ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ СВАРКОЙ И НАПЛАВКОЙ

при ремонте оборудования сварку применяют: для получения неразъемных соединений при восстановлении разрушенных и поврежденных деталей, для восстановления размеров изношенных деталей и повышения их износостойкости путем наплавки более стойких металлов.Автоматизированные процессы сварки и наплавки являются более совершенными и экономически эффективными по сравнению с ручными способами. Наибольшее распространение в ремонтной практике получила автоматическая и полуавтоматическая дуговая сварка и наплавка под слоем флюса. Ручные способы сварки и наплавки менее совершенны

Газовую сварку применяют для восстановления деталей из серого чугуна. Детали малого размера и веса сваривают без предварительного подогрева, а крупные детали предварительно нагревают.

Электродуговая сварка более экономична и создает более надежное сварное соединение по сравнению с газовой сваркой. Правильная подготовка детали к сварке обеспечивает высокое качество наплавленного слоя и прочное сцепление его с основным металлом. Перед сваркой детали очищают и разделывают их кромки. Поверхность деталей очищают стальной щеткой, напильником, наждачным полотном, абразивным кругом, пескоструйным аппаратом, затем промывают бензином или керосином, а также подвергают щелочному травлению. Кромки листов свариваемых встык разделывают (скашивают) под углом (60—70°), а края изломов и пробоин выравнивают.

Наплавка является одним из основных методов восстановления деталей. Она широко применяется в тех случаях, когда трущимся поверхностям необходимо придать большую износоустойчивость. Наплавляют два, три и более слоев часто твердыми сплавами, позволяющими увеличить срок службы деталей в несколько раз. Качество наплавки в значительной степени зависит от состояния восстанавливаемой поверхности. Чугунные и стальные детали из малоуглеродистой стали перед наплавкой обезжиривают с целью удаления масла из пор и трещин. Для этого поверхность детали обжигают газовой горелкой, паяльной лампой или в нагревательных печах. Копоть налет окислов после обжига удаляют с поверхности детали наждачным полотном или ветошью, смоченной керосином или бензином. Участок детали под наплавку обрабатывают стальными щетками или абразивными кругами.

№ 25. «Технология подготовительных работ и нанесение лакокрасочных материалов на кузов автомобиля.»

- подготовка поверхности

- грунтование

-шпатлевание

- покрытие материала

- сушка

Подготовка поверхности с целью удаления влаги коррозии, старой краски Включает в себя механическую обработку и химическим способом

Механич - удаление старой краски с помощью щеток и.т.д.

Хим. Удаление краски растворами щелочей. После производиться обезжиривание,грунтование

Шпатлевание производиться в тех случаях когда не удается удалить дефект кузова. (идет выравнивание в несколько слоев один за другим,)После сушки обрабатываются образивними материалами. Поверхность обезжиривается и наноситьсяч следующий слой.

После возможна полировка
Нельзя приступать к малярным работам при наличии на кузове трещин, разрывов и пробоин. Повреждения, вызванные коррозией, а также пробоины и разрывы должны быть устранены. Сварные швы на лицевых поверхностях кузова должны быть обработаны заподлицо с основным металлом. Ремонтные панели, детали и узлы кузова должны быть приварены по контуру прилегания согласно технологической документации, без деформаций и перекосов.
На поверхностях кузова, подлежащих окраске, не должно быть сквозной или глубокой (свыше 50 % толщины металла) язвенной или раковинной коррозии.
Не допускается на лицевых деталях кузова наличие глубоких вмятин, выступов, следов грубой рихтовки и т. п. (глубина вмятин или царапин, высота выступов не Должны превышать 0,5 мм). Покрытия автомобиля должны быть химически совместимыми.
Число слоев верхнего покрытия определяется свойствами лакокрасочного материала, способом его нанесения и требованиями к покрытию. Первый слой эмали иногда называют выявительным, так как на нем отчетливо выявляются все дефекты предшествующей подготовки поверхности. После сушки этого слоя производят окончательную правку мелких дефектов поверхности с помощью шпатлевки. Зашпатлеванные места высушивают и шлифуют.
Последним этапом перед покраской будет протирка поверхности тканью, для удаления .остатков пыли.
Затем наносят еще несколько слоев эмали.
Способы нанесения лакокрасочных материалов
Лакокрасочные материалы можно наносить кистью и краскораспылителем. Способ нанесения зависит от того на основе которого материал изготовлен, от растворителя (разбавителя), входящего в его состав, а также от объема окрасочных работ. Наиболее часто при проведении ремонтных работ используется пневмораспыление, для окраски поверхностей, к которым предъявляются высокие требования по декоративности, и окраска кистевая — для всех остальных поверхностей.
При кузовных работах покраску кистью следует применять лишь для легкой подкраски, для участков, недоступных для окраски пульверизатором, и для нанесения специальных красок, например на основе цинка.
Техника окрашивания кистью
Кистью красят чаще всего при нанесении медленно высыхающих лакокрасочных материалов — масляных, битумных и т. п. Преимущество окраски кистью заключается в простоте, возможности окраски сложных изделий и хорошей адгезии материала к подложке вследствие втирания его в поры и неровности подложки при растушевке.
Кистями можно окрашивать отдельные внутренние поверхности, Двигатель, шасси, грунтовать внутреннюю поверхность
крыльев, днище и другие детали и узлы, к внешнему виду которых не предъявляются высокие требования.
Ограничено применение кистей и по другой причине. Например, быстросохнущие эмали (нитроцеллюлозные) наносить кистями трудно. Можно лишь подкрашивать небольшие участки при ремонте: кромки деталей и отдельные царапины.
Для подкраски тонких кромок и отдельных царапин удобно применять филеночные кисти. Они имеют небольшой размер и мягкий волос. Краску наносят тонким слоем. Кисть одновременно прижимают и перемещают возвратно-поступательно по окрашиваемой поверхности.
-Кисть при окраске надо постоянно держать под одним и тем же углом к окрашиваемой поверхности (примерно 50—60°). Если в процессе работы наклон кисти меняется, покрытие получится неодинаковым по толщине.
-Необходимо следить и не допускать высыхания лакокрасочных материалов на кисти.
-По окончании работы кисти необходимо тщательно вымыть сначала растворителем, а затем теплой водой с мылом.
Нанесение краски с помощью краскораспылителя происходит следующим образом: воздушным потоком краска разделяется на бесконечное число мельчайщих капелек, которые выбрасываются на окрашиваемую поверхность и осаждаются на ней.

В конце работы краскораспылитель разбирают, промывают детали от остатков лакокрасочных материалов, а металлические детали насоса вытирают насухо и смазывают машинным маслом.
Промывку агрегата «Ореол-5М» после окончания работы надо проводить всегда. Если краскораспылитель не будет промыт, то оставшиеся в нем лакокрасочные материалы высохнут, что приведет к заклиниванию плунжера насоса, и при включении краскораспылителя в сеть катушка дросселя сгорит.
Несколько снижает все позитивные возможности то обстоятельство, что применять краскораспылитель «Оре-ол-5М» для нанесения водных красок нельзя, так как это вызывает коррозию деталей насоса.

Процесс окрашивания необходимо проводить в от дельном чистом и сухом помещении, где исключена ;
возможность попадания пыли на красочный слой, ухудшающей внешний вид покрытий и снижающей его защитные свойства. Это требование относится к покраске всеми эмалями и, особенно, меламиноалкидными. Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70 %.
Обязательными свойствами эмалей для окрашивания автомобилей являются повышенный блеск и сохранение декоративного вида при длительной эксплуатации покрытий в различных климатических условиях
Конечно, покраска в условиях мастерской значительно отличается от заводской покраски. На автозаводе кузов целиком окунают в краску, а потом нагревают сколько требуется. Краска проникает внутрь через отверстия,
а затем капает при извлечении из ванны. В ремонтных условиях это практически неосуществимо. Автомобиль в ванну не окунешь, да и греть после покраски не разгонишься — некоторые детали могут расплавиться.

 

 

№ 26. «Технологический процесс восстановления блоков цилиндров ДВС.»

Блок цилиндров: расточка или хонингование?.

Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. Первый параметр оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй - около 0,03 мм. Если состояние цилиндра хуже, то из-за износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец, появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром.

Проще всего восстановить размеры, а именно зазор между поршнем и цилиндром. Для этого достаточно увеличить диаметр цилиндра (к примеру, расточить) в соответствии с размером ремонтного поршня. Среднее значение рабочего зазора у большинства двигателей 0,04-0,05 мм - это та величина, на которую диаметр цилиндра превышает размер поршня, измеренный по юбке перпендикулярно оси отверстия поршневого пальца.

Несколько хуже обстоит дело с формой отремонтированной поверхности. Необходимо добиться (а это не так просто), чтобы эллипсность и конусность цилиндра не превышали 0,01 мм, иначе в цилиндре не получится стабильного рабочего зазора и хорошего прилегания поршневых колец.

Всем этим требованиям, как известно, лучше всего соответствует поверхность, имеющая впадины (риски) так называемой основной шероховатости глубиной до 0,005-0,010 мм и сглаженные (плоские) вершины - опорные поверхности. Такая поверхность формируется в процессе плосковершинного хонингования, о котором речь пойдет ниже.

Итак, обратимся к практике ремонта блоков цилиндров. Здесь многое определяется оборудованием. Как известно, станки, используемые для ремонта блоков недоступны большинству широкопрофильных СТО по причине высокой стоимости. Такой станок необходимо окупить, для чего нужна его загрузка соответствующими работами. В результате ремонт блоков обычно осуществляется в специализированных мастерских и технических центрах, располагающих этим оборудованием.

А какое оборудование здесь используется? Без сомнения, самым популярным в последние годы становится хонинговальный станок CV616 американской фирмы Sunnen. Его преимущества перед аналогами, в том числе отечественными, очевидны - высокая производительность, надежность, точность, простота управления, наличие автоматики. В результате блок цилиндров 4-цилиндрового двигателя может быть отремонтирован в течение 20-30 минут, и это при съеме металла с цилиндров до 0,5 мм на диаметр!

Добиться такой производительности позволяет конструкция станка, в частности, автоматическая подача абразивных брусков «на разжим» по мере снятия металла со стенок цилиндра.

То есть станок смело и прямо, без расточки, хонингует цилиндры в нужный размер. Быстро, удобно, выгодно - традиционная расточка уже не нужна, станок сам прекрасно выправляет геометрию самого изношенного и «кривого» цилиндра. Лишь в самом конце достаточно заменить бруски на хонинговальной головке на более мелкозернистые или на специальные абразивные «щетки», чтобы получить требуемую плосковершинную поверхность цилиндра. В результате имеем «то, что просили» - эллипсность и конусность цилиндра не более 0,01 мм и прекрасный микропрофиль поверхности, - что еще надо для «полного счастья» ремонтника-моториста? ». Цилиндр становится геометрически правильным, за исключением, может быть, следа от «ступеньки» в верхней части. Затем, по мере дальнейшего хонингования исчезает и она, а далее, после съема еще нескольких десятых или сотых долей миллиметра, искомый ремонтный размер цилиндра будет достигнут.Нет, базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим - изношенного. И чем неравномернее износ (а такое наблюдается, и нередко), тем сильнее будет перекошена ось отремонтированного цилиндра. Кроме того, чем больше съем металла, тем сильнее может «уехать» ось цилиндра в результате воздействия разного рода случайных факторов. По нашему мнению, этот перекос легко может превысить 0,1-0.2 мм на миллиметр съема, достигнув величин более чем критических. Еще хуже обстоит дело с блоками цилиндров отечественных автомобилей. Как мы уже отмечали ранее (см. № 1/2000), эти блоки не проходят операцию так называемого «старения» в необходимой степени. Вследствие этого со временем блоки «разъезжаются» - у них перекашиваются цилиндры и постели подшипников коленвала. Кроме того, цилиндры могут вообще быть «кривыми» от рождения. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправления геометрии блока, - как был он «кривым», так им и останется, хорошо, если хуже не станет. Растачивание цилиндров, безусловно, процесс не быстрый: выверка положения блока на расточном станке и растачивание с малой подачей, чтобы качество поверхности было хорошим, требуют времени. Однако это гарантирует, что все цилиндры с точностью до 0,01 мм (по длине цилиндра), параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе - плоскости (верхней или нижней) или, что лучше для «кривых» отечественных блоков, постелям коленвала. При растачивании обязательно оставляется припуск около 0,1-0,15 мм на хонингование. Именно эта величина гарантирует, что будет удален весь дефектный слой металла, оставшийся после растачивания. Одновременно такой малый припуск не позволит перекосить оси цилиндров во время хонингования.

 

№ 27. «Технологический процесс восстановления форсунки.»

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: