ДЖЕРЕЛА ЕЛЕКТРИЧНОЇ ЕНЕРГІЇ

Акумуляторна батарея слугує для живлення електричним струмом стартера під час пуску двигуна, а також усіх інших приладів електрообладнання, коли генератор не працює або не може ще віддавати енергію в коло (наприклад, під час роботи двигуна в режимі холостого ходу). Вона складається з шести свинцево-кислотних двовольтових акумуляторів, з'єднаних між собою послідовно, що забезпечує робочу напругу в колі 12 В. Бак акумуляторної батареї, який виготовляється з кислототривкої пластмаси або ебоніту, поділено перегородками на шість відділень. На дні кожного відділення є ребра (призми), на які спираються пластини акумуляторів.

Акумулятор складається з пів блоків позитивних 10 (рис. 3.1) і негативних 9 пластин, ізольованих одна від одної сепараторами 14, які виготовлено з пористих пластмас (міпори або міпласта). Пластини відливають у вигляді решіток із свинцю з додаванням 7...8 % стибію (сурми) для механічної міцності. В решітку пластин упресовують активну масу, приготовлену на водяному розчині сірчаної кислоти з оксидів свинцю — свинцевого сурику (РЬ₃О₄) та свинцевого глету (РЬО) — для позитивних пластин і свинцевого порошку — для негативних. Аби збільшити ємність акумулятора й зменшити його внутрішній опір, однойменні пластини з'єднують у пів блоки, що закінчуються вивідними полюсними штирями 4, 8, 12, 13.

Півблоки з позитивними й негативними пластинами складають у блок так, що позитивні пластини розташовуються між негативними; тому останніх завжди на одну більше. Це дає змогу краще використати активну масу позитивних пластин і захищає крайні з них від короблення та руйнування.

Сепаратори встановлюють між пластинами так, щоб їхній ребристий бік був повернутий до поверхні позитивних пластин, забезпечуючи тим самим краще надходження до них електроліту. Зверху пластини покривають перфорованим пластмасовим запобіжним щитком.

Складений акумулятор поміщають у відділення бака й закривають кришкою, що має два отвори для виходу полюсних штирів, а також отвір 3 для заливання електроліту, який закривається різьбовою пробкою 5. У пробці є вентиляційний отвір, що сполучає внутрішню порожнину акумулятора з атмосферою. Зазори між кришками та

стінками бака заповнюють бітумною мастикою 2. Акумулятори з'єднують між собою свинцевими перемичками 7. Полюсні штирі 4, 13 крайніх акумуляторів (плюсовий та мінусовий) призначаються для вмикання батареї в коло електрообладнання автомобіля.

В акумулятори заливають електроліт, що складається з хімічно чистої сірчаної кислоти (H₂SO₄) і дистильованої води.

• Електроліт готують (табл. 3.1) у кислототривкій посудині (свинцевій, керамічній, пластмасовій), вливаючи кислоту у воду. Заливати воду в кислоту не можна, оскільки процес сполучення в цьому разі відбуватиметься на поверхні, спричиняючи розбризкування кислоти, що може призвести до опіків тіла та зіпсувати одяг. •        Під час приготування електроліту необхідно надівати захисні окуляри, гумові рукавиці та фартух.

• У разі потрапляння сірчаної кислоти на шкіру потрібно до надання кваліфікованої медичної допомоги обережно ватою зняти кислоту й промити вражене місце струменем води, а потім — 10 %-ним розчином соди або нашатирного спирту.

Таблиця 3.1

Співвідношення кислоти й води для приготування електроліту відповідної

Густини

Густина електроліту, г/см3, зведена до температури 15 °С	На 1 л води долати сірчаної кислоти, л, густиною 1,83 г/см3
1,23 1,25 1,27 1,29	0,280 0,310 0,345 ' 0,385

Під час пропускання через батарею постійного струму (заряджання) в акумуляторах відбувається перетворення електричної енергії на хімічну, що виражається в зміні складу активної маси [на позитивних пластинах утворюється перекис свинцю (РЬО₂), а на негативних — губчастий свинець (РЬ)] та в збільшенні густини електроліту. Розряджання — зворотний хімічний процес, під час якого знижується густина електроліту, а активна маса на тих й інших пластинах перетворюється на сірчанокислий свинець (PbSO₄).

Оскільки густина електроліту визначає електрорушійну силу (ЕРС), яку розвиває акумулятор, за її значенням можна судити про ступінь зарядженості батареї. Густина електроліту залежить від його температури, зменшуючись приблизно на 0,1 г/см³ при підвищенні температури на 15 °С. У розрахунках густину електроліту, як правило, зводять до температури 15 °С. Для запобігання замерзанню електроліту під час експлуатації акумуляторів узимку його густину регламентують залежно від кліматичних умов (табл. 3.2).

Номінальною ємністю акумулятора називається кількість електрики, яку може віддати повністю заряджений акумулятор у разі розряджання струмом 20-годинного режиму за температури електроліту ЗО °С та початкової його густини 1,285 г/см³ до напруги 1,7 В. Ємність виражається в ампер-годинах (А год) і залежить від кількості й розміру паралельно з'єднаних пластин, сили розрядного струму, а також температури електроліту. Чим більше пластин і чим більший їхній розмір, менша сила розрядного струму й вища температура електроліту, тим більшу ємність може віддавати акумулятор під час розряджання. В разі зниження температури електроліту ємність зменшується приблизно на 1 % на кожний градус. Наприклад, якщо

номінальна ємність батареї (за температури електроліту ЗО °С) дорівнює 55 А- год, то за температури електроліту О °С вона зменшиться на ЗО % і становитиме 38 А- год, а за температури -20 °С — зменшиться на 50 % і дорівнюватиме 27 А- год. Ємність одного акумулятора й батареї, що складається з кількох акумуляторів, з'єднаних послідовно, однакова (послідовно з'єднують акумулятори, які мають однакову ємність).

Таблиця 3.2 Регламентована густина електроліту залежно від кліматичних умов

		Густина електроліту, г/см3 (зведена
		до температури 35 °С)
Кліматичні райони	Пора року
		для заливання в
•			після заряджання
і і		акумулятор
3 різко континентальним 1
кліматом і температурою	Зима	1,29	1,31
взимку нижче —40 °С	Літо	1,25	1,27
Північні з температурою
взимку до ~40 °С	Весь рік	1,27	1,29
Центральні з температурою
взимку до —ЗО °С	Те саме	1,25	1,27
Південні	»	1,23	1,25

На перемичках акумуляторних батарей є позначення, що визначають їхню характеристику. На автомобілях «Москвич» і ЗАЗ установлюється акумуляторна батарея 6СТ-553Р, на ВАЗ-2105 — 6СТ-55П, а на ГАЗ-24 — 6СТ-603М. У маркуванні: перша цифра позначає кількість акумуляторів у батареї; літери СТ свідчать про те, що батарея стандартного типу; число після літер показує номінальну ємність батареї в ампер-годинах; останні літери позначають матеріал бака (З — ебоніт, П — пластмаса) та матеріал сепараторів (Р — міпора, М — мі-пласт).

Автомобільні акумулятори нового покоління необслутовувані. Батарея повністю герметична. Замість сурми застосовується кальцієвий свинець. Кальцій забезпечує підвищену провідність і невеликий внутрішній опір, що зумовлює підвищену стартову потужність. У герметичне закритій батареї вода випаровується набагато повільніше, зменшується ймовірність потрапляння в електроліт сторонніх домішок із повітря або недостатньо чистої води. Кожну пластину розміщено в окремому конверті-сепараторі, мікропористий матеріал якого, абсолютно інертний щодо електроліту, підвищує стійкість пластин до вібрацій і перешкоджає наростанню активної маси. Надійно захищені пластини розташовуються ближче одна до одної; при цьому питома ємність підвищується, а сама батарея стає компактні-шою.

Для «дихання» електроліту передбачено мікропористий полімерний полум’я гасник, що сполучає батарею з атмосферою.

Акумулятор має оптичний визначник зарядженості (сендикатор), який дає змогу діагностувати стан батареї за кольором «вічка». Зелене вічко означає нормальне заряджання, чорне — знижене (потрібне під заряджання), жовте (світле) — необхідність заміни акумулятора.

Генератор — основне джерело електричної енергії в автомобілі — слугує для живлення всіх споживачів і заряджання акумуляторної батареї при середній та великій частоті обертання колінчастого вала двигуна. На сучасних автомобілях установлюються трифазні генератори змінного струму з випрямлячами на кремнієвих діодах (Г221 — ВАЗ, Г250-Ж1 - «Москвич», Г250-Н1 - ГАЗ-24, Г502-А - ЗАЗ).

Генератор (рис. 3.2) складається із статора 15 та ротора.

Статор (рис. 3.2, а) виготовляють у вигляді кільця з окремих сталевих пластин, ізольованих одна від одної лаком. На його внутрішній поверхні є обмотка 16, яку розподілено на три фази, розташовані під кутом 120° одна відносно одної. Кожна фаза утворюється з шести котушок. Котушки однієї фази з'єднані між собою послідовно, а групи котушок — зіркою, тобто одні кінці трьох груп з'єднані між собою, а Інші — виводяться в коло.

Ротор складається з вала 5(рис. 3.2, б), обмотки збудження 14І шести пар полюсів 12 та 17, що створюють магнітне поле. На валу ротора встановлено два контактних кільця 3, через які в обмотку збудження подається електричний струм. По контактних кільцях ковзають щітки 9. Ротор обертається в шарикових підшипниках, установлених у кришках / і 13 статора. Всередині задньої кришки 1 генератора вміщено випрямний блок 2, що складається з шести кремнієвих діодів.

Генератор кріпиться до двигуна за допомогою нижнього кронштейна та верхньої натяжної планки з лівого («Москвич») або з правого (ВАЗ, ГАЗ-24) боку. На автомобілі ЗАЗ генератор установлюється в розточці напрямного апарата вентилятора й закріплюється в ньому трьома болтами.

Працює генератор так. Після вмикання запалювання струм від акумуляторної батареї надходить в обмотку збудження, встановлену

Рис. 3.2

Генератор автомобілів ВАЗ:

а — загальний вигляд; 6 — деталі ротора; / — кришка з боку контактних кілець; 2 — випрямний блок; 3 — контактні кільця; 4 — конденсатор; 5 — вал ротора; 6 — вивід «ЗО» генератора («+» випрямляча); 7 — штекер нульового проводу; 8 — інтегральний регулятор напруги зі щіткотримачем; 9 — щітки; 10 — шпилька кріплення генератора; П — шків із вентилятором; 12— полюсний наконечник ( S )', ІЗ — передня кришка; 14 — обмотка збудження ротора; 15 — статор; 16 — обмотка статора; 17 — полюсний наконечник (7V); 18 — вушко кріплення генератора; 19— отвори для виведення кінців обмотки збудження

на роторі генератора. Під час обертання ротора його магнітний потік перетинає витки обмоток статора, й у них індукується змінний струм, який потім випрямляється й подається в зовнішнє коло. Коли напруга, яку виробляє генератор, перевищуватиме напругу акумуляторної батареї, струм від генератора піде на заряджання батареї та живлення інших споживачів системи електрообладнання. В обмотку збудження генератора в цей час струм також надходить від генератора, а не від акумуляторної батареї.

Напруга генератора зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала двигуна і зв'язаного з ним ротора генератора зростає й може досягти значення, за якого порушується нормальна робота всіх приладів електрообладнання. Для підтримання напруги генератора в певних межах на автомобілях ВАЗ-2І05 і «Москвич-2140» у кришку генератора з боку контактних кілець вбудовано інтегральний нероз-бірний регулятор напруги. Всі елементи регулятора змонтовано на металевій основі, залито герметиком і закрито кришкою. Для з'єднання з генератором регулятор має два виводи — «В» та «Ш» у вигляді жорстких пластин. Мінусовий затискач виведено через корпус регулятора на масу генератора. Конструкція щіткотримача й кришки така, що обидві щітки генератора ізольовано від маси.

У разі збільшення частоти обертання ротора, коли напруга генератора перевищить 13,5...14,5 В, за допомогою регулятора напруги припиняється надходження струму в обмотку збудження ротора. Внаслідок цього напруга генератора спадає, регулятор знову пропускає струм в обмотку збудження, й процес повторюється. Завдяки великій частоті перебігу цього процесу напруга генератора залишається практично сталою в межах ІЗ,5...14,5 В.

На автомобілях ЗАЗ-968 і ГАЗ-24 регулятори напруги встановлюються окремо від генераторів (на автомобілі ЗАЗ-968 регулятор вібраційного типу, а на ГАЗ-24 — транзисторний). Принцип дії обох регуляторів однаковий.

Коли частота обертання колінчастого вала двигуна велика й напруга генератора нижча від 14... 15 В, струм в обмотку збудження надходить, минаючи додатковий резистор (опір). Коли напруга генератора підвищиться до 14... 15 В, резистор умикається в коло обмотки збудження, внаслідок чого її опір збільшується, зменшуються сила струму в ній і створюване ним магнітне коло. Як наслідок, знижується напруга генератора, додатковий резистор вимикається, після чого процес повторюється.

Отже, завдяки періодичному вмиканню додаткового резистора в коло обмотки збудження й вимиканню його напруга генератора підтримується сталою в заданих межах незалежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна. Вона визначається співвідношенням часу замкненого й розімкненого станів контактів регулятора напруги (вібраційний регулятор) або відкритого й закритого станів транзистора (транзисторний регулятор).

СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ

Робоча суміш у циліндрах карбюраторного двигуна запалюється електричною іскрою, що проскакує між електродами свічки запалювання. Повітряний проміжок між електродами свічки має великий електричний опір, тому між ними треба створити високу напругу, щоб виник іскровий розряд. Іскрові розряди мають з'являтися при певному положенні поршнів та клапанів у циліндрах і чергуватися відповідно до встановленого порядку роботи двигуна. Ці вимоги забезпечуються системою запалювання (рис. 3.3), що складається з джерел струму (акумуляторна батарея та генератор), котушки запалювання 7, переривника 9, розподільника 11, конденсатора 10, свічок запалювання 13, вмикача (замка) запалювання 5, проводів високої 12 і низької 3 напруг.

Котушка запалювання слугує для перетворення струму низької напруги (надходить від акумуляторної батареї або генератора) на струм високої напруги. Це підвищувальний трансформатор, первинною обмоткою якого проходить переривчастий струм низької напруги, а такий самий струм високої напруги виробляється у вторинній

обмотці.

Коло низької напруги проходить від позитивного затискача акумуляторної батареї (генератора) через вмикач запалювання, додатковий резистор, первинну обмотку котушки запалювання й контакти переривника на масу автомобіля, а потім на мінусовий затискач акумуляторної батареї, після якого замикається на її позитивний затискач.

До кола високої напруги входять вторинна обмотка котушки запалювання, розподільник і свічки запалювання, з'єднувальні проводи високої напруги. Котушка складається з осердя 3 (рис. 3.4) з надітою на нього ізольованою втулкою 8, на яку намотуються вторинна 4 й поверх неї первинна 5 обмотки, ізолятора 7, карболітової кришки 2 із затискачами та корпусу з магніто проводом 6. Зовні на корпусі котушки встановлюють резистор 1, що є додатковим опором (двигуни «Москвич», МеМЗ, ГАЗ-24), який умикається послідовно в коло первинної обмотки і зменшує її нагрівання під час роботи двигуна з малою частотою обертання колінчастого вала. На автомобілі ВАЗ котушка запалювання не має додаткового опору.

Коли в первинній обмотці проходить струм низької напруги, осердя намагнічується й навколо обох його обмоток створюється сильне магнітне поле. Після розмикання контактів переривника струм у первинній обмотці припиняється, створене ним магнітне поле зникає, перетинаючи витки вторинної обмотки, в якій наводиться ЕРС індукції. Значення цієї ЕРС пропорційне швидкості зміни магнітного потоку, що пронизує обмотки котушки. Завдяки великій кількості витків у вторинній обмотці й високій швидкості зникання магнітного поля напруга на вторинній обмотці досягає 20...24 тис. В.

Водночас магнітні силові лінії перетинають витки первинної обмотки, в якій індукується ЕРС самоіндукції до 300 В, а також осердя, в якому з'являються вихрові струми, що спричиняють його нагрівання. Для зменшення нагрівання осердя виконують з окремих тонких сталевих пластин, ізольованих одна від одної окалиною.

Коли двигун працює з малою частотою обертання колінчастого вала, тривалість перебування контактів переривника в замкненому стані більша, й струм у первинному колі встигає досягти свого максимуму. В результаті ввімкнений в це коло резистор нагрівається, його опір збільшується, загальний опір первинного кола зростає, а отже, сила струму в ньому зменшується, що знижує нагрівання котушки запалювання.

Коли частота обертання колінчастого вала збільшується, тривалість перебування контактів переривника в замкненому стані зменшується, й сила струму в первинній обмотці не встигає досягти мак-

симального значення; тому температура додаткового резистора виявляється меншою, загальний опір первинного кола знижується, внаслідок чого струм у цьому колі трохи підсилюється.

Під час пуску двигуна стартером за допомогою тягового реле додатковий резистор закорочується, й у первинну обмотку надходить струм більшої сили. Це забезпечує збільшення магнітного потоку й дає змогу дістати вищу напругу у вторинному колі, чим полегшується пуск двигуна.

Електрорушійна сила самоіндукції, що наводиться в первинній обмотці котушки запалювання, при розмиканні контактів переривника спричиняє іскріння між ними й намагається підтримати струм у первинному колі, перешкоджаючи швидкому зникненню магнітного поля. Внаслідок цього у вторинній обмотці може індукуватися недостатня Е PC.

Для захисту контактів переривника та збільшення ЕРС у вторинній обмотці котушки запалювання паралельно контактам умикається конденсатор, який на початку розмикання їх заряджається, завдяки чому зменшується іскріння між ними. Після повного розмикання контактів конденсатор розряджається через первинну обмотку котушки запалювання, створюючи в ній імпульс струму зворотного напряму. Внаслідок цього прискорюється знищення магнітного поля, що створюється первинною обмоткою, й істотно підвищується ЕРС, яка індукується у вторинній обмотці котушки.

Розподільник запалювання слугує для періодичного розмикання кола низької напруги та розподілу струму високої напруги по свічках запалювання відповідно до порядку роботи двигуна. Він складається з об'єднаних у спільному корпусі переривника струму низької напруги й розподільника струму високої напруги.

У розподільнику запалювання Р-І18 (автомобіль «Москвич-2140») переривник складається з чавунного корпусу 20 (рис. 3.5), всередині якого розміщено приводний валик, з'єднаний через відцентровий регулятор з кулачком 10, нерухомого опорного диска та рухомого диска 9. Зовні на корпусі закріплено вакуумний регулятор випередження запалювання 8 і конденсатор 16. На рухомому диску встановлено: нерухомий контакт 77, з'єднаний з «масою»; рухомий контакт, ізольований від «маси» й з'єднаний провідником з ізольованим затискачем низької напруги /5; фільц /<?для змащування кулачка. Нерухомий контакт установлено на спеціальній площадці, яку закріплено на диску гвинтом. Площадка разом із гвинтом може переміщатися ексцентриком, що дає змогу регулювати зазор між контактами. Рухомий контакт за допомогою пластинчастої пружини притискається до нерухомого. Коли валик обертається, кулачок своїми виступами періодично відтискає рухомий контакт, перериваючи коло струму низької напруги. Замикаються контакти пластинчастою пружиною. Нормальний зазор між контактами переривника, що перебувають у повністю розімкненому стані, має становити 0,35... 0,45 мм. Кількість виступів на кулачку відповідає кількості ци-

ліндрів, а частота обертання валика вдвоє менша від частоти обертання колінчастого вала. До корпусу переривника кріпиться вакуумний регулятор випередження запалювання 8, діафрагму якого зв'язано з рухомим диском 9.

Розподільник складається з ротора з розносною пластиною 7 /, карболітової кришки 12 з вивідними бічними затискачами 13 та центральним 14 із контактним вугликом і заглушу вальним резистором, що зменшує перешкоди радіо прийманню. Всередині ротора є зріз, за допомогою якого він фіксується в певному положенні на кулачку й обертається разом із ним. У гніздо центрального затискача розподільника вставляють провід високої напруги, що йде від котушки запалювання. Від бічних вивідних затискачів проводи приєднуються до свічок запалювання в порядку роботи двигуна в напрямі обертання ротора. Струм високої напруги, що індукується у вторинній обмотці котушки запалювання, подається через контактний вуглик на пластину ротора, а потім крізь повітряний зазор (0,4... 0,8 мм) — на бічний вивідний затискач і проводом високої напруги — на свічку запалювання. При наступному розмиканні контактів ротор повернеться, а розносна пластина розташується проти чергового бічного затискача. Аналогічну будову мають розподільники запалювання Р-114Б (автомобіль ЗАЗ-968М) та Р-119Б (автомобіль ГАЗ-24).

На автомобілях ВАЗ установлено розподільник запалювання Р-125 (рис. 3.6), що має вакуумний 4 й відцентровий регулятори. Опорну пластину 7 з рухомими тягарцями регулятора встановлено на шліцах верхнього кінця приводного валика під ротором 8. Останній прикріплено до пластин кулачка 16 переривника двома гвинтами. Контакти розташовано на рухомому диску. Для регулювання зазору між ними стояк із нерухомим контактом можна переміщувати за допомогою викрутки, яку встановлюють у спеціальний паз 20, після ослаблення двох гвинтів 19. Тяга 6 з'єднує вакуумний регулятор з рухомим диском переривника.

Потреба встановлювати в розподільнику прилади, які автоматично регулюють момент запалювання робочої суміші, пояснюється ось чим. Робоча суміш у циліндрах двигуна згоряє дуже швидко (протягом 1/500...1/1000с). Зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала швидкість згоряння майже не змінюється, а середня швидкість руху поршня істотно зростає, й за час згоряння суміші поршень встигає набагато відійти від ВМТ, Тому згоряння суміші відбудеться в більшому об'ємі, тиск газів на поршень зменшиться, й двигун не розвиватиме повної потужності.

Це зумовлює необхідність зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала запалювати робочу суміш з випередженням (до підходу поршня у ВМТ) з таким розрахунком, щоб суміш повністю згоріла до моменту переходу поршнем ВМТ (при найменшому об'ємі), тобто робити запалювання більш раннім. Чим вища частота обертання колінчастого вала, тим більшим має бути випередження запалювання.

Крім того, за однієї й тієї самої частоти обертання колінчастого вала випередження запалювання має зменшуватися з відкриванням дросельних заслінок і збільшуватися, коли вони закриваються. Це пояснюється тим, що при відкриванні дросельних заслінок збільшується кількість пальної суміші, яка надходить у циліндри, й водночас зменшується кількість домішуваних до неї залишкових газів, унаслідок чого підвищується швидкість згоряння робочої суміші. Коли дросельні заслінки закриваються, навпаки, кількість пальної суміші зменшується, а кількість залишкових газів у циліндрах збільшується, внаслідок чого швидкість згоряння знижується.

Випередження запалювання автоматично змінюється залежно від частоти обертання колінчастого вала за допомогою відцентрового регулятора (рис. 3.7, я), що складається з двох тягарців 8, які надіваються на осі 7, закріплені на пластині 6 приводного вала 5, і стягуються двома пружинами 4. На тягарцях є штифти 9, які входять у прорізи планки 10 кулачка 11 переривника.

Коли частота обертання колінчастого вала підвищується, тягарці під дією відцентрових сил розходяться й повертають планку 10 із кулачком у напрямі його обертання на деякий кут, чим і забезпечується більш раннє розмикання контактів переривника, тобто збільшується випередження запалювання.

Випередження запалювання змінюється автоматично також залежно від ступеня відкривання дросельних заслінок за допомогою вакуумного регулятора (рис. 3.7, б), порожнину якого з одного боку діафрагми сполучено з атмосферою, а з іншого, за допомогою трубки, — із за дросельним простором карбюратора.

Коли заслінки закриваються, розрідження в корпусі вакуумного регулятора збільшується, діафрагма 12 (див. рис. 3.7, б), долаючи опір пружини, прогинається назовні й через тягу 13 повертає рухомий диск 14у бік збільшення випередження запалювання; коли заслінки відкриваються, розрідження зменшується, пружина вигинає діафрагму в протилежний бік, повертаючи диск 14 переривника у бік зменшення випередження запалювання.

Крім того, всі розподільники мають також ручне регулювання випередження запалювання, що здійснюється залежно від октанового числа палива за допомогою октан-коректора. Він складається з нижньої 3 (див. рис. 3.5) та верхньої 4 пластин. Верхню пластину закріплено на корпусі переривника, а нижню — прикріплено до блока циліндрів. Пластини з'єднані між собою болтом. Для збільшення випередження запалювання ослаблюють болт й повертають корпус ^переривника проти напряму обертання ротора на одну-дві поділки шкали нижньої пластини, а для зменшення — у зворотний бік.

На автомобілях ВАЗ октан-коректор має вигляд диска 5 (рис. 3.8) з поділками, причому диск установлюється на корпусі 3 розподільника. В нерухомому стані диск утримується стопорною пластиною /, що кріпиться на шпильці з гайкою 2. Для збільшення випередження

запалювання ослабляють гайку 2 й, повертаючи диск, здійснюють поворот корпусу 3 в бік «+», а для зменшення випередження запалювання — в бік «—».

Контактна система запалювання не може забезпечити надійну роботу двигунів із більш високими ступенем стискання й частотою обертання колінчастого вала, а також більшою кількістю циліндрів. Для підвищення напруги на вторинній обмотці й енергії іскри треба

збільшувати силу струму в первинній обмотці котушки запалювання, а це зумовлює збільшення іскріння на контактах, швидке спрацьовування їх і порушення регулювання.

У контактно-транзисторній системі запалювання, в якій немає конденсатора, коло в первинній обмотці розривається транзистором. При цьому через контакти переривника проходить струм силою 0,7 А, що не спричиняє підгоряння контактів.

Ще ефективнішою є безконтактна система запалювання, яка встановлюватиметься на автомобілях ЗИЛ, ГАЗ, УАЗ та інших, а також на легкових автомобілях ВАЗ-2108, ВАЗ-2109.

Свічка запалювання слугує для створення іскрового проміжку в колі високої напруги з метою запалювання робочої суміші в циліндрі двигуна. Вона складається зі сталевого корпусу 2 (рис. 3.9, а), всередині якого встановлюється керамічний ізолятор /. Всередині ізолятора поміщається центральний електрод 4, верхня частина якого

сталева, а нижню виконано зі сплаву нікелю та марганцю. Бічний електрод 5 виготовляють з такого самого сплаву. Проводи високої напруги кріпляться на центральних електродах свічок за допомогою спеціальних пластмасових наконечників (рис. 3.9, б) з установленими в них заглушу вальними резисторами 8,

Під час роботи двигуна на частину свічки, розташовану в камері згоряння, потрапляє олива, яка утворює нагар. Це призводить до витікання струму. Нагар на тепловому конусі ізолятора зникає в разі нагрівання його до 400...500 °С. Якщо температура теплового конуса ізолятора перевищить 850...900 °С, то може виникнути жарове запалювання.

Температура 400...900 °С називається тепловою границею працездатності свічки й визначається довжиною теплового конуса (короткий конус мають холодні свічки, довгий — гарячі, причому маркуються вони жаровим числом: 8, 11, 14, 17, 20, 23, 26; чим менше не число, тим гарячіше свічка).

Вмикач запалювання (замок) замикає й розмикає коло низької напруги, вмикаючи контрольно-вимірювальні прилади, стартер, а також з'єднуючи з джерелами струму прилади, що мають свої вмикачі (опалювач, склоочисник, радіоприймач та ін.). Замок перешкоджає вмиканню запалювання сторонньою особою. Схему з'єднання приладів запалювання між собою показано на рис. 3.3.

Установлення запалювання. Момент запалювання суміші в циліндрах двигуна має бути узгоджений із положенням деталей кривошипно-шатунного механізму та механізму газорозподілу (поршень і клапани). Це узгодження досягається встановленням запалювання, то здійснюється всякий раз, коли узгоджена робота зазначених механізмів і системи порушується (наприклад, підчас складання двигуна, після зняття розподільника запалювання, в разі появи несправностей приладів запалювання та в інших випадках).

Щоб правильно встановити запалювання, слід діяти так.

1.Перевірити й у разі потреби відрегулювати зазор між контактами переривника.

2. Установити поршень першого циліндра в положення ВМТ наприкінці такту стискання. Для цього треба вивернути свічку першого циліндра і в отвір для неї вставити паперову пробку або закрити цей отвір пальцем. Прокручуючи колінчастий вал пусковою рукояткою, за виходом повітря з-під пальця (виштовхуванням пробки) знайти такт стискання.

Після цього, продовжуючи повільно обертати колінчастий вал, сумістити мітки на двигуні для встановлення запалювання. У двигуні автомобіля «Москвич» суміщається перша риска на шківі колінчастого вала (за ходом обертання) з установочним штифтом передньої кришки блока циліндрів, у двигуні ВАЗ — мітка на шківі з другою міткою на передній кришці механізму газорозподілу, у двигуні МеМЗ — перша риска (МЗ) на шківі колінчастого вала з виступом на кришці розподільних шестерень, у двигуні ГАЗ-24 — перша мітка — паз зі штифтом на кришці розподільних шестерень.

3.Зняти кришку розподільника, повернути ротор у положення, в якому його розносна пластина збігатиметься з бічним затискачем першого циліндра кришки розподільника (пластину ротора напрямлено на затискач низької напруги корпусу), в такому положенні встановити розподільник запалювання в гніздо блока й, потроху повертаючи за ротор, увести валик у зачеплення з приводом, завернути від руки гайку кріплення розподільника до двигуна й установити октан-коректор на нульову поділку.

4.Приєднати контрольну лампу одним проводом до затискача низької напруги переривника, а іншим — до маси.

5.Увімкнути запалювання й повертати корпус розподільника запалювання проти напряму обертання ротора (у двигунах автомобілів ГАЗ-24, ЗАЗ і «Москвич» — за годинниковою стрілкою, а в двигунах автомобілів ВАЗ — проти) до початку розмикання контактів (у цей момент контрольна лампа засвічується). Момент розмикання контактів можна визначити також «за іскрою». Для цього провід високої напруги, вийнятий з центрального затискача розподільника, потрібно тримати на відстані 3...4 мм від маси й повертати корпус розподільника запалювання. В момент розмикання контактів між проводом і масою з'являється іскра.

6. Вимкнути запалювання, затягнути ключем гайку кріплення розподільника запалювання до двигуна, закрити кришку розподільника й, починаючи із затискача першого циліндра, по черзі приєднати проводи високої напруги до свічок у напрямі обертання ротора відповідно до порядку роботи двигуна. Приєднати трубку вакуумного регулятора випередження запалювання.

Правильність установлення запалювання визначається пробігом. Для цього потрібно запустити двигун, прогріти його до нормальної температури й, рухаючись зі швидкістю 50 км/год на прямій передачі по рівній дорозі, різко збільшити подачу палива. При цьому в двигуні мають бути чутні слабкі нетривалі металічні стуки. Відсутність їх указує на пізнє запалювання, а стуки, що не припиняються, — на раннє. Кут випередження запалювання в цьому разі уточнюється октан-коректором.

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Поделиться: