Тиристорный регулятор предназначен для импульсного регулирования поля возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме.

Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: 1-й ключ подключен через контакты КСБ1 к обмоткам возбуждения первой группы тяговых двигателей, а 2-ой ключ контактами КСБ2 к обмоткам возбуждения второй группы тяговых двигателей.

Тиристорный регулятор состоит из: силового блока БС-29, блока управления БУ-13, датчика тока. Силовой блок включает тиристорные ключи, формирователи управляющих импульсов, реакторы, RC-цепи и импульсные трансформаторы.

 

Рис.52 Тиристорный регулятор РТ300/300

 

Плавное регулирование степени ослабления поля ТЭД осуществляется периодической шунтировкой их обмоток возбуждения силовым тиристорным ключом, управляющие сигналы на который поступают от бесконтактной системы управления, контролирующей с помощью датчика тока якоря их среднее значение. Ослабление поля тяговых двигателей в тормозном режиме меняется от 48% с постепенным усилением до 100%. Уставка тока якоря при регулировании поля на торможении 160-180А на положении главной рукоятки КВ Тормоз-1 и плавно возрастающая по мере снижения скорости на позициях главной рукоятки КВ Тормоз-1А, Тормоз-2 от 250-260А до 350-370А.

После достижения полного поля ТЭД и отключения тиристорных ключей происходит выведение ступеней тормозных резисторов под контролем РУТ. Циклическая схема соединения ТЭД в режиме торможения обеспечивает нормальную работу всей системы при выходе из строя одного из тиристорных ключей.

На случай отказа системы регулирования предусмотрена электронная защита с помощью тиристоров защиты Т7, Т8 и реле РЗ-3, мгновенно шунтирующих обмотки возбуждения ТЭД при возрастании тока якоря до 440-460А (срабатывает реле перегрузки РП и происходит разбор схемы линейными контакторами).

Применение тиристорного регулятора в тормозном режиме позволило обеспечить:

- ускорение процесса самовозбуждения генераторов;

- ограничение напряжения на коллекторе генератора до величины допустимой по коммутации;

- быстродействие электрического тормоза;

- плавное регулирование тока якоря и тормозной силы.

Указанные достоинства тиристорного регулятора позволили улучшить динамические показатели вагона, повысить коммутационную надежность ТЭД при торможении с больших скоростей.

Работа тиристорных ключей

Тиристорные ключи подключаются контакторами КСБ1 и КСБ2 параллельно обмоткам возбуждения 1-й и 2-й групп генераторов при переходе силовой схемы в режим электрического торможения.

В состав тиристорного ключа 1-й группы входят (тиристорный ключ второй группы аналогичен): две секции коммутирующих конденсаторов С25 и С26; два индуктивных дросселя L1 и L2, для ограничения скорости нарастания тока в процессе перезаряда конденсаторов и гашения основных тиристоров; 4-ре противозарядных диода Д1, Д2, Д5, Д6; перезарядный диод Д3, который служит для перезаряда конденсаторов при открытии основных тиристоров; два основных тиристора Т1 и Т2; вспомогательный тиристор Т5; тиристор защиты Т7 (во 2-й группе – Т8); резисторы R16 и R17, обеспечивающие равномерное распределение тока в элементах ключа; два подзарядных резистора R14 и R15; резистор R18, включенный параллельно обмоткам возбуждения, ограничивающий перенапряжение, возникающие при регулировании и коммутации основных тиристоров Т1 и Т2; датчик тока ДТ1- датчик тока якоря.

Делитель напряжения Л43-Л42 служит для уравновешивания потенциала между двумя тиристорными ключами. Конденсаторы С25 и С26 к делителю напряжения Л43-Л42 подключены по мостовой схеме, образованной резисторами R14 и R15 к основным тиристорам Т1 и Т2. Такая схема включения обеспечивает накопление энергии в конденсаторах при любой очередности включения тиристоров. Схема подключения тиристорных ключей изображена на рис.53.

Тиристорные ключи работают следующим образом: в начальный момент торможения основные тиристоры Т1 и Т2 закрыты (полное поле), тиристор Т5 открыт. От делителя напряжения Л40-Л43-Л42-Л39 происходит первоначальный заряд конденсаторов С25 и С26 до напряжения прямой полярности по цепи: R14, Д6, R16 и R17, С25 и С26, L1, Т5, делитель напряжения.

 

 

В момент возрастания тока якоря генераторов до заданного значения (160-180А) основные тиристоры по команде от блока управления открываются. Вспомогательный тиристор Т5 закрывается. Часть силового тока отводится от обмоток возбуждения, поле генераторов ослабляется. Ток в силовой цепи и тормозная сила уменьшаются. В этот момент конденсаторы перезаряжаются до напряжения обратной полярности по цепи: Т1 и Т2, Д3, L2, С25 и С26.

Блок управления, сравнив силовой ток с током уставки, открывает вспомогательный тиристор Т5, конденсаторы начинают разряжаться через основные тиристоры и гасят их по цепи: С25 и С26, L1, Т5, Т1 и Т2.

После выключения основных тиристоров разрядный ток конденсаторов идет по цепи: С25 и С26, L1, Т5, R18, Д1 и Д2, С25 и С26. Тем самым конденсаторы вновь перезаряжаются до напряжения обратной полярности.

При уменьшении разрядного тока конденсаторов они заряжаются до нормы от силовой цепи. Закрытие основных тиристоров привело к усилению возбуждения генераторов и увеличению тока силовой цепи. Блок управления, сравнив токи, открывает основные тиристоры. Работа тиристорных ключей повторяется.

Величина тока в обмотках возбуждения регулируется изменением соотношения длительности включенного и выключенного состояния ключа, что приводит к плавному регулированию степени возбуждения генераторов от 48% до 100%. После выхода на полное поле по команде от блока управления контакторы КСБ1 и КСБ2 отключается и начинается электрическое реостатное торможение под контролем РУТ.

Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа.

Основные требования и особенности регулирования электрических параметров тиристорного регулятора

 

Конструктивно и по электрической схеме регуляторы РТ300/300 на вагонах 81-717 (714) и на вагонах Еж3 (Ем508Т) практически одинаковы. Однако, на вагонах метро 81-717 (714) между анодами главных, вспомогательных тиристоров и тиристором защиты силового блока БС-29 отсутствует перемычка, в связи с тем, что тиристор защиты Т8 второй группы включается в схему через дополнительную катушку реле перегрузки РЗ-3, которая при срабатывании тиристора Т8 разбирает электрическую силовую схему вагона. На вагонах Еж3 (Ем508Т) при срабатывании тиристоров защиты через установленную выдержку времени реостатный контроллер уходит с 1-й позиции и начинает вывод пуско-тормозных резисторов.

Кроме того, значение токов уставок регуляторов РТ300/300 для вагонов метро 81-717 (714) и Еж3 (Ем508Т) отличаются в связи с отличием мощности и характеристик тяговых двигателей ДК-117Д и ДК-116А. В ниже приведенной таблице 7 даны сравнительные величины токовых уставок для разных типов вагонов.

Основные особенности регуляторов РТ300/300 связаны с регулировками регулятора при использовании на вагонах метро 81-717 (714) и Еж3 (Ем508Т), и в узле коррекции тока якоря. На вагонах метро 81-717 (714) на 13-ю клемму блока БУ-13А тиристорного регулятора подается сигнал с авторежимного устройства вагона на клемму 6И, который увеличивает уставку регулятора по мере загрузки вагона пассажирами с 250 до 350А, сохраняя характер поддержания тока во всем диапазоне скоростей торможения в зоне регулирования поля примерно постоянным.

 

		81-717/714	Еж3(Ем508Т)
	Величина тока первой уставки на положении рукоятки КВ «Тормоз-1», А	160-180	140-150
	Величина тока второй уставки на положении рукоятки КВ «Тормоз-1А» и «Тормоз-2», А	250-260 (при порожнем вагоне)	220-230 (при порожнем и груженном вагоне)
	Величина тока второй уставки ( с учетом воздействия узла коррекции), А	350-370 ( при воздействии сигнала авторежимного устройства на клемму 13 БУ13А)	260-280 ( при воздействии сигнала с датчика тока возбуждения на клемму 13 БУ13А)
	Ток срабатывания тиристорной защиты, А	450-470	320-330
	Величина срабатывания платы тиристорной защиты, В	32, 5	28, 5
	Время задержки хода РК, сек	0, 8-1, 0	0, 8-1, 0

 

При использовании регулятора РТ300/300 на вагонах Еж3 (Ем508Т) его токовые уставки от нагрузки вагона пассажирами не зависят, ток якорей в начале торможения с больших скоростей не должен превышать 220-230А, по мере снижения скорости увеличиваться до 260-280А от воздействия сигнала от датчика тока возбуждения.

 

2. Сброс с тормозных режимов. Силовая схема и схема управления.

⇐ Предыдущая19202122232425262728Следующая ⇒

Поделиться: