каждого из них производится в соответствии с «Инструкцией по расчету пропускной способности железнодорожных участков».

Пропускная способность на станции разная для разных элементов. Ее определяют для приемо-отправочных путей, горловин, вытяжных путей. Пропускная способность станции сравнивается с пропускной способностью перегона. Если пропускная способность станции меньше, чем перегона, то для существующей станции разрабатываются меры по ее усилению: увеличивается число путей в парках приема и отправления, улучшается конструкция горловин, строятся путепроводные развязки, улучшается технология работы станции.

Задание к практической работе № 1

1. На основании исходных данных (приложение, таблица 2) произвести анализ работы горловины станции, разбить стрелочные переводы на элементы, выявить наиболее загруженный.

2. По исходному заданию произвести расчет пропускной способности заданной горловины.

Через горловину за сутки пропускается 28 пар пассажирских поездов, в том числе 12 пар сборных и участковых. Локомотивы от всех поездов, кроме транзитных и пассажирских, поступают на экипировку в локомотивное хозяйство. Станция формирует 20 сборных и участковых поездов, которые перестав­ляются в приемо-отправочные парки через вытяжной путь 20. Четыре раза в су­тки вагоны подаются к складам локомотивного хозяйства.

Продолжительность занятия горловины основными операциями: приемом пассажирского поезда t _пр ^пас = 4 мин; грузового t_пр ^гр = 5 мин; отправлением поезда любой категории t_от = 4 мин; пропуском поездного локомотива t_лок = 2 мин; пропуском подачи (уборки) вагонов в локо­мотивное депо t_под = 3 мин; перестановкой состава из сортировочного в приемо-отправочный t_пер = 10 мин; уборкой маневрового локомотива из приемо-отправочного парка в сортировочный t_ман = З мин.

Рис. 1. Пример секционирования горловины участковой станции

Практическая работа №2

Аналитический расчет суммарной загрузки горловины

Загрузку горловины любой сложности в течение расчетного периода (или суток) можно определить аналитически, используя метод учета совпадения операций на параллельных маршрутах.

Для удобства и систематизации расчетов необходимо составить таблицу с перечислением всех маршрутов рассматриваемой горловины вначале по приему и отправлению поездов, затем маневровых передвижений (пример такой таблицы маршрутов для схемы горловины по рис. 2 и расчета загрузки для периода Т_р = 100 мин даны в прил. табл. 1).

Расчет суммарной загрузки горловины производят на основе данных таблицы маршрутов, полученной в практической работе №1.

 

Задание к практической работе № 2

1. На основании исходных данных (приложение,  таблица 8) произвести расчет суммарной загрузки горловины.

2. По итогам расчетов произвести анализ работы горловины за расчетный период.

Через горловину за сутки пропускается 18 пар пассажирских поездов, в том числе 12 пар сборных и участковых. Станция формирует 10 сборных и участковых поездов, которые перестав­ляются в приемо-отправочные парки через вытяжной путь 13. Четыре раза в су­тки вагоны подаются к складам локомотивного хозяйства.

Продолжительность занятия горловины основными операциями: приемом пассажирского поезда t _пр ^пас = 4 мин, грузового t_пр ^гр = 5 мин; отправлением поезда любой категории t_от = 4 мин; перестановкой состава из сортировочного в приемо-отправочный t_пер = 10 мин; уборкой маневрового локомотива из приемо-отправочного парка в сортировочный t_ман = З мин.

Рис.  2. Схема горловины (для примера расчета)

Порядок расчета суммарной загрузки горловины следующий:

1. В таблице (прил. таблица 8) для каждого маршрута отмечаются знаком – п все предшествующие маршруты, которым данный маршрут параллелен.

2. Далее определяется учетная загрузка Т_i^уч от передвижений на каждом маршруте и отношение q_i^уч этой загрузки к расчетному периоду. При неравномерном движении расчет загрузки должен вестись не на сутки, а на период интенсивного движения Т_р и размеры движения n, соответствующие этому периоду.

Если данному маршруту нет параллельных маршрутов среди предшествующих, то

                              Т_i^уч = n_i • t_i;                                      (4)

                                        q_i^уч = n_i • t_i / Т_р.

 

При наличии параллельных маршрутов среди предшествующих учетная загрузка от передвижений на данном маршруте

 

                   Т_i^уч = n_i • t_i • (1- с•Σ q_пред^уч);                            (5)

                             q_i^уч = Т_i^уч / Т_р,                                   (6)

 

где Σ q_пред^уч – сумма q_i^уч предшествующих в таблице параллельных       маршрутов;

   с – коэффициент, характеризующий тип маршрута.

Если данный маршрут маневровый, среднее значение с можно принять равным 1.5, если значение Σ q_пред^уч не превышает 0.5, а при значениях Σ q_пред^уч 0.6 и 0.7 – соответственно 1.3 и 1.2.

Если данный маршрут поездной с = 1.

Суммарная загрузка горловины равна сумме учетных нагрузок от каждого маршрута                          _{g               g}

                Т_загр = Σ Т_i^уч = Σ [n_i • t_i • (1- с•Σ q_пред^уч)],       (7)

_{1              1}

 где g – общее число маршрутов в горловине (кроме тех маршрутов, которые параллельны всем другим маршрутам горловины и в расчет не вводятся, и маневровых передвижений на изолированном вытяжном пути).

Контрольные вопросы к защите:

1. Что называют расчетным периодом? Какие значения он может принимать?

2. Какие маршруты называются параллельными?

3. Что показывает учетная загрузка горловины за расчетный период?

4. Что показывает и учитывает коэффициент параллельных операций?

5. Для чего рассчитывают суммарную загрузку горловины?

Практическая работа № 3

Дополнительного съезда

Горловиной называют стрелочную зону, где сосредоточены стрелочные переводы, соединяющие пути, парки и вытяжки между собой.

К горловинам станций могут примыкать подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин должны обеспечивать:

1) безопасность движения;

2) параллельность передвижений и выполнения необходимых технологических операций;

3) минимальную длину и компактность для сокращения затрат на ее строительство и эксплуатацию.

Горловины должны обеспечивать изолированность маневровой работы от поездной с целью обеспечения безопасности движения поездов. При проектировании горловин необходимо учитывать перспективы будущего развития станции для уменьшения объемов работ при ее реконструкции, поскольку конструкция горловины влияет на пропускную способность станции.

Пропускная способность – количество пар поездов или маневровых составов, которые могут быть пропущены горловиной за единицу времени (час, сутки), при бесперебойной работе всех технических средств.

Станционные горловины должны как минимум позволять одновременно выполнять не менее четырех операций.

Простота конструкции горловины достигается укладкой по возможности наименьшего числа съездов и стрелочных переводов. Компактность горловины, т.е. ее наименьшая длина, обеспечивается применением сокращенных и комбинированных улиц.

Зачастую на подходах к станциям возникают задержки поездов, что приводит к снижению пропускной способности. Для увеличения пропускной способности и сокращения количества задержек поездов в горловинах станций могут быть уложены дополнительные съезды. Целесообразность укладки каждого из съездов должна быть конструктивно и экономически оправдана.

В связи с этим производят экономический расчет по двум вариантам:

1) без укладки дополнительного съезда;

2) с укладкой дополнительного съезда.

 

Задание к практической работе № 3

1. Определить оценку эффективности укладки в горловине станции дополнительного съезда (исходные данные представлены в приложении, таблица 9).

 

Для расчетов используют данные:

· число поездов по первому маршруту N₁;

· число поездов по второму маршруту N₂;

· время на проследование первого маршрута t₁;

· время на проследование второго маршрута t₂;

· длина горловины L_гор;

· длина поезда L_п;

· длина блок-участка L_б/у.

 

I вариант – без укладки дополнительного съезда

 

Общие эксплуатационные расходы

 

Э_ОБ= ﴾ (К¹_зад + К²_зад)•е_р–з+(Т¹_зад+Т²_зад)۠ •е_п–ч﴿ •365,                     (8)

 

 где  К¹_зад – количество задержек первого маршрута;

    К²_зад – количество задержек второго маршрута;

    е_р–з – единичная расходная ставка на разгон и замедление;

    е_р–з=  6 ÷ 8 руб;

    Т¹_зад – время проследования первого маршрута;

    Т²_зад – время проследования второго маршрута;

    е_п–ч – единичная расходная ставка поездо-часа, е_п–ч =  8 ÷ 10 руб/час.

 

Количество задержек первого маршрута:

 

                       К¹_зад =N₁•N₂•t₁/1440.                                (9)

 

Количество задержек второго маршрута:

 

                        К¹_зад =N₁•N₂•t₂1440,                                  (10)

 

где t1 – время на проследование первого маршрута;

t₂ – время на проследование второго маршрута;

N1 – число поездов по первому маршруту N₁;

N2 – число поездов по второму маршруту N₂.

 

Продолжительность задержек:

– первого маршрута:

                   Т¹_зад= N₁•N₂•t₁² / 2•1440;                              (11)

– второго маршрута:

 

                   Т²_зад= N₁•N₂•t₂² / 2•1440.                             (12)

 

II вариант – с укладкой дополнительного съезда

Капитальные вложения на укладку дополнительного съезда:

 

                              К= К₁+К₂+К₃+К₄+К₅,                                 (13)

 

где К₁ – капитальные вложения на укладку двух стрелочных переводов;

К₂ – укладка станционного пути;

К₃ – балластировка стрелочных переводов, на один СП – 88 м³ щебня;

стоимость 1 м³ = 38.5 руб;

К₄ – балластировка пути, на 1 км пути 1400 м³ щебня или 1100 м³ песка, стоимость 1 м³ песка = 12.2 руб;

К₅ – на электрическую централизацию стрелочных переводов, на 1 СП – 30 000 руб.

 

Эксплуатационные расходы:

                                      Э= Э₁+Э₂ ,                                              (14)

 

где Э₁ – эксплуатационные расходы на содержание стрелочных переводов,

  на 1 СП – 10 000 руб/мес;

  Э₂ – на содержание пути;

  содержание 1км – 98 000 руб/год.

 

 Приведенные затраты для расчетов по II варианту составят:

 

                                  П = К/Т_ок + Э,                                          (15)

 

где Т_ок – срок окупаемости проекта, Т_ок=7 лет.

 

По итогам расчетов производят сравнение эксплуатационных расходов (Э_ОБ) (по первому варианту) с приведенными затратами (П) (по второму варианту). На основе сравнения делают вывод о целесообразности укладки в горловине станции дополнительного съезда.

 

Контрольные вопросы к защите:

1. Какие основные причины влияют на величину эксплуатационных  расходов?

2. Назовите основную составляющую, которая влияет на капитальные затраты.

3. Как влияет длина горловины на общие расчеты по укладке дополнительного съезда?

4. Какие требования предъявляют при проектировании горловин?

 

Практическая работа № 4

Задание к практической работе № 4

1. Методом моделирования получить интервалы поступления грузовых поездов на станцию и время обработки каждого состава в транзитном парке.

2. Получить расписание прибытия грузовых поездов.

3. На основе полученного расписания начертить суточный план-график работы транзитного парка (исходные данные представлены в приложении, таблицы 10 и 11).

 

Для расчетов используют данные:

· минимальный межпоездной интервал – I_min мин;

· параметр Эрланга – k;

· средний интервал прибытия поездов – I_ср мин;

· случайное равномерно распределенное в интервале [0, 1] число – χ _i.

  

Для формирования интервалов, подчиняющихся заданному закону распределения F(t), используют совокупность случайных чисел с равномерным распределением в интервале [0, 1], которая преобразуется в нужную последовательность с помощью специальных зависимостей.

Интервалы поступления поездов на станцию подчиняются закону распределения Эрланга, величина каждого интервала рассчитывается по формуле:

                                           

                                                            _k

                              I_j=I_min – (ℓ n∏ χ _i ) • (I_ср – I_min)/k,              (16)

                                                            _i=1

 

где k – параметр Эрланга;

  I_min – минимальный межпоездной интервал, I_min = 8 мин;

  I_ср – средний интервал прибытия поездов, мин;

  χ _i – случайное равномерно распределенное в интервале [0, 1] число.

 

Смоделировав интервалы поступления, определяют моменты прибытия поездов (T_пр), начиная с начала суток (0 ч 0 мин) и далее, согласно смоделированным интервалам поступления.

Для каждого из поступающих поездов производят моделирование времени обработки составов в транзитном парке:

 

                                    τ _{обр =} M[τ ] + σ [τ ]•Z_i,                           (17)

 

 где M[τ ] – математическое ожидание времени обработки составов в транзитном парке.

Величину M[τ ] иногда называют первым начальным моментом случайной величины. Индивидуальные значения величин отличаются друг от друга, отклоняясь от средней в ту или иную сторону. Величина этого отклонения показывает, в какой мере значения отличаются друг от друга, т.е. размер вариации или колебания признака.

Показателем размера вариации служит среднеквадратическое отклонение времени обработки составов – σ [τ ].

Z_i  – нормально распределенное случайное число с  M[Z_i] = 0 и  σ [Z_i] = 1,

                                                                                                                                  

                                                              ⁶

                                           Z_i = Σ χ _i – 3,                               (18)

                                                                                                _i=1

 

  χ _i – случайное равномерно распределенное в интервале [0, 1] число.

  

По итогам процесса моделирования составляется и заполняется сводная таблица (табл. 1) итоговых расчетов, на основе которой чертится суточный график работы транзитного парка.

 

Таблица 1

 

№ Поезда

ℓ n∏ χ i

Ij

Моменты прибытия

Σ χ i

Zi

τ обр

Контрольные вопросы к защите:

1. Какие существуют способы получения расписания прибытия поездов?

2. От чего зависит равномерность поступления поездов на станцию?

 

 

Практическая работа №5

Задание к практической работе № 5

1. Произвести расчет числа путей в парке отправления, работающем на два направления.

 

Расчет потребного количества путей в парке отправления, работающем на два направления (четное и нечетное).

· Технологическое время ввода, обработки и отправления формируемых поездов t_от = 45 мин.

· Максимальная пропускная способность линий в обоих направлениях N = 162 поезда.

· Минимальный интервал отправления I_min = 8 мин.

· Коэффициент резерва α = 1.15.

Остальные данные см. в таблице 12 приложения.

 

Число путей для отправления поездов собственного формирования определяется отдельно для каждого направления по формуле:

 

                            m_от = (t_от + Δ t_от)/ I_o,                                 (19)

 

где Δ t_от – дополнительный простой в ожидании отправления;

  I_o  – расчетный интервал отправления составов:

                 

                                      I_o = (I^min_o + I^ср_o)/2,                           (20)

 

где I^ср_o – средний интервал отправления составов:

 

I^ср_o = {1440–1440/N_max •[α _рез(N_пас• ε _пас+N_сб• ε _сб)+(α _рез–1)•(N^б/п_тр+N^с/пер_тр)]}/N^тр_о,

 

где N_пас, N_сб, N^б/п_тр, N^с/пер_тр – число пассажирских, сборных и транзитных (без переработки и с переработкой) поездов соответственно;

  ε _пас – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими;

   ε _сб – коэффициент съема грузовых поездов сборными;

  N^тр_о – расчетное число поездов, отправляемых из парка.

  

Расчетный интервал отправления (I_o) и средний интервал отправления составов из парка (I^ср_o) рассчитываются отдельно для каждого направления (четного и нечетного).

Дополнительный простой поездов в парке отправления, вызываемый ожиданием поездного локомотива:

 

                        Δ t_от = 92.5 – 2.93 • α _л + 0.03458•α ²_л,          (21)

 

где α _л – резерв локомотивного парка, %; для средних условий α _л = 15–20 %.

Число путей по отправлению рассчитывают для четного и нечетного направления отдельно.

Общее число путей в парке отправления:

 

                                             m_об= m^ч_о+m^н_о.                       (22)

 

Контрольные вопросы к защите:

1. Какие типы и формы парков существуют? Какое основное назначение парков?

2. На основе каких принципов проектируются парки отправления?

3. Какие требования предъявляются к горловинам парков отправления?

 

 

 

 

Библиографический список

1. Железные дороги. Общий курс / под ред. М.М. Уздина. – СПб.: Инф. Центр «Выбор», 2002. – 368 с.

2. Филипов М.М. Железные дороги. Общий курс: учебник для вузов / М.М. Филиппов. – М.: Транспорт, 1991. – 295 с.

3. Васильев И.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. / И.И. Васильев [и др.]. – М.: Трансжелдориздат, 1958. –      628 с.

4. Соколов В.Н. Учебник для техникумов и колледжей ж.–д. транспорта / В.Н. Соколов. – М.: УМК МПС России, 2002. – 296 с.

5. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков / В.М. Акулиничев. – М.: Транспорт, 1979. – 223 с.

6. Акулиничев В.М. Железнодорожные станции и узлы / В.М. Акулиничев. – М.: Транспорт, 1992.– 480 с.

7. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. – М.: Транспорт, 2000. – 317 с.

8. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. – М.: Транспорт, 2000. – 218 с.

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: Транспорт, 2000. – 190 с.

Приложение

Таблица 1

Варианты заданий

 

№ вар.	Nп	Nприг	Nгр	Nсб	Хпу	τ прпас	τ пргр	τ о	τ прлок	τ под/уб	τ пер	τ выст	τ ман
1	4	2	15	3	2	4	4	3	2	10	5	8	3
2	5	3	16	4	1	3	5	3	2	12	6	9	4
3	6	3	13	2	2	4	6	4	3	9	5	9	3
4	5	2	18	4	3	3	4	3	3	10	6	10	3
5	4	2	15	3	1	4	6	4	2	12	5	10	4
6	6	3	14	4	2	3	5	3	2	10	4	8	3
7	5	3	16	2	3	4	5	3	3	9	6	8	3
8	4	2	18	3	2	3	4	3	3	11	4	10	4
9	4	3	19	4	1	4	6	4	2	12	5	10	3
0	6	3	13	3	2	3	5	3	2	10	6	9	4

Рис. 2. Горловина участковой станции для варианта 1

Определить пропускную способность горловины участковой станции в грузовых поездах. Станция за сутки пропускает N_n пар пассажирских поездов, в том числе N_приг пары пригородных поездов, N_гр пар грузовых поездов, из них N_сб пары сборных и участковых. 50 % локомотивов от транзитных грузовых поездов и все локомотивы из-под разборочных поездов поступают на экипировку в локомотивное хозяйство. Станция формирует N_сб пар сборных и участковых поездов. За сутки на станции осуществляется X подач вагонов на грузовой двор.

Продолжительность занятия горловин:

· прием пассажирского поезда – τ _пр^пас , мин;

· прием грузового поезда – τ _пр^гр, мин;

· отправление поезда любой категории – τ _о , мин;

· пропуск поездных локомотивов в депо и обратно – τ _пр^лок, мин;

· подача-уборка вагонов на грузовой двор – τ _под/уб, мин;

· перестановка сформированных составов из сортировочного парка в парк отправления – τ _выст, мин;

· возвращение маневрового локомотива в хвост сортировочного парка – τ _ман, мин.

                                                

 Таблица 3

Варианты заданий

№ вар.	Nп	Nприг	Nгр	Nсб	Хпу	τ прпас	τ пргр	τ о	τ прлок	τ под/уб	τ выст	τ ман
1	10	2	30	3	2	4	4	3	2	10	8	3
2	12	3	35	4	1	3	5	3	2	12	9	4
3	10	3	36	2	2	4	6	4	3	9	9	3
4	9	2	32	4	3	3	4	3	3	10	10	3
5	11	2	40	3	1	4	6	4	2	12	10	4
6	10	3	36	4	2	3	5	3	2	10	8	3
7	12	3	30	2	3	4	5	3	3	9	8	3
8	11	2	38	3	2	3	4	3	3	11	10	4
9	10	3	35	4	1	4	6	4	2	12	10	3
0	9	3	34	3	2	3	5	3	2	10	9	4

Рис. 3.  Горловина участковой станции для вариантов 2 и 3

Определить пропускную способность горловины участковой станции в грузовых поездах. Станция за сутки пропускает N_n пар пассажирских поездов (N_n^А, N_n^В с подхода А и В соответственно), в том числе N_пр пары пригородных поездов (N_nр^А, N_nр^В с подхода А и В соответственно), N_гр пар грузовых (N_гр^А, N_гр^В )  поездов, из них N_сб пары сборных и участковых (N_сб^А, N_сб^В ). 50 % локомотивов от транзитных грузовых поездов и все локомотивы из-под разборочных поездов поступают на экипировку в локомотивное хозяйство. Станция формирует N_сб пар сборных и участковых поездов. За сутки на станции осуществляется X подач вагонов на грузовой двор.

Продолжительность занятия горловин:

· прием пассажирского поезда – τ _пр^пас , мин;

· прием грузового поезда – τ _пр^гр, мин;

· отправление поезда любой категории – τ _о , мин;

· пропуск поездных локомотивов в депо и обратно – τ _пр^л, мин;

· подача-уборка вагонов на грузовой двор – τ _п/уб, мин;

· перестановка пригородных составов в технический парк – τ _пер, мин;

· уборка составов разборочных поездов на вытяжку – τ _выт , мин;

· заезд горочного локомотива в приемо-отправочный парк за очередным составом – τ _з, мин.

Таблица 4

                                                        Варианты заданий

№ вар.	N п А	N п В	N пр А	N пр В	N гр А	N гр В	N сб А	N сб В	Хпу	τ прпас	τ пргр	τ о	τ прл	τ п/уб	τ выст	τ ман
1	5	5	2	1	20	15	3	2	2	4	4	3	2	10	8	3
2	6	4	1	2	15	20	4	2	1	3	5	3	2	12	9	4
3	5	5	3	3	16	19	2	3	2	4	6	4	3	9	9	3
4	4	4	2	2	12	23	4	4	3	3	4	3	3	10	10	3
5	5	4	2	1	20	21	3	2	1	4	6	4	2	12	10	4
6	5	4	1	1	16	18	4	3	2	3	5	3	2	10	8	3
7	6	4	3	2	20	15	2	2	3	4	5	3	3	9	8	3
8	5	3	2	3	18	19	3	2	2	3	4	3	3	11	10	4
9	5	2	1	1	15	17	4	1	1	4	6	4	2	12	10	3
0	4	4	1	1	14	22	3	3	2	3	5	3	2	10	9	4

                                                                    

Рис. 4. Горловина участковой станции для вариантов 4 и 5

Определить пропускную способность горловины участковой станции в грузовых поездах. Станция за сутки пропускает N_n пар пассажирских поездов, в том числе N_приг пары пригородных поездов, N_гр пар грузовых поездов, из них N_сб пары сборных и участковых. 50 % локомотивов от транзитных грузовых поездов и все локомотивы из-под разборочных поездов поступают на экипировку в локомотивное хозяйство. Станция формирует N_сб пар сборных и участковых поездов. За сутки на станции осуществляется X подач вагонов на грузовой двор.

Продолжительность занятия горловин:

· прием пассажирского поезда – τ _пр^пас , мин;

· прием грузового поезда – τ _пр^гр, мин;

· отправление поезда любой категории – τ _о , мин;

· пропуск поездных локомотивов в депо и обратно – τ _пр^лок, мин;

· подача-уборка вагонов на грузовой двор – τ _под/уб, мин;

· перестановка сформированных составов из сортировочного парка в парк отправления – τ _выст, мин;

· возвращение маневрового локомотива в хвост сортировочного парка – τ _ман, мин.

 

                                             Таблица 5

Варианты заданий

 

№ вар.	Nп	Nприг	Nгр	Nсб	Хпу	τ прпас	τ пргр	τ о	τ прлок	τ под/уб	τ выст	τ ман
1	10	2	30	3	2	4	4	3	2	10	8	3
2	13	3	35	4	1	3	5	3	2	12	9	4
3	11	3	36	2	2	4	6	4	3	9	9	3
4	9	2	32	4	3	3	4	3	3	10	10	3
5	11	2	40	3	1	4	6	4	2	12	10	4
6	10	3	36	4	2	3	5	3	2	10	8	3
7	12	3	30	2	3	4	5	3	3	9	8	3
8	11	2	38	3	2	3	4	3	3	11	10	4
9	10	3	35	4	1	4	6	4	2	12	10	3
0	13	3	34	3	2	3	5	3	2	12	9	4

Рис. 5. Горловина участковой станции для вариантов 6 и 7

Определить пропускную способность горловины участковой станции в грузовых поездах. Станция за сутки пропускает N_n пар пассажирских поездов, в том числе N_приг пары пригородных поездов, N_гр пар грузовых поездов, из них N_сб пары сборных и участковых. 50 % локомотивов от транзитных грузовых поездов и все локомотивы из-под разборочных поездов поступают на экипировку в локомотивное хозяйство. Станция формирует N_сб пар сборных и участковых поездов. За сутки на станции осуществляется X подач вагонов на грузовой двор.

Продолжительность занятия горловин:

· прием пассажирского поезда – τ _пр^пас , мин;

· прием грузового поезда – τ _пр^гр, мин;

· отправление поезда любой категории – τ _о , мин;

· пропуск поездных локомотивов в депо и обратно – τ _пр^лок, мин;

· подача-уборка вагонов на грузовой двор – τ _под/уб, мин;

· перестановка пригородных составов в технический парк  – τ _пер, мин;

· заезд горочного локомотива в приемо-отправочный парк за составом – τ _з, мин.

 

                                          Таблица 6

Варианты заданий

 

№ вар.	Nп	Nприг	Nгр	Nсб	Хпу	τ прпас	τ пргр	τ о	τ прлок	τ пер	τ выст	τ з
1	10	2	30	3	2	4	4	3	2	4	8	3
2	13	3	35	4	1	3	5	3	2	5	9	4
3	11	3	36	2	2	4	6	4	3	5	9	3
4	9	2	32	4	3	3	4	3	3	6	10	3
5	11	2	40	3	1	4	6	4	2	4	10	4
6	10	3	36	4	2	3	5	3	2	4	8	3
7	12	3	30	2	3	4	5	3	3	6	8	3
8	11	2	38	3	2	3	4	3	3	5	10	4
9	10	3	35	4	1	4	6	4	2	4	10	3
0	13	3	34	3	2	3	5	3	2	5	9	4

 

Рис. 6. Горловина участковой станции для вариантов 8 и 9

Определить пропускную способность горловины участковой станции в грузовых поездах. Станция за сутки пропускает N_n пар пассажирских поездов, в том числе N_приг пары пригородных поездов, N_гр пар грузовых поездов, из них N_сб пары сборных и участковых. 50 % локомотивов от транзитных грузовых поездов и все локомотивы из-под разборочных поездов поступают на экипировку в локомотивное хозяйство. Станция формирует N_сб пар сборных и участковых поездов. За сутки на станции осуществляется X подач вагонов на грузовой двор.

Продолжительность занятия горловин:

· прием пассажирского поезда – τ _пр^пас , мин;

· прием грузового поезда – τ _пр^гр, мин;

· отправление поезда любой категории – τ _о , мин;

· пропуск поездных локомотивов в депо и обратно – τ _пр^лок, мин;

· подача-уборка вагонов на грузовой двор – τ _под/уб, мин;

· уборка составов разборочных поездов на вытяжку – τ _выт, мин;

· заезд горочного локомотива в приемо-отправочный парк за составом – τ _з, мин.

 

                                          Таблица 7

                                                  Варианты заданий

 

№ вар.	Nп	Nприг	Nгр	Nсб	Хпу	τ прпас	τ пргр	τ о	τ прлок	τ пер	τ выт	τ з
1	4	2	20	3	2	4	4	3	2	4	8	3
2	5	3	15	4	1	3	5	3	2	5	9	4
3	7	3	16	2	2	4	6	4	3	5	9	3
4	6	2	18	4	3	3	4	3	3	6	10	3
5	6	2	20	3	1	4	6	4	2	4	10	4
6	5	3	26	4	2	3	5	3	2	4	8	3
7	4	3	20	2	3	4	5	3	3	6	8	3
8	3	2	18	3	2	3	4	3	3	5	10	4
9	5	3	15	4	1	4	6	4	2	4	10	3
0	4	3	14	3	2	3	5	3	2	5	9	4

 

№

Маршрут