Перевальные участки. Особенности работы автомобилей в горах. Развитие линий по склонам.

⇐ ПредыдущаяСтр 22 из 23Следующая ⇒

Переходные участки от долинных трасс к перевальным участкам характеризуются большими продольными уклонами местности, превышающими допустимый на дороге. Для возможности проложения трассы приходится искусственно увеличивать ее длину (развивать трассу) заходами в боковые долины. В отличие от проектирования долинной трассы на участках развития дорогу прокладывают с продольными уклонами, близкими к максимальным, используя каждую возможность набора высоты. Применяются и более сложные способы развития трассы, как, например, приложение трассы автомобильной магистрали по спирали с тоннелями и эстакадами, что позволило при расстоянии между начальной и конечной точками по воздушной линии 500 м преодолеть разность отметок 80 м.

Подходы к перевалам характеризуются значительными продольными уклонами, большим числом кривых, наличием обратных кривых — серпантин, большими объемами скальных работ. На них часто приходится устраивать специальные инженерные сооружения — снегозащитные галереи и тоннели. Сами же перевалы и горные плато имеют сравнительно спокойный рельеф и меньшие, чем на подходах к ним, уклоны.

На перевальных участках наиболее сильно проявляются климатические особенности высокогорных районов. Перед началом проектирования должны быть установлены уровни и сроки опускания ледников и снеговой линии, места устойчивых туманов и другие характеристики, позволяющие наметить целесообразную высоту расположения тоннельных вариантов, а также определить транспортные качества будущей дороги с учетом особенностей работы автомобильных двигателей в высокогорных условиях.

Мощность автомобильных двигателей зависит от плотности воздуха. Состав горючей смеси характеризуется отношением количества действительно используемого кислорода к теоретически необходимому (коэффициент избытка воздуха). Автомобильные двигатели обычно работают на смесях с коэффициентом избытка воздуха в пределах 0, 8—1, 2. На больших высотах плотность воздуха уменьшается и вследствие этого наполнение двигателей снижается. Это приводит к снижению мощности двигателей как из-за уменьшения количества кислорода и топлива, попадающего в цилиндры, так и из-за ухудшения процесса сгорания в результате падения давления в конце сжатия Отражается также на работе двигателей ухудшение ах охлаждения в связи с понижением температуры кипения воды.

Показатели эффективности использования автомобилей с карбюраторными двигателями ухудшаются с поднятием на каждую тысячу метров над уровнем моря.

При перевозках на высотах, превышающих 2000 м, необходимо считаться со снижением мощности двигателя. Поэтому при проектировании высокогорных дорог предельный уклон для перевальных участков целесообразно назначать на 10— 20°/₀₀) меньше, чем для участков трассы, расположенных на небольших высотах над уровнем моря.

Необходимость учета высокогорности при проектировании дорог возникает довольно часто. Наиболее высокие горные перевалы на дорогах Кавказа расположены на высоте 2500—2800 м. Перевал Ак-Байтал па Памире ком тракте (Ош—Хорог) находится на высоте 4800 м над уровнем моря. Динамический фактор составляет на нем лишь 44% от номинального.

Для пересечения горного хребта выбирают перевалы с наименьшей высотой, расположенные наиболее близко к заданному направлению трассы и имеющие удобные подходы, позволяющие развить трассу. В неизученных районах для установления перевального участка проводят рекогносцировки с барометрическим нивелированием или осматривают местность с вертолета, обследуют существующие вьючные и пешеходные тропы. В малоисследованных районах используют аэрофотосъемку и радионивелирование.

Основная особенность перевальных ходов — необходимость искусственного удлинения трассы, вызванная тем, что уклон местности по прямому направлению обычно превышает заданный предельный уклон.

Линию развивают, ориентируясь не на предельный, а на несколько меньший уклон, который называют руководящим. Его принимают на 10-15°/₀₀ меньше предельного, учитывая неизбежность последующего сокращения длины трассы при окончательном трассировании из-за спрямления мелких переломов в плане, вписывания кривых в углы поворота и уменьшения продольных уклонов на кривых малого радиуса. Чем сложнее рельеф горного склона и выше требования к плавности трассы, тем больше следует снижать величину заданного уклона.

Трассирование дороги на перевальных участках всегда ведут от перевала к долине. На верхней части склона между перевалом и вершиной долины трассу развивают зигзагами, прокладывая ее максимальными допустимыми уклонами с устройством в вершинах углов петель или серпантин. В связи со сложностью работ в горной местности целесообразно вначале выбрать трассу по материалам аэрофотосъемки или по крупномасштабным планам в горизонталях.

Для развития трассы на основе анализа геологического строения местности намечают наиболее пологие и устойчивые склоны.

На месте можно лишь ориентировочно наметить возможное направление дороги. Проложив по склону магистральный ход, снимают план в горизонталях для полосы шириной 100—150 м, по которому камерально проектируют трассу, обычно составляя несколько ее вариантов. В пределах этой же полосы выполняют дуальную инженерно-геологическую съемку. Выбранный вариант затем переносят па местность и окончательно корректируют в процессе разбивки.

При изысканиях без предварительного проектирования по плану в горизонталях для приложения магистрального хода используют теодолит. Инструмент устанавливают в начальной точке трассы и придают зрительной трубе угол, соответствующий принятому для трассирования предельному уклону. Затем трассировщик посылает реечника по направлению будущей трассы па расстояние 50 -100 м. На рейке условным знаком отмечают высоту инструмента. Заставляя реечника передвигаться вправо или влево, трассировщик устанавливает рейку таким образом, чтобы пересечение нитей совпадало с отметкой на рейке. Если направление трассы меняется мало, с одной стоянки может быть установлено несколько реек. Затем теодолит переносят на место дальней рейки и выставляют рейки по новому направлению трассы. После развития трассы отдельные участки спрямляют и назначают углы поворотов.

Серпантины

Во многих случаях место для развития трассы на крутом косогоре очень ограничено и трассу приходится прокладывать зигзагами. Вписывание кривых внутрь образующихся острых углов становится невозможным, так как длима кривой много меньше, чем сумма ее тангенсов, и поэтому продольный уклон дороги на участке кривой значительно превышает допустимый. В таких случаях применяют кривые, описанные с внешней стороны угла поворота, называемые серпантинами.

Серпантина состоит из основной кривой К, стягиваемой центральным углом у_у и обратных (вспомогательных) кривых. Между концами обратных кривых и основной кривой серпантины должно быть достаточное расстояние для размещения переходных кривых или прямых вставок, отгонов виража и уширения проезжей части.

Расстояние между вершинами обратных кривых А—В — «шейка» серпантины при малой величине острого угла серпантины а определяется условиями размещения земляного полотна.

Проектирование серпантины заключается в установлении величины отдельных ее элементов и в проверке возможности размещения на местности земляного полотна с подпорными стенками или с канавами и откосами.

Для расчета элементов серпантины при определении длины трассызадаются значениями радиусов основной и обратных кривых R и г, прямой вставки т и находят угол поворота обратных кривых .

Длина тангенса обратной кривой равна:

Расстояние от вершины угла обратной кривой до начала основной кривой серпантины АЕ=Т+m

Центральный угол , стягивающий основную кривую серпантины, равен

Длина основной кривой серпантины

Полная длина серпантины

– длина обратной кривой

Рассмотренную серпантину, у которой обратные кривые расположены выпуклостью в разные стороны, радиусы их равны и длины прямых вставок одинаковы, называют симметричной серпантиной первого рода.

При проектировании серпантин основное внимание уделяют обеспечению устойчивости земляного полотна и нормальных условий движения автомобилей, а также по возможности обеспечению наименьшего объема земляных работ. Для серпантин выбирают пологие участки устойчивых склонов, стремясь обеспечить разбивку основной кривой серпантины возможно большим радиусом. Очертание серпантины необходимо приспосабливать к рельефу местности. Поэтому иногда устраивают серпантины с обратными кривыми, обращенными выпуклостью в одну сторону {серпантины второго рода) со смещенным центром основной кривой, а также с основными и обратными кривыми, описанными дугами разных радиусов.

Серпантины проектируют на плане местности в горизонталях, располагая их в соответствии с особенностями рельефа. Наивыгоднейшее расположение и форму серпантины устанавливают путем сравнения вариантов.

При проектировании группы серпантин по плану в горизонталях изготавливают в масштабе шаблоны кривых (кружки) различных радиусов и при помощи этих шаблонов намечают варианты разнообразных типов серпантин. На крутых косогорах следует предусмотреть, чтобы снег с одной серпантины не попадал при очистке на другую, расположенную ниже. Для сравнения вариантов вычерчивают продольные и поперечные профили, наносят проектную линию и определяют объем работ с учетом геологического строения местности.

Геометрические элементы серпантины назначают в зависимости от принятой скорости и интенсивности движения (табл. XXXII.3 Бабков 2 часть стр.293).

По строительным нормам и правилам расстояние между концом вспомогательной кривой одной серпантины и началом вспомогательной кривой соседней серпантины должно быть возможно большим и во всяком случае не меньше: для дорог II и III категории 400 м; для дорог IV категории 300 м; для дорог V категории 200 м. Однако даже в этом случае участки дорог с серпантинами имеют низкие транспортно-эксплуатационные качества. Скорость движения по ним низка, часто возникают дорожно-транспортные происшествия, а зимой их трудно очищать от снега, так как снег, счищенный с верхней ветви серпантины, попадает на нижнюю. Поэтому при изысканиях горных дорог необходимо внимательно изучить все возможности, позволяющие избежать устройства серпантин.

Расположение тоннелей

При пересечении коротких и крутых выходов скал на участках трассирования дорог долинным ходом, а также на высокогорных перевальных участках, подверженных снежным заносам, целесообразно прокладывать трассу тоннелями. При высокой стоимости и сложности строительства тоннельные варианты обеспечивают значительное улучшение условий последующей эксплуатации дороги. На перевальных участках сравнивают несколько вариантов с различным положением тоннеля по высоте.

Вход в тоннель обычно располагают в выемке. Переход от выемки к тоннелю назначают при глубине выемки, соответствующей по строительной и эксплуатационной стоимости 1 м тоннеля. Считается, что при разработке выемок методом взрыва на выброс целесообразно переходить к тоннелю при глубине 20—35 м в зависимости от принятого сечения и длины тоннеля, геологических и гидрогеологических условий. Ширину проезжей части в тоннеле между бортовыми камнями назначают 7—8 м, устраивая с одной стороны тротуар шириной I м. Если количество пешеходов превышает 1000 чел/ч, тротуары устраивают с двух сторон. Высоту тоннеля назначают из условия обеспечения того же габарита, как и на мостах с ездой понизу, с дополнительным устройством в случае необходимости каналов для вентиляции (рис.).

Тоннели проектируют для двух полос движения. На дорогах I категории допускается устройство тоннелей для четырех полосного движения и двухъярусных тоннелей с двухполосным движением в каждом ярусе.

Сопротивление движению автомобиля в тоннелях возрастает го сравнению с открытыми участками дороги из-за дополнительного сжатия воздуха перед автомобилем («эффект поршня») и турбулентности воздушного потока между движущимся автомобилем и стенами тоннеля. При длине тоннеля около 1 км сопротивление воздуха для грузовых автомобилей увеличивается примерно на 40%, для легковых на 10%.

В плане и продольном профиле тоннели проектируют по тем же нормам, что и открытые участки автомобильных дорог, отдавая предпочтение расположению тоннелей на прямых участках.

Радиусы кривых в плане в тоннелях должны быть не менее 250 м, что необходимо для обеспечения минимальных требований к видимости.

Продольный уклон в тоннелях должен быть не менее 4°/₀₀ (для обеспечения водоотвода) и не более 40°/₀₀. При длине тоннеля до 500 м в исключительных случаях уклон может быть увеличен до 60°/₀₀. Тоннелям длиной до 300 м придают односторонний уклон. Свыше 300 м рекомендуется двускашый уклон с подъемом к середине тоннеля.

В стенах тоннелей устраивают камеры для храпения материалов и инструментов шириной 2 м, глубиной 2 м и высотой 2, 5 м, которые размещают в шахматном порядке через 300 м с каждой стороны тоннеля. При длине тоннеля 300—400 м предусматривают одну камеру в середине тоннеля.

В тоннелях длиной более 150 м должна быть оборудована искусственная вентиляция. При меньшей длине тоннеля считают, что смена воздуха обеспечивается за счет движения автомобилей. Вентиляция в тоннелях должна обеспечивать также удаление отработавших газов автомобилей с дизельными двигателями, затрудняющих видимость. В связи с широким применением этилированных бензинов, продукты сгорания которых, кроме окиси углерода, содержат и другие вредные примеси, к очистке воздуха в тоннелях предъявляют столь же высокие требования, как и на промышленных предприятиях, Скорость движения воздуха при вентилировании тоннелей без учета влияния движущихся автомобилей не должна превышать 6 м/с.

Загородные тоннели длиной более 300 м на прямых участках и 150 м на кривых участках, а также все городские тоннели независимо от их длины должны иметь искусственное освещение. Освещенность тоннелей у входа на уровне проезжей части должна быть не менее: ночью 30 лк; днем у порталов 400—750 лк, а в середине тоннеля 30 лк.

Наблюдения показывают, что при въезде в длинный или криволинейный в плане тоннель водитель, попадая с ярко освещенного открытого участка в слабо освещенный тоннель, на некоторое время теряет видимость (явление «светового порога»). Для его устранения входные участки ярко освещают или перекрывают сверху дороги перед входом в тоннель решетками (люверсами), постепенно снижающими освещенность покрытия.

Рис. Поперечный профиль тоннеля па автомобильной дороге:

а — без вентиляции, б — с вентиляцией; 1 — покрытие; 2 — осветительные приборы; 3 — светофор; 4 — телефонный аппарат; 5 — водосток, 6— дренаж; 7 — свежий воздух; 8 — загрязненный воздух

Конструкция ЗП на косогорах

Рис. Поперечные профили земляного полотна горных дорог в выемках:

а — полунасыпь-полувыемка; б — дорога в полке при слабых выветривающихся породах; в— выемка в прочных горных породах: г — выемка в слабых, легковыветривающихся породах (с треугольными канавами и с канавами-резервами) д — выемка при пересечении скальных пород разной прочности, е — выемки при пересечении пород разной прочности,

1—граница полосы отвода; 2—нагорная Канава, глубина по расчету, но не менее 0, 6 м. 3—банкет, высота не более 0, 6 м. 4— уступы для устойчивости насыпной части; 5 — укладываемый на откосы растительный грунт, 6 - боковой лоток, глубина не менее 0, 3 м; 7 —уширенный кювет-траншея

Земляное полотно горных дорог на большей части их протяжения сооружают па косогорах (рис выше из Бабкова 2 часть, стр.299).

Для устойчивости насыпей против сползания при поперечном уклоне местности более 1: 5 на косогоре после удаления дерна делают уступы шириной от 1 до 4 м, которым придают поперечный уклон в низовую сторону 10—20°/₀₀.

Наиболее распространенным типом земляного полотна являются полунасыпи-полувыемки. Откосам насыпей и выемок придают заложение в соответствии с прочностью горных пород. Поскольку съезд с дороги потерявшего управляемость автомобиля в горной местности невозможен, на горных дорогах устраивают откосы максимальной крутизны, допускаемой слагающими их породами, устанавливая на обочинах надежные ограждения.

В изверженных породах более крутые откосы выемок назначают при сложении из плитообразных отдельностей при редкой сетке вертикальных трещин, а также при столбчатых отдельностях, встречающихся в базальтах.

В осадочных породах допускаемая крутизна откоса в основном зависит от направления и угла падения пластов. Если пласты имеют наклон к дороге, откосы выемок должны иметь крутизну меньше наклона пластов.

При наклоне пластов в сторону от дороги или при их горизонтальном расположении откосы можно назначать близкими к вертикальным.

При изменении вида и строения породы по глубине выемки крутизну ее откосов назначают переменной. Крутизну откосов принимают в соответствии с табл. XXXII.4 (Бабков 2 часть стр.300).

Если откосы обладают прочностью, обеспечивающей устойчивость при большой крутизне заложения, но подвержены выветриванию, у их подошвы за боковой канавой устраивают полку, на которой скапливаются продукты выветривания.

Для назначения правильной крутизны откосов выемок особое значение имеют данные геологических обследований во время изысканий и наблюдения за крутизной и состоянием естественных обнажений и откосов на существующих дорогах.

При назначении крутизны откосов в скальных породах необходимо также учитывать предполагаемый способ производства работ. При разработке выемок взрывами зарядов большой мощности в глубоких минных колодцах и штольнях ранее монолитная прочная скала на большом расстоянии от центра взрыва оказывается пронизанной густой сетью трещин. Это способствует ее интенсивному выветриванию и осыпанию. В таких случаях даже в монолитных прочных породах крутизну откосов нужно назначать применительно к трещиноватым породам. Следует также учитывать, что многие породы, например сланцы, аргиллиты, алевролиты и глинистые песчаники, обладающие в сухом состоянии достаточной прочностью, при увлажнении теряют ее и откосы интенсивно разрушаются.

На косогорах часто выклиниваются водопроницаемые слои, по которым происходит движение грунтовых вод. В этом случае предусматривают устройство перехватывающих дренажей.

Канавы в скальных грунтах делают неглубокими, треугольного сечения с заложением внутреннего откоса 1: З.В осыпающихся грунтах между откосом выемки и наружной бровкой канавы устраивают берму шириной не менее 0, 5 м, а канаве придают трапецеидальное очертание е откосами 1: 1 — 1: 0, 5. Глубину и ширину канав по дну назначают по гидравлическому расчету, но не менее 0, 3 м.

Расположение дороги на косогоре в полунасыпи-полувыемке с уравновешенными объемами выемки и насыпной части теоретически соответствует минимальным объемам работ. Однако при отсыпке насыпной части земляного полотна теряется много грунта, бесполезно скатывающегося вниз по крутым горным склонам. Разделка склона ступенями часто не обеспечивает достаточно надежной связи насыпи с естественным склоном. В результате осадки насыпной части земляного полотна, тщательное уплотнение которой трудно осуществить, в покрытии иногда появляются продольные трещины. Поэтому в последнее время, особенно па дорогах I—III категорий, отказываются от поперечных профилей по типу полунасыпи-полувыемки и размещают земляное полотно исключительно в открытой с одной стороны выемке — вырезаемой в косогоре своеобразной полке (рис. б). Поперечный профиль типа «полка», несмотря на увеличение объема земляных работ, обеспечивает полную устойчивость земляного полотна на устойчивых горных склонах.

На крутых склонах при устройстве насыпи на косогоре объем земляных работ значительно увеличивается, так как ее откос располагается под небольшим углом к склону. Поэтому при откосах 1: 1, 5 и круче прибегают к устройству подпорных стен, а при крутизне 1: 3 до 1: 2 — банкетов из сухой кладки. Банкет выкладывают из камней невыветривающихся пород, крупностью до 0, 4 м (рис.).

Рис. Поперечные профили насыпей на устойчивых косогорах с уклоном круче 1: 3.

а —с устройством каменного низового банкета, б — с подпорной стеной, 1 — граница полосы отвода; 2 — нагорная канава; 3 — лоток глубиной 0, 3—0, 5 м

Проектирование дорог по неустойчивым склонам. Виды оползней. Причины их образования. Оценка устойчивости оползневых склонов. Мероприятия по предупреждению и закреплению оползней. Организация поверхностного водоотвода. Глубокие перехватывающие дренажи. Закрепление оползней буронабивными сваюми, подпорными стенками и т.д.

Оползни - это отрыв части горной породы от основной массы, с медленным смещением вниз по склону, в результате несоответствия крутизны склона прочностным свойствам и состоянию слагающих его горных пород.

Для оползневых участков характерны следующие элементы:

1. Поверхность скольжения - поверхность по которой происходит смещение грунтового массива ( тела оползня )

2. Подошва оползя - линия выхода поверхности скольжения внизу

3. Трещины отрыва - образуются у выхода поверхности скольжения на верхнюю поверхность склона перед подвижкой оползня.

Основные виды оползней

По механизму оползневого процесса:

1. Оползни скольжения - перемещение масс грунта в виде отдельных блоков, по криволинейным поверхностям скольжения близким к круглоцилиндрическим поверхностям ( или по фиксированной поверхности ).

2. Оползни вязко-пласкического смещения - смещение масс глинистых грунтов с очень низкими прочностными характеристиками, без членения их на блоки.

3. Оползни выдавливания - происходят в результате пластических боковых деформаций выдавливания пород в слабом слое и их боковое выдавливание под весом вышележащих пород.

По времени формирования:

1. Современные - действуют циклически.

2. Древние - оползни не опасны, неактивны, их активность может быть только под действием внешних факторов.

Пересечение трассы с оползнем:

1. Возле подошвы в языковой части.

2. В средней части

3. В верхней части

Недопустимо размещать высокие насыпи в верхней и средней части. Выемки нежелательны, а если и допускаются, то нельзя подрезать нижнюю и среднюю часть склона. Можно проходить эстакадами.

Показателем степени устойчивости оползнего склона служит коэффициент устойчивости.

В качестве примера устойчивости принимается нормальный коэффициент устойчивости:

При этом массив грунта рассматривается как абсолютно твердое тело (оползни скольжения) или как система таких тел (блоков) расположенных на предполагаемой или фиксированной поверхности смещения.

Причины образования оползней

Одна из основных причин вызывающих развитие оползней в склонах — это воздействие поверхностных и подземных вод, поэтому в первую очередь необходимо регулировать поверхностный и подземный сток для предотвращения оползневых процессов.

Поверхностный водоотвод осуществляет перехват воды и отвод в сторону.

Поверхностный водоотвод осуществляют с помощью:

Планировки поверхности - засыпки впадин, устройства нагорных канав с укрепленными против просачивания днами, перехват дренажами поступающих с вышележащих частей склона грунтовых вод, осушение тела оползня дренажами при наличии в нем водоносных прослоек. На крутых участках канав также устраивают перепады и быстротоки.

Для повышения устойчивости оползня применяют следующие сооружения:

1. Разгрузку оползневого склона, путем срезки грунта в пределах активной части оползня с перемещением его в нижнюю пассивную зону.

2. Укрепление береговых склонов против подмыва водотоками, вызывающими оползание неустойчивых береговых склонов.

3. Возведение удерживающих сооружений - подпорных стенок, контрфорсов, контрбанкетов врезаемых в ненарушенные прочные основания

4. Повышение сцепления оползневой массы с ложем оползня путем укрепления грунтов в зоне скольжения инъектированием вяжущих материалов или электрохимическим способом.

5. Применение свайных конструкций и устройство буронабивных свай бетонных. Ряды таких свай диаметром до 1 метра с железным каркасом располагают поперек оползающего массива в месте, где горизонтальные составляющие сдвигающих сил определяемые для наиболее опасной поверхности скольжения методом круглоцилиндрической поверхности скольжения имеют наибольшее значение. Сваи устанавливают в два ряда, или в шахматном или в сетчатом порядке. Обычное расстояние между сваями 2-3 метра. Сверху их объединяют бетонным ростверком.

Рис. Схема мероприятий для повышения устойчивости оползающего массива:

а—уполаживание склона; б — присыпка контрбанкета; в — постройка подпорной стенки, 1 — контрбанкет; 2 — дорога; 3 — частичная срезка для разгрузки склона; 4 — ограждающая канава, 5 — перехватывающий дренаж

В большинстве случаев наиболее целесообразен обход оползневых участков с верховой ствроны. Однако это не всегда возможно, поскольку часто связано с необходимостью преодоления дорогой значительной разности высот, ухудшающей транспортные качества дороги. При приложении дороги по оползневым склонам создается дополнительная нагрузка на них, что может вызвать активизацию оползневых процессов. При неизбежности пересечения оползня следует проходить насыпью в нижней подошвенной части оползневого массива, что повышает устойчивость оползня. Выемки, наоборот, допустимы только в верхней и средней части оползневого склона. Основная идея проектирования мероприятий по повышению устойчивости оползневых массивов, по которым проходит дорога, — устранение причин, вызывающих оползание, в первую очередь предотвращение проникания воды. К мерам предупредительного характера относятся организация правильной системы водоотвода, охрана насаждений и соблюдение необходимых агротехнических правил, запрещение строительных и сельскохозяйственных работ, нарушающих устойчивость склонов

Установив по данным топографической съемки план оползневого участка, а по инженерно-геологическим обследованиям — направление и мощность потоков грунтовых вод, в первую очередь принимают меры к полному отводу от оползневого участка поверхностных и грунтовых вод, устраивая систему канав и дренажей.

Для предотвращения проникания воды в оползневый массив предусматривают ряд мероприятий: отвод поверхностных вод с помощью планировки поверхности — засыпки впадин, устройства нагорных и водоотводных канав с укрепленными против просачивания дном и откосами; перехват дренажами поступающих с вышерасположенной части склона грунтовых вод; осушение тела оползня дренажами при наличии в нем водоносных прослоек. На крытых участках канав устраивают перепады и быстротоки.

Нагорные канавы для перехвата притекающих поверхностных вод располагают по периметру оползневого участка, придавая им уклон не более 20—30°/₀₀ и назначая их сечение и укрепление по расчету. При большой скорости течения воды канавы укрепляют сборными бетонными лотками. Сосредоточение в нагорной канаве большего количества воды нежелательно, так как при повреждении укреплений возможно ее проникание в грунт. Поэтому при большом притоке воды вместо одной глубокой канавы предусматривают два или три ряда нагорных канав с самостоятельным отводом воды за пределы участка.

Чтобы быстро удалить воду с поверхности оползня и уменьшить ее впитывание, на оползневом склоне располагают разветвленную сеть канав с водонепроницаемым укреплением. Их трассируют по наметившимся путям стока талых и ливневых вод или по сетке параллельных канав, отводящих воду к магистральным канавам, расположенным у границ оползня.

Для перехвата грунтовых вод по границе оползневого участка и в теле оползня закладывают дренажи. Ограждающие дренажи должны перехватывать подземные воды за пределами оползневых смещении.

Поперечные дренажи, прокладываемые перпендикулярно к направлению движения грунтовых вод, устраивают в незатронутой оползнем части горного склона, так как даже небольшая подвижка оползня может нарушить отвод воды по дренажу. При наличии водоносных слоев в теле оползня устраивают продольные дренажи, отводящие воду к подножью склона. Продольные дренажи, располагаемые вдоль оползня, менее чувствительны к его подвижкам, чем поперечные. В местах соединения или изменения направления дренажей устраивают смотровые колодцы, При залегании грунтовых вод на глубине более 5 м сооружают дренажные штольни, прокладываемые способом горной проходки. Их располагают па коренных водоупорных породах.

Для повышения устойчивости небольших оползневых массивов прибегают к мерам, направленным на уменьшение веса сползающей массы, создание связи оползающей части склона с ее ложем и увеличение поверхности скольжения. С этой целью противления сдвигу предусматривают:

повышение сцепления оползневой массы с ложем оползня посредством устройства набивных бетонных шпон и забивки свай;

возведение удерживающих сооружений —подпорных стен, контрфорсов, контрбанкетов и т. п., врезаемых в ненарушенные прочные породы;

укрепление береговых склонов против подмыва водотоками устройством защитных дамб и покрытий;

обработка грунтов в зоне поверхности скольжения инъектнрованием вяжущих материалов или электрохимическим способом;

закладка анкеров для удержания оползающих масс. Анкеры включаются в работу по мере развития деформации ползучести массива грунта;

разгрузка оползневого склона путем срезки грунта в пределах активной части оползня с перемещением его в пассивную зону.

Намеченную конструкцию противооползневых мероприятий проверяют расчетом.

Большинство этих мер не нашло еще сколько-нибудь широкого применения в строительстве и эксплуатации дорог, где для борьбы с оползнями применяют в основном мероприятия по отводу поверхностных и грунтовых вод и устраивают подпорные стенки.

⇐ Предыдущая 14 15 16 17 18 19 20 212223 Следующая ⇒