С.4.1 Удар судна на внутренних водных путях

(1) Как правило, столкновение судна с цельной конструкцией на внутренних водных путях следует рассматривать как жесткий удар, при котором кинетическая энергия поглощается упругими или пластическими деформациями самого судна.

(2) Если динамический анализ не выполняют, то применяют ориентировочные значения усилий от удара судна на внутренних водных путях по таблице С.3.

Таблица С.3 — Ориентировочные значения динамических усилий от удара судна на внутренних
водных путях

Класс CEMTа)	Пример судна	Длина l, м	Масса mb), т	Усилие Fdxc), кН	Усилие Fdyc), кН
I		От 30 до 50	От 200 до 400	2000	1000
II		От 50 до 60	От 400 до 650	3000	1500
III	«Gustav König» («Густав Кениг»)	От 60 до 80	От 650 до 1000	4000	2000

Окончание таблицы С.3

Класс CEMTа)	Пример судна	Длина l, м	Масса mb), т	Усилие Fdxc), кН	Усилие Fdyc), кН
IV	Класс «Европа»	От 80 до 90	От 1000 до 1500	5000	2500
V a	Крупное судно	От 90 до 110	От 1500 до 3000	8000	3500
V b	Буксир + 2 баржи	От 110 до 180	От 3000 до 6000	10 000	4000
VI a	Буксир + 2 баржи	От 110 до 180	От 3000 до 6000	10 000	4000
VI b	Буксир + 4 баржи	От 110 до 190	От 6000 до 12 000	14 000	5000
VI c	Буксир + 6 барж	От 190 до 280	От 10 000 до 18 000	17 000	8000
VII	Буксир + 9 барж	300	От 14 000 до 27 000	20 000	10 000
а) CEMT: European Conference of Ministers of Transport (Европейская конференция министров транспорта), рекомендации по классификации от 19 июня 1992 г., приняты Советом ЕС 29 октября 1993 г. b) Масса m, т, (1 т = 1000 кг) учитывает общую массу судна, включающую массу конструкции судна, груза и топлива. Ее называют также тоннажем, весовым водоизмещением. с) Усилия Fdx и Fdy включают эффекты гидродинамической массы и базируются на исследованиях, учитывающих ожидаемые условия для всех классов водных путей.

 

(3) Ориентировочные динамические значения, приведенные в таблице С.3, допускается корректировать в зависимости от последствий разрушений в результате удара судна. Эти динамические значения рекомендуется увеличивать при высоких последствиях разрушений и уменьшать при низких, см. также 3.4.

(4) Если не выполняется динамический анализ конструкций, подверженных удару, ориентировочные динамические значения из таблицы С.3 рекомендуется умножать на соответствующий динамический коэффициент. В действительности, значения в таблице С.3 учитывают динамические эффекты
в ударяющем объекте, но не в конструкции.

Указания по динамическим расчетам приведены в С.4.3. Ориентировочное значение динамического коэффициента составляет 1,3 — для лобового удара и 1,7 — для бокового удара.

(5) В зоне порта усилия, приведенные в таблице С.3, допускается умножать на коэффициент 0,5.

С.4.2 Удар судна на морских путях

(1) Если динамический анализ не выполняют, то применяют ориентировочные значения усилий от удара судна на морских водных путях, указанные в таблице С.4.

Таблица С.4 — Ориентировочные значения динамических усилий взаимодействия при ударе судна на морских водных путях

Класс судна	Длина l, м	Масса m а), т	Усилие Fdxb), c), кН	Усилие Fdyb), c), кН
Малое	50	3 000	30 000	15 000
Среднее	100	10 000	80 000	40 000
Большое	200	40 000	240 000	120 000
Очень большое	300	100 000	460 000	230 000
а) Масса m, т, (1 т = 1000 кг) учитывает общую массу судна, включающую массу конструкции судна, груза и топлива. Ее называют также тоннажем, весовым водоизмещением. Масса m не включает добавочную гидравлическую массу. b) Указанные усилия соответствуют скорости около 5,0 м/с и учитывают эффекты добавочной гидравлической массы. с) В определенных случаях следует учитывать влияние выпуклостей, утолщений.

 

(2) Если не выполняется динамический анализ конструкций, подверженных удару, рекомендуется умножать ориентировочные динамические значения, указанные в таблице С.4, на соответствующий динамический коэффициент. В действительности, значения в таблице С.4 учитывают динамические эффекты в ударяющем объекте, но не в конструкции.

Указания по динамическим расчетам приведены в С.4.3. Ориентировочное значение динамического коэффициента составляет 1,3 — для лобового удара и 1,7 — для бокового удара.

(3) В зоне порта усилия, приведенные в таблице С.4, допускается умножать на коэффициент 0,5.

(4) При боковом и кормовом ударе рекомендуется из-за меньшей скорости умножать усилия, приведенные в таблице С.4, на коэффициент 0,3. Определяющим при проектировании может стать боковой удар в узких проливах, где невозможен лобовой удар.

⇐ Предыдущая13141516171819202122Следующая ⇒

Поделиться: