Реле – это электрический аппарат, срабатывающий при изменении режима (тока, напряжения, давления и т.д.) в цепи, в которой он установлен и воздействующий при этом на другие электроаппараты.

Контролируемым параметром может быть ток, напряжение, мощность, температура, давление воздуха, время. Действие реле, производимое им в соответствии с его основным назначением, называют срабатыванием, а значение входного параметра, при котором это происходит – уставкой реле. Переход реле в исходное состояние – возврат реле.

Основные органы реле:

воспринимающий – для восприятия контролируемого явления и последующего воздействия на исполнительный орган.

исполнительный – осуществляет скачкообразное изменение состояния исполнительных эл.цепей.

замедляющий – обеспечивает требуемое замедление действия реле.

регулировочный – для изменения уставки реле.

Виды реле:

Тепловые – для защиты двигателей и других аппаратов от длительных перегрузок

Времени – для введения временной задержки на отпадание якоря реле после снятия напряжения с катушки реле. Т.е. сперва снимается напряжение с катушки, а спустя какое-то время происходит переключение контактов реле. Временная задержка вводится либо схемно – шунтированием катушки реле конденсатором или включенным встречно диодом, либо конструктивно – насаживанием на сердечник катушки или ярмо короткозамкнутого витка (медное кольцо или медная гильза)

Тока – для контроля за величиной тока в цепи. Если величина тока в цепи превысит заданную (ток уставки), якорь реле притягивается к сердечнику, производя переключение контактов.

Напряжения – для контроля за величиной напряжения (например в КР). При уменьшении напряжения до предельного значения реле выключается, переключая контакты.

Для управления тяговыми двигателями, электрическими аппаратами, для последовательности их срабатывания в электрических схемах управления вагоном метрополитена широко используются электромагнитные реле. Назначение, принцип действия применяемых реле различны. Поэтому, чтобы понять роль каждого реле в схемах, необходимо помнить следующее.

Реле различают по параметру, на который они реагируют и приходят в действие: например - реле токовое, напряжения, температурное. Различают также первичные и промежуточные реле. Первичные реле включают непосредственно в контролируемые ими цепи управления, а промежуточные реле работают от исполнительных органов других реле и применяют их для увеличения числа блокировочных контактов в цепях управления.

Работа электромагнитных реле основана на притяжении якоря к сердечнику электромагнита, по катушке которого протекает ток. Перемещение якоря приводит к переключению контактов. При снятии питания с катушки якорь и контакты возвращаются в исходное положение с помощью отключающей пружины. Чтобы якорь под влиянием остаточного магнетизма не оставался в притянутом положении к сердечнику, на нем укрепляются пластины из немагнитного материала – латуни или меди.

Кроме электромагнитных реле в схемах нашли применение биметаллические тепловые реле, название которых определяется принципом, положенным в основу работы реле.

Для защиты электрических цепей применяют реле самовосстанавливающее, так и с принудительным восстановлением (возвратом). К первым, например, относится нулевое реле, которое срабатывает после подачи напряжения контактной сети на вагон. Ко вторым относятся реле перегрузки, тепловое реле, требующее после срабатывания специального восстановления (возврата). Поэтому в схеме цепей управления обозначена цепь возврата реле, действующая от кнопок управления.

Реле защиты сами не отключают цепей, в которых возникли аварийные режимы, а воздействуют на размыкание цепи управления линейных контакторов, которые своими силовыми контактами принудительно размыкают цепь тяговых двигателей.

Реле включены в силовую цепь, вспомогательную и цепи управления.

 

Общий вид одного из реле.

Электромагнитное реле состоит из: Г-образного ярма (1), катушки с сердечником (2), якоря (3). Якорь реле поворачивается на призматической опоре и оттягивается от сердечника отключающей пружиной (4). К якорю прикреплены на изолирующих колодках подвижные контакты (5) с притирающей пружиной. Подвижные контакты замыкаются с неподвижными контактами (6) при включении реле.

По характеру действия различают- реле мгновенного действия и реле с выдержкой времени. Реле мгновенного действия включаются или отключаются мгновенно при подаче или снятии напряжения с катушки, а реле с выдержкой времени через некоторое время, называемое выдержкой времени.

Реле объединяются в отдельные группы и монтируются на панелях.

 

 

2. Силовая схема. Положение Ход 2. Токопрохождение на различных позициях. В чём причина, если силовой ток не изменяется.

Начинает вращаться реостатный контроллер РК с 1-ой по 18-ую позиции, а после переключения групп двигателей на параллельное соединение реостатный контроллер вращается в обратном направлении с 18-ой (19) по 5-ую (32) позиции (см. рис.124).В дальнейшем все изменения в схеме происходят при вращении РК. При переходе РК на 2-ую позицию отключаются контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле двигателей усиливается до 100%. Сила тяги на каждом двигателе возрастает в 4 раза, а ускорение увеличивается с 0, 3 м/с² до 1, 2 м/с² с темпом изменения 0, 6 м/с³. Начиная с 3-й по 14-ю позиции, происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей.

С 15-ой по 18-ую позиции все сопротивления выведены, и тяговые двигатели начинают работать на безреостатной характеристике при 100 % поле. На 17-й (18-ой) позиции РК останавливается.

Цепь тока на 17-ой-18-ой позиции РК (рис.125)

ТР, КС1, П, ГВ, ВА, ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, ВП, РУТ, диод, ПМ3, РК13, РК19, ЛК2, РК14, РП2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, ВП, обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей, ВП, диод, ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля».

В положении главной рукоятки КВ «Ход-2» при порожнем вагоне РК вращается хронометрически без задержки на позициях, так как ток в силовой цепи не достигает величины большей уставки РУТ. Только в случае пуска при максимальной нагрузке на предельном подъеме вращение РК будет контролировать РУТ. Уставка РУТ возрастет с 310-340 А до 425 А.

Скорость выхода груженого вагона на автоматическую характеристику полного поля ТЭД (16-18-я позиции РК) составляет 8, 5 км/ч.

На 16-ой позиции РК получает питание катушка ПП переключателя ППС и аппарат переключает группы двигателей с последовательного соединения на параллельное по «мостовой» схеме. В момент перехода сначала замыкаются силовые контакторы ПП2 и ПП3, а затем размыкается контактор ЛК2 ( при переходе переключателя ППС из положения ПС в ПП, РК дойдет до 17-ой (18) позиции и остановится).

Таким образом, 17-я(18) позиция РК без его вращения стала 20-ой(19). Цепь тока на 20-ой (19) позиции РК (см. рис. 126):

ТР, КС1, П, ГВ, ВА, две параллельные цепи:

1) ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, ВП, РУТ, диод, ПМ3, РК13, резистор Р9-Р3, ПП2, КС2, ЗУМ, «земля».

2) ЛК5, ПП3, резистор Р17-Р23, РК14, РП2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, ВП, обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей, диод, ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля».

После переключения переключателя ППС в положение ПП реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 17 (20) позиции по 5 (32) позицию, что приводит к замыканию его кулачковых элементов в обратной последовательности. На 17 (20) и 16 (21) позициях вывод резисторов не происходит и сопротивление в цепи групп двигателей не изменяется. Эти позиции выполнены для смягчения броска тока при переходе из ПС в ПП. Начиная с 15 (22) позиции по 7 (30) позиции происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей под контролем РУТ. Выведение секций резисторов из цепей групп двигателей происходит поочередно, что способствует смягчению толчков тягового усилия при переходе с позиции на позицию.

На 5 (32) позиции РК останавливается. Все резисторы выведены. Эта позиция является автоматической характеристикой при последовательно – параллельном соединении групп двигателей и 100% поле. Этой позицией целесообразно пользоваться при движении на затяжных подъемах (см. рис.127).

Цепь тока на 5 (32) позиции:

ТР, КС1, П, ГВ, ВА, две параллельные цепи:

ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, ВП, РУТ, диод, ПМ3, РК3, ПП2, КС2, ЗУМ, «земля».

ЛК5, ПП3, РК4, ПР2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, ВП, обмотки возбуждения; 4-го и 2-го двигателей, ВП, диод, ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля».

 

 

 

3. Тормозная магистраль. Назначение. Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне. Действия машиниста при высечении неисправной тормозной магистрали.

ТМ обеспечивает автоматическое и другие виды пневматического торможения. На вагонах с краном 334 понижает давление редуктор до 5-5, 2 атм, на вагонах с краном 013 эту функцию выполняет реле давления, понижая давление до 4, 8-5, 2 атм.

От ТМ имеются ответвления к двум стоп-кранам и через разобщительный кран ТМ к ВРН. Сообщение ТЦ первой и второй тележек с ВРН по прямой трубе через кран ТЦ и по обратной через кран ОТЦ. От обратной трубы ТЦ отходит труба к пневмореле авторежима через кран АР, к АВТ через соответствующий кран, а так же в кабину к однострелочному манометру ТЦ.

КМ 013 - предназначен для управления пневматическими тормозами. Кран управления с разобщительным краном и ЭПВ находятся в кабине, под кабиной справа находится реле давления.

 

ЭПВ-АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего тип, который в ряде случаев, производит экстренное торможение путем разрядки до 0 ат. камеры над диафрагмой реле давления.

 

Тормозной воздухораспределитель предназначен для производства всех видов пневматического торможения и отпуска пневматического тормоза, а так же для замещения электродинамического торможения пневматическим. Установлен под вагоном и крепится к специальному кронштейну, расположенному на раме кузова, при помощи четырех болтов крепления, cлева, перед второй тележкой.

 

АВУ предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали. Установлен в кабине машиниста, перед УАВА.

 

АВТ предназначен для исключения наложения электрического торможения на пневматическое. При определенном давлении в ТЦ, АВТ разбирает схему управления отключая электрическое торможение. Это необходимо для исключения заклинивания кол. пар при одновременном электрическом и пневматическом торможении, и сохранении длинны тормозного пути. Установлен под сиденьем второго левого длинного дивана и через 2-х ходовой разобщительный кран подключен к трубке ОТЦ.

 

СО являющийся датчиком давления.

1. ДКПТ (Датчик контроля пневмотормоза). Установлен между АВТ и краном АВТ т.е. подключен к ТЦ. Участвует в работе системы контроля тормоза АРС.
2. СОТ установленный на трубопроводе между ЭПК (ЭПВ-АРС) и краном ЭПК (ЭПВ-АРС) в кабине вагона. Контролирует открытое положение крана ЭПК (ЭПВ-АРС). Поэтом с перекрытым краном, в нормальных условиях, движение невозможно.
3. СОТ, установленный в кабине вагона на трубопроводе между краном блок-тормоза и блок-тормозом головного вагона.

 

ТЦ предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в тормозную силу путем двухстороннего нажатия тормозных колодок на колесо.

Установлены на каждом вагоне в количестве восьми штук и крепятся к специальным кронштейнам по торцам продольных балок рамы тележки при помощи четырех болтов на каждый цилиндр.

 

Блок-Тормоз предназначен для затормаживания и удерживания на месте отдельно взятого вагона в случае отсутствия давления воздуха в его воздушных магистралях. Установлен в количестве 2 штук и размещается на месте первого левого и последнего правого тормозного цилиндра – т.е. при включении затормаживает первую колесную пару слева и четвертую колесную пару справа.

 

УАВА предназначен для отключения электрической тяги при срабатывании срывного клапана, а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ. Установлен в кабине вагона.

 

Срывной клапан предназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда светофора с запрещающим показанием оборудованным автостопом, при проследовании инерционной скобы с повышенной скоростью, при проезде постоянного путевого автостопа. Прибор установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов.

 

Утечка воздуха вызвана обрывом рукава межвагонного соединения ТМ.

 

вагон							1 вагон вспом. поезда
Вспомогательный поезд	2п, х	х					2п
Вспомогательный поезд	2п	х	х				2п
Ближайший станционный путь, не более 35 км/ч	2п		х	2п, х
Ближайший станционный путь, не более 35 км/ч	2п			х	2п, х
Внеплановый отстой, установленная скорость	2п				х	2п, х

 

Утечка воздуха вызвана неисправностью трубопровода ТМ вагона.

 

вагон							Вспом. поезд
Вспомогательный поезд	ВР, АВУ	х					2п
Вспомогательный поезд	2п, х	ВР	Х				2п
Вспомогательный поезд	2п	х	ВР	х			2п
Ближайший станционный путь, не более 35 км/ч	2п, АРС		х	ВР	2п, х
Ближайший станционный путь, не более 35 км/ч	2п, АРС			х	ВР	2п, х
Внеплановый отстой, установленная скорость (Линия 5 – не более 35 км/ч)	2п, АРС				х	ВР, АВУ

 

4. Подвеска раздвижных дверей вагона. Назначение, конструкция различных типов подвески. Способ регулирования положения дверных створок в дверном проёме. Возможные неисправности, действия машиниста.

Раздвижные двери предусматривают восемь дверных проемов (по четыре с каждой стороны вагона). Ширина каждого без учета дверей - 1380 мм, а с учетом открытых створок - 1208 мм. Конструкция всех дверей - бескаркасная, они изготовлены из листов алюминиевого сплава, между которыми вварены штампованные профили. Двери имеют стекла той же толщины, что и основные салонные. Они также установлены в проемы через резиновые уплотнители. Подвеска раздвижных дверей делится на два вида - с применением шариков и с применением роликов.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: