Устройство тормозного цилиндра

Рис. 65. Тормозной цилиндр

1 - вилка в сборе
2 - заклепка штока
3 - крышка сальника в сборе
4 - кольцо
5 - набивка фильтра
6 - решетка фильтра
7 - кольцо фильтра
8 - крышка в сборе
9 - прокладка
10 - винт М8х16
11 - труба штока в сборе
12 - пружина
13 - корпус в сборе
14 - кольцо штока
15 - шток поршня
16 - поршень в сборе
17 - кольцо смазочное
18 - манжет

 

Внутри корпуса (обечайки), имеющего днище и фланец крепления, размещается поршень.

Поршень тормозного цилиндра имеет две резиновых уплотнительных манжеты и маслосъёмное кольцо из войлока, прижимаемое к зеркалу цилиндра пружинным кольцом.

К поршню приварена шаровая опора (бобышка), на внешнюю резьбу которой накручен наконечник трубы.

Шаровой наконечник штока необходим для возможности совершения движений вильчатой проушины с противоположной стороны штока в вертикальной плоскости, т.к. верхний конец крайнего рычага, с которым соединена валиком вильчатая проушина, движется при торможении или отпуске тормоза по дуге.

Цилиндр закрывается крышкой на четырех болтах. В её передней части установлен сальник, а также образовано атмосферное окно, закрытое промасленным волосяным фильтром.

Атмосферное окно в передней части крышки тормозного цилиндра исключает создание противодавления или разряжения в полости за поршнем при его перемещении по цилиндру в одну или другую сторону, а волосяной фильтр в окне препятствует попаданию абразивных частиц на зеркало цилиндра с заходящим атмосферным воздухом. Фильтр удерживается в окне при помощи двух стопорных колец и сетчатых перегородок.

 

К днищу цилиндра приварен штуцер. К штоку поршня при помощи штифта крепится «вилка» для соединения с концевым рычагом РТП.

Возвратная пружина перемещает поршень со штоком в исходное положение при отпуске тормоза.

 

Работа тормозного цилиндра

При открытии питательного клапана главной части ВР 337 сжатый воздух напорной магистрали поступает через штуцер в рабочую полость тормозного цилиндра (справа от поршня). Усилием давления воздуха поршень вместе со штоком и трубой перемещается в рабочее (левое) положение, в результате чего происходит прижатие тормозных колодок к колесу.

 

Примечание .

По нормам эксплуатации перемещение поршня с выходом штока из тормозного цилиндра при торможении должно составлять 45-55 мм (при максимальном ходе 137 мм).

Неисправности тормозного цилиндра

Разрыв резиновых манжет на поршне. В этом случае при работе тормозного цилиндра на торможение, будет наблюдаться дутьё воздуха через атмосферное окно.

Излом возвратной пружины поршня. Данная неисправность приведёт к замедленному перемещению поршня со штоком в исходное положение при отпуске тормоза, так как сам отпуск будет происходить только за счёт действия пружины оттормаживающего устройства и собственной массы рычагов РТП вместе с тормозными колодками.

Засорение волосяного фильтра атмосферного окна. При этом работа тормозного цилиндра станет неэффективной, т.к. воздух не сможет циркулировать через атмосферное окно. При этом при максимальных загрузках вагона создается большое давление воздуха в задней (нерабочей) полости тормозного цилиндра, что может привести к выдавливанию наружу самого фильтра (или сальника в передней части крышки), попаданию грязи на зеркало цилиндра (или трубу) и, как следствие, к заклиниванию поршня в крайних или промежуточных положениях.

 

4. Ударно-тяговый аппарат. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы. Возможные неисправности.

 

Рис. Ударно-тяговый аппарат.

Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе.

Составные элементы ударно-тягового аппарата:

· хомут

· водило

· две циллиндрические пружины и

· две направляющие втулки для пружин и

· корончатая гайка для крепления водила

· шплинт

· промежуточная шайба

· направляющая втулка водила

· стакан

Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. В хомут вставлены две циллиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. Водило изготовлено из легированной стали и имеет циллиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку. При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад.

Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10÷ 12 тонн. При тягово-ударной нагрузке свыше 10÷ 12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Суммарное сжатие двух пружин будет составлять порядка 56±6 мм. Хвостовая часть водила присоединена через серьгу к гнезду автосцепки на раме кузова. Через горизонтальный шарнир (валик с шайбой и шплинтом) серьга соединена с водилом, а через вертикальный шарнир (валик) - с гнездом автосцепки. Поверхности стальных валиков термообработаны. Перед установкой на вагон валики подвергают дефектоскопии. Тяговое усилие с головки автосцепки через стяжные полукольца передается на хомут ударно-тягового аппарата, а с хомута - на заднюю направляющую втулку, затем на пружины, гайку, водило, а с водила на валик серьги, серьгу, валик гнезда и гнездо автосцепки, раму кузова. При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на стяжные полукольца и хомут ударно-тягового аппарата, с него - на переднюю направляющую втулку и водило, с водила - на горизонтальный и вертикальный валики, гнездо автосцепки и на раму кузова.

 

Билет № 20

1. Работа электрооборудования при срабатывании аппаратов защиты силовых цепей. Последовательность работы электроаппаратов при срабатывании РП. Последовательность работы электроаппаратов при срабатывании БВ. Последовательность работы электроаппаратов при срабатывании ДР.
Последствия перегорания главного предохранителя.

 

Защита силовой цепи в ходовом режиме от перегрузок и токов короткого замыкания осуществляется с помощью главного предохранителя (П) типа ПП-36, быстродействующего выключателя(ВА) типа ВБ-630, реле перегрузки РП1-3 и РП2-4, отключающих линейные контакторы.

Защита от круговых огней якорей тяговых двигателей, небаланса токов в группах двигателей в ходовом и тормозном режимах осуществляется с помощью дифференциального реле ДР1 и ДР2, воздействующих на отключение линейных контакторов.

От перебросов на «землю» в тормозном контуре защита осуществляется с помощью заземляющего реле РЗ-1, также отключающего линейные контакторы.

Быстродействующий выключатель ВБ-630 автоматически отключает силовую цепь, если токи аварийных режимов превышают его уставку. Дополнительно при этом отключаются линейные контакторы.

Включение быстродействующего выключателя производится подачей сигнала на 17-й(70-й) поездной провод, нажатием на импульсную кнопку «Возврат РП».

 

Ток срабатывания РП1-3, РП2-4 -620-660А

Ток срабатывания РЗ-1 -0, 6-0, 8А

Ток срабатывания ВА -800+40А

ДР срабатывают при разности токов

в группах двигателей -120+20А

 

Главный предохранитель рассчитан на длительный ток 500А.

 

2. Управление РК. Реле, управляющие работой СДРК. Подключение катушек реле к поездным (вагонным) проводам. Подача напряжения на обмотки СДРК. Назначение контактов РКП и РКМ.

 

Работой СДРК управляют три реле: СР1, РВ1, реле РР.

Схема управления СДРК представлена на рис.131.

При включении реле СР1 замыкает контакт СР1 (10А-10С) и получает питание обмотка якоря СДРК по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, СР1, РРТ, РУТ, обмотка якоря СДРК, резистор, «земля».

 

Рис.131 Схема управления СДРК

 

При включении реле РВ1 замыкает контакт РВ1 (10А-10Б) и получает питание обмотка возбуждения СДРК по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РВ1, провод 10Б, РР, обмотка возбуждения СДРК, РР, резистор, «земля».

Поэтому при включении реле СР1 и РВ1 получает питание обмотка якоря и обмотка возбуждения СДРК и вал РК начинает вращение.

Реле РР своими контактами меняет направление тока в обмотке возбуждения СДРК. При включении реле РР вал РК будет вращаться с 1-ой по 18-ю позицию; при отключении реле РР вал РК будет вращаться в обратном направлении с 18-й по 1-ю позицию.

 

Торможение СДРК на позиции

 

Перед остановкой вала РК на позиции, между позициями снимается питание с катушек реле СР1 и РВ1. Первым отключается реле СР1, размыкая свой контакт цепи питания обмотки якоря СДРК и замыкая свой контакт, подготавливая коротко замкнутый контур якорю СДРК.для торможения РК на позиции. Контакты реле РВ1 остаются замкнутыми еще 0, 6 сек (см. рис.131).

 

 

Обмотка якоря СДРК будет продолжать получать питание через РКМ1 и вал РК дойдет до позиции. На позиции РКМ1 размыкается, замыкается РКП. Образуется короткозамкнутый контур якоря СДРК, по обмотке якоря протекает ток, направление которого меняется на противоположное. Якорь СДРК, стремясь вращаться в противоположную сторону, надежно останавливается на позиции (см. рис.132).

Параллельно обмотке якоря СДРК предусмотрена цепь, шунтирующая якорь СДРК в случае, если РК не сможет остановиться на 18-й позиции и попытается перейти на 1-ю позицию при включенной силовой схеме. Тогда в начале перехода РК с 18-й на 1-ю позицию замыкается контакт РК18-1, создастся короткозамкнутый контур якорю СДРК и вал РК остановится.

 

Возврат РК на 1-ю позицию

 

При разборе схемы линейными контакторами вал РК автоматически, минуя контроллер машиниста, возвращается на 1-ю позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне предусмотрено питание реле СР1 и РВ1 непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона по цепи:

+Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, РК2-18, ЛК4, провод 2Е, параллельно катушки реле СР1, РВ1, РРП, «земля».

Реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания обмотки якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки возбуждения СДРК (см. рис.131).

Вал РК начнет вращение к 1-й позиции по кратчайшему пути. Если РК находился между 2-й и 10-й позицией, то реле РР не включается и РК будет вращаться к 1-й позиции в обратном направлении. Если РК находился между 11-й -18-й позициями, то реле РР включается, получая питание по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, РК11-18, ЛК4, «земля». РК будет вращаться к 1-й позиции в прямом направлении. При переходе РК на 1-ю позицию размыкается РК2-18, отключатся реле СР1, РВ1 и на 1-й позиции РК останавливается.

 

3. Блок-тормоз. Назначение, конструкция, количество и расположение на вагоне. Принцип работы, отпуск стояночного тормоза вручную. Возможные неисправности.

 

БЛОК-ТОРМОЗ

Рис. 66. Блок-тормоз

1 - корпус пружинного аккумулятора
2 - камера высокого давления (НМ)
3 – тормозной цилиндр
4 - уплотнительная прокладка

5 - поршень тормозного цилиндра
6 - стакан
7 - пружина
8 - оттормаживающий винт
9 - промежуточный шток –

толкатель
10 - уплотнительные манжеты
11 - втулка
12 - дно стакана

Блок-тормоз представляет собой устройство, совмещающее в себе тормозной цилиндр и пневмо-пружинный привод стояночного тормоза. На вагоне 81-серии устанавливается два блок-тормоза. Стояночный тормоз вагона рассчитан на удержание одного гружёного вагона на руководящем уклоне.

Блок-тормоза устанавливаются на месте первого левого и четвертого правого тормозных цилиндров.

 

Устройство блок-тормоза

Основные части блок-тормоза– камера высокого давления (давления напорной магистрали) с поршнем и толкателем, корпус пружинного аккумулятора со стаканом, пружиной и оттормаживающим винтом, а также тормозной цилиндр.

По центру поршня со стороны пружины крепится втулка с внутренней резьбой. Во втулку ввёрнут оттормаживающий винт с квадратным в сечении наконечником.

Между винтом и поршнем тормозного цилиндра находится толкатель, уплотнённый манжетами как в поршне камеры, так и в стенке камеры со стороны тормозного цилиндра.

К камере подходит труба от напорной магистрали с разобщительным краном (с атмосферным отверстием), который на головных вагонах расположен в кабине машиниста, на промежуточных – в головной части вагона с левой стороны под вагоном, управление краном производится с помощью штанги и ручки, которые выносятся на лобовую часть вагона.

 

Рис. 67. Блок-тормоз

 

Работа блок-тормоза

В поездном положении разобщительный кран открыт, в камере высокого давления – воздух напорной магистрали, при этом пружина сжата, и в блок-тормозе работает только тормозной цилиндр, в который сжатый воздух подаётся от ВР 337.

Для затормаживания вагона стояночным тормозом необходимо закрыть разобщительный кран. Через атмосферное отверстие крана камера разрядится в атмосферу.

Под действием пружины толкателем через поршень тормозного цилиндра будет приведена в действие рычажно-тормозная передача.

Для отпуска стояночного тормоза необходимо открыть разобщительный кран. Сжатый воздух напорной магистрали поступит в камеру, поршень переместится, сжимая пружину. Поршень тормозного цилиндра и толкатель стояночного тормоза под действием оттормаживающей пружины возвратятся в исходное положение.

Если необходимо отпустить стояночный тормоз в случае отсутствия сжатого воздуха в напорной магистрали, необходимо специальным ключом с квадратным хвостовиком вывернуть оттормаживающий винт из втулки до упора его в дно стакана. При этом положении поршень тормозного цилиндра и толкатель стояночного тормоза под действием оттормаживающей пружины возвратятся в исходное положение.

 

Неисправности в работе блок-тормоза связаны с износом уплотнительных манжет в результате чего может быть перетечка воздуха в камеру тормозного цилиндра и, как следствие, самопроизвольное торможение вагона.

Следует учитывать, что пружина в стакане блок-тормоза постоянно находится в сильно сжатом состоянии. Лишь при включённом на вагоне стояночном тормозе пружина незначительно расслабляется. По этой причине со временем теряются упругие качества пружины и снижается эффективность действия стояночного тормоза на вагоне.

 

4. Подвеска автосцепки. Назначение, конструктивные особенности различных типов подвески. Возможные неисправности.

 

⇐ Предыдущая23242526272829303132Следующая ⇒

Поделиться: