ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ. ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

7.1. Для защиты пути и сооружений от снежных, песчаных и земляных заносов, вред­ного воздействия других неблагоприятных при­родных явлений вдоль железных дорог, как правило, следует проектировать защитные лесные насаждения. В случаях, когда по климати­ческим и другим условиям создать защитные насаждения невозможно или когда одними лесонасаждениями нельзя обеспечить надежную защиту — в качестве основного или дополни­тельного средства должны предусматриваться другие инженерные устройства. Выбор типа за­щитных устройств в каждом конкретном слу­чае необходимо проводить на основе сравне­ния технико-экономических и экологических показателей различных вариантов защитных сооружений с учетом обеспечения безопасности движения и улучшения условий труда в пери­од эксплуатации дорог.

Применение переносных снеговых щитов допускается предусмат­ривать только в качест­ве временной меры на период ввода в дейст­вие постоянных средств защиты.

7.2. Все виды защит следует проектировать с учетом рельефа в увязке с имеющимися на прилегающей к железной дороге территории защитными устройствами. Защитные сооруже­ния на железной дороге должны сдаваться а эксплуатацию одновременно со вновь постро­енными и реконструируемыми участками же­лезнодорожного пути.

7.3. Защиту пути от снежных заносов следу­ет предусматривать вдоль всех снегозаносимых участков перегонов отдельно для каждой стороны пути, а также вокруг станций и внутристанционных территорий. Допускается при со­ответствующем технико-экономическом обос­новании предусматривать снегозащитный навес над зоной роспуска составов с сортировочной горки.

К снегозаносимым участкам следует отно­сить: станционные территории, выемки любой глубины, нулевые места, насыпи, высота кото­рых над уровнем расчетной толщины снежного покрова не удовлетворяет требованиям пункта 4.8, а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

7.4. Постоянные снегозадерживающие уст­ройства на снегозаносимых участках пути не следует предусматривать:

при расчетном годовом снегоприносе ме­нее 50 м³ на пог. м пути, расположенного на насыпи и проходящем по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

при расчетном годовом снегоприносе ме­нее 25 м³ на пог. м пути, располагаемого на остальных землях.

7.5. На заносимых участках пути и вокруг станций (контурная защита), располагаемых на пашне, земельных участках, занятых многолет­ними плодовыми насаждениями и виноградни­ками, защиту от снежных заносов следует пре­дусматривать:

постоянными заборами при объеме снегоприноса за зиму 50—100 м³ на пог. м пути, рас­полагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0, 7 м на однопутных и до 1, 0 м на двухпутных лини­ях и при объеме снегоприноса 25—100 м³ на пог. м пути, расположенного в выемках;

снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегоприноса за зиму более 100 м³ на пог. м пути.

7.6. Снегозадерживающие лесонасаждения на перегонах и вокруг станций следует проек­тировать на задержание максимального рас­четного годового объема снегоприноса с веро­ятностью превышения: на орошаемых или осу­шенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждени­ями и виноградниками — 1: 10 (10 %), а на ос­тальных землях — 1: 15 (7 %).

Защиту с помощью постоянных заборов надлежит проектировать на задержание макси­мального расчетного годового объема вероят­ностью превышения: на линиях скоростных и особогрузонапряженных, I, II и III категорий — 1: 15 (7 %), в сильнозаносимых местностях ма­лонаселенных районов — 1: 20 (5 %), на линиях IV категории — 1: 10 (10 %).

Расчетный годовой объем снегоприноса, подбор лесных пород, конструкции лесополос, строение насаждений и экономическую эф­фективность капитальных вложений надлежит устанавливать в соответствии с указаниями по изысканию и проектированию защитных лесо­насаждений МПС России.

7.7. Ширину полосы отвода под устройство снегозадерживающих лесонасаждений вдоль снегозаносимых участков пути и вокруг станций при расчетном годовом снегоприносе до 200 м на пог. м пути надлежит устанавливать в соот­ветствии с рекомендациями СН 468—74, а при снегоприносе более 200 м³ на пог. м пути — по формуле В = S_p/h_p, где S_p — площадь по­перечного сечения размера снегоприноса, чис­ленно равная расчетному годовому объему приносимого к пути снега принятой вероятности превышения, м²; h_p — расчетная высота отло­жения снега внутри насаждения, м.

Для основных видов почв расчетную высоту снегоотложения внутри насаждения следует устанавливать в следующих размерах, м:

на подзолистых и серых лесных почвах, черноземах (кроме солонцеватых) — 3;

на солонцеватых черноземах и темно-каш­тановых почвах — 2, 5;

на каштановых, светло-каштановых, бурых почвах, а также почвах солонцового комплек­са — 2.

7.8. При ограждении станций и узлов кон­турные и внутристан­ционные защиты следует размещать на границе станционных площадок и продолжать за пределы стрелочных горло­вин не менее, чем на 50 м. Для размещения внутристанционной защиты между парками не­обходимо предусматривать площадки шириной не менее 15 м.

7.9. Для участков железных дорог, подвер­женных ежегодному воздействию сильных вет­ров (со скоростью 15 м/с и выше), в местах гололедообразования и заноса пути мелкозе­мом на землях несельскохо­зяйственного на­значения или не пригодных для выращивания сельско­хозяйственных культур, следует проек­тировать специальные ветроос­лабляющие ле­сонасаждения. В случаях, когда порывы силь­ного ветра могут угрожать безопасности дви­жения поездов, допускается устройство ветроослабляющих лесонасаждений на землях сель­скохозяйственного назначения.

В метелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкции лесополос и строение насаждений в целом надлежит про­ектировать по образцу снегозадерживающих. В районах, где метелевая деятельность не отме­чается, ширину таких лесополос допускается принимать равной 12—15 м.

7.10. Вдоль железных дорог, пересекающих песчаные территории, надлежит предусматри­вать фитомелиоративные пескозащиты (закреп­ление с помощью посева или посадки древес­ной, кустарниковой и травянистой растительно­сти), которые допускается сочетать со средст­вами механической защиты и другими спосо­бами закрепления и удержания песков, в том числе с устройством песчаных валов, траншей, канаво-валов, песчаных стенок и др. На повер­хность защитных устройств из песка для его закрепления наносится мелиорант. На участках, где нельзя осуществить фитомелиоративные мероприятия, закрепление и удержание пес­ков следует обеспечивать средствами механи­ческой защиты.

Максимальный годовой перенос песка сле­дует определять с вероятностью превышения на линиях скоростных, особогрузонапряжен­ных, I и II категорий — 1/15 (7 %), в сильноза­носимых местностях малонаселенных районов — 1/20 (5 %), на линиях остальных категорий — 1/10 (10 %).

Ширину полос отвода песчаных земель с каждой стороны пути под фитомелиоративные средства защиты следует проектировать в сле­дующих размерах: в пустынных и полупустын­ных районах не менее 200 м, а в остальных — не менее 100 м. За зоной фитомелиоративных мероприятий надлежит выделить охранную зону шириной не менее 500 м в пустынных и полупустынных районах и 100 м — в остальных районах, где запрещаются действия, способст­вующие увеличению подвижности, песков (уничтожение растительности, выпас скота, на­рушение почвен­ного покрова и т. п.).

7.11. Для защиты пути и сооружений от воз­действия развивающихся оврагов, оползней, осыпей, селей и водных потоков следует пре­дусматривать почвоукрепительные лесонасаж­дения, которые при необходимости должны применяться в комплексе с другими инженер­ными сооружениями, предусматриваемыми при проектировании земляного полотна.

Почвоукрепительные насаждения надлежит проектировать не только на территории, под­верженной деформации почвогрунтов, но и на потенциально опасных местах, которые могут впоследствии угрожать безопасности и беспе­ребойности движения поездов, а также на уча­стках зарождения и формирования стока, обуславливающего процесс развития дефор­мации.

7.12. Расстояние от оси крайнего пути, рас­положенного на насыпи и нулевых местах, до лесонасаждений следует принимать 30 м при перпендикулярных направлениях метелевых ветров и 20 м при косых направлениях. При ограждении выемок лесонасаждения разме­щаются на расстоянии 1 5 и 20 м от бровки выемки соответственно при косых и перпендику­лярных направлениях метелевых ветров от пу­ти. На линиях I и II категорий лесонасаждения должны размещаться с учетом возможности строительства дополнительного главного пути.

Снегозадерживающие заборы при направлении метелевывх ветров к оси пути от 30 до 90° устанавливаются параллельно пути на рас­стоянии равном 15—17-кратной высоте забора от бровки откоса выемки, а при расположении пути на насыпях и нулевых местах — от оси крайнего пути. При направлениях метелевых ветров к оси пути менее 30° заборы устанавли­ваются уступами. При объеме приносимого снега более 400 м³ на пог. м пути при отсутствии лесонасаждении устраивают второй ряд за­боров, который располагается от первого на расстоянии, равном 22—25-кратной высоте за­бора. Полоса отвода для каждого забора уста­навливается шириной 4 м.

Во всех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует проектировать с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных и нагорных канав и не ближе I 5 м от оси крайнего пути, расположенного на насы­пи и в нулевых местах.

7.13. В районах, подверженных метелям и песчаным заносам, здания и устройства, возвы­шающиеся над уровнем головки рельса, сле­дует размещать, как правило, с подветренной стороны пути.

7.14. Для участков железных дорог, под­верженных воздействию снежных лавин, необ­ходимо предусматривать следующие противо-лавинные мероприятия:

а) лавинозащитные устройства (галереи, дамбы, лавиноуловители, клинья и другие на­правляющие и тормозящие лавинный поток со­оружения);

б) лавинопредупреждающие средства (снегопередувающие устройст­ва на гребнях, тран­шеи, застройки наветренных и подветренных склонов заборами, облесение склонов под за­щитой траншей и заборов).

Лавинозащитные устройства, воспринимаю­щие удар лавины, рассчитываются на нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, опре­деленной с вероятностью превышения 1: 100 (1 %) для линий скоростных, особогрузонапряженных, I, II категорий и 1: 50 (2 %) для линий более низких категорий. Лавинозащитные от­бойные дамбы применяются только а сочета­нии с лавиноуловителями и тормозящими уст­ройствами.

Элементы застройки склонов рассчитывают­ся на давление снежного пласта, высота кото­рого определяется с вероятностью превыше­ния 1: 50 (2 %) для линий скоростных, особогрузонапряженных, категорий I, II и 1: 25 (4 %), для III, IV категорий. Застройку склонов следует вести только сверху вниз.

7.15. В местах возможного выхода на же­лезнодорожный путь скота и крупных диких животных следует предусматривать огради­тельные устройства в виде сетчатых изгородей, железобетонных решетчатых заборов или спе­циальных лесополос из кустарников и деревь­ев.

7.16. Ширину полос земель, отводимых для железных дорог, следует устанавливать в соот­ветствии с СН 468—74.

МОСТЫ И ТРУБЫ

8.1. Постоянные мосты (в том числе путе­проводы, виадуки, эстакады, пешеходные мос­ты) и трубы под насыпями на железных доро­гах следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03—84 и указаниями настоящей главы.

8.2. Место перехода и положение проекти­руемых сооружений в отношении продольного профиля и плана линии следует выбирать с учетом:

обеспечения безопасности и бесперебойно­сти движения поездов;

строительных достоинств и технико-эконо­мических показателей возможных вариантов;

удобств содержания и эксплуатации соору­жений;

режима водотока, русловых, гидрогеологи­ческих, тектонических, геоморфологических, мерзлотно-грунтовых, наледных и других мес­тных условий;

климатических особенностей района строи­тельства;

существующих и предусматриваемых под­земных и надземных коммуникаций, интересов благоустройства и планировки населенных пун­ктов, а также перспективы освоения земель для промышленного строительства и в сель­скохозяйственных целях.

При этом должны также обеспечиваться безопасный пропуск высоких вод, ледохода, плывущих предметов, а в необходимых случа­ях беспрепятственное движение под сооруже­нием сухопутного транспорта.

Мосты через водные пути должны удов­летворять требованиям судоходства и лесо­сплава.

8.3. Проектирование мостов и труб при строительстве дополнительных главных путей следует вести с учетом конструктивных реше­ний и опыта эксплуатации сооружений на дей­ствующих путях.

При проектировании реконструкции (усиле­ния) мостов необходимо учитывать физическое состояние и особенности существующих конст­рукций, их грузоподъемность, а также продолжительность и режим использования сооружений после реконструкции. Следует предусмат­ривать устранение имеющихся в конструкциях дефектов, ликвидацию негабаритности, а также меры по улучшению работы водопропускных отверстий.

8.4. На каждом пересечении водотока же­лезной дороги должно быть одно водопропу­скное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме должно быть обосновано.

Пропуск вод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовидных грунтов и возможности об­разования наледей — не допускается.

В районах вечной мерзлоты на участках с просадочными при оттаивании грунтами должны соблюдаться следующие требования:

водопропускные сооружения необходимо проектировать во всех естественных понижени­ях продольного профиля, а на слабосточных участках они должны предусматриваться не реже, чем через 500 м;

мосты и трубы необходимо располагать на естественном водотоке, не допуская их разме­щения в бортах логов и русел;

пересыпание водотоков насыпью с отводом русел не допускается.

В исключительных случаях на линиях III и IV категорий, а также в отдельных случаях при проектировании дополнительных главных путей и реконструкции существующих линий более высоких категорий с разрешения МПС России допускается применение фильтрующих насы­пей из отборного камня с применением мер против кольматажа.

8.5. Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешается рас­полагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятым для линии.

Мосты с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4 ‰. Расположение та­ких мостов на уклонах круче 4 ‰, но не бо­лее 10 ‰, допускается только при технико-экономическом обосновании. При этом необ­ходимо учитывать дополнительные, усилия, возникающие в конструкциях сооружений.

При применении в мостах пролетных строе­ний временного типа бетонные или железобе­тонные опоры должны проектироваться с учетом возможности замены временной конструк­ции на постоянную.

8.6. Отметку бровки насыпи над трубами следует определять с учетом толщины засыпки (от верха звена или плиты перекрытия трубы до подошвы рельса), принимаемой, как прави­ло, не менее:

для бетонных или железобетонных труб — 1, 0 м;

для металлических (в том числе гофриро­ванных) труб — 1, 2 м.

Над сводами арочных мостов следует устраивать засыпку из дренирующего грунта тол­щиной слоя 0, 7 м.

Примечание: Толщину засыпки над железобетонными трубами и пешеход­ными тоннелями, расположенными в пределах станций, допускается принимать не менее 0, 5 м.

8.7. Водопропускные трубы следует, как правило, проектировать на безнапорный ре­жим работы. Полунапорный режим работы труб допускается только при расчете на про­пуск наибольшего расхода водотока, устройст­ве под звеньями и оголовками фундаментов и выполнении специальных конструктивно-техно­логических требований.

Для труб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуха наи­более холодной пятидневки ниже минус 40 °С, не допускается предусматривать полунапорный режим работы, за исключением случаев расположения груб на скальном основании.

Применение труб не допускается при нали­чии на водотоках ледохода и карчехода, а так­же, как правило, в местах возможного возник­новения селей и образования наледи.

В виде исключения, в местах возможного образования наледей может быть допущено применение прямоугольных бетонных труб (шириной не менее 3, 0 м и высотой не менее 2, 0 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.

Для пропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты отвер­стиями не менее 4, 0 м или селеспуски с мини­мальным стеснением потока.

8.8. Отверстия и высоту в свету труб следу­ет назначать, как правило, не менее:

1, 0 м — при длине трубы (или при расстоя­ний между смотровыми колодцами) до 20 м;

1, 25 м — при длине трубы 20 м и более.

В районах со средней температурой наруж­ного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С отверстие труб следует на­значать не менее 1, 5 м независимо от длины трубы.

Возвышение высшей точки внутренней по­верхности трубы в любом поперечном сечении над поверхностью воды в трубе при макси­мальном расходе расчетного паводка и безнапорном режиме работы должны быть в свету: в круглых и сводчатых трубах высотой до 3, 0 м — не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3, 0 м — не менее 0, 75 м; в прямоугольных трубах высо­той до 3, 0 м — не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3, 0 м — не менее 0, 50 м.

8.9. При наличии вблизи искусственных соо­ружений населенных пунктов, промышленной или другой застроек необходимо проверить безопасность строений и угодий от подтопления из-за подпора воды перед сооружением.

В целях сокращения числа переездов и пе­реходов в одном уровне допускается увеличи­вать отверстия мостов и труб для использова­ния их в качестве пешеходных переходов, ско­топрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности — для пропуска автомо­бильного транспорта и сельскохозяйственных машин

Габариты сооружений, используемых в ука­занных целях, следует принимать не менее:

для прохода пешеходов: ширину 2, 25 м на пешеходных мостах и 3, 0 м в пешеходных тон­нелях, высоту — 2, 3 м;

для полевых дорог: ширину — 8, 0 м, высо­ту — 4, 5 м;

для прогона скота: ширину — 8, 0 м, высо­ту — 3, 0 м.

8.10. Отсыпку конусов мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину по верху — не менее высоты насыпей за устоем плюс 2, 0 м и по низу (в уровне естественной поверхности грунта) — не менее 2, 0 м следует предусматривать из песчаного или другого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2, 0 м/сут. При этом на насыпи из пучинистых грунтов необходимо до­полнительно проектировать сопряжение с дре­нирующими грунтами отсыпки за устоем. Подошва слоя дренирующего грунта на сопряже­нии в месте примыкания к отсыпке должна быть в уровне границы промерзания-оттаивания этого грунта. На другом конце сопряжения эту подошву следует размещать в уровне низа защитного слоя земляного полотна (см. п. 5.13). Длину сопряжения необходимо опреде­лять расчетом в зависимости от допустимой величины пучения и принимать равной не ме­нее 25 м. В необходимых случаях за устоями мостов должно предусматривался устройство дренажей.

Крутизну откосов конусов насыпи в плоско­сти сопряжения с боковыми гранями необсып­ных массивных устоев мостов на высоте до 6 м ниже бровки насыпи следует принимать не круче 1: 1, 25, на высоте следующих 6 м — не круче 1: 1, 5; при высоте насыпи свыше 12 м крутизну откоса следует определять расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) к назначать не менее 1: 1, 75 в пределах всего конуса или до более пологой его части.

Откосы конусов обсыпных устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды рас­четного паводка должны иметь уклоны не кру­че 1: 1, 5, при высоте насыпей свыше 12 м дол­жны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой основания).

Для сейсмических районов уклоны конусов следует назначать в соответствии с требования­ми СНиП II—7—81*.

Откосы земляных дамб регуляционных со­оружений с речной стороны должны быть не круче 1: 2, а с противоположной стороны эта величина определяется расчетом, но должна быть не круче 1: 1, 5. Ширина дамб поверху должна быть не менее 3 м.

8.11. В местах примыкания земляного по­лотна к устоям мостов следует проектировать сопряжения, конструкции которых будут обес­печивать стабильность конфигурации балласт­ной призмы и верхней части земляного полот­на, а на скоростных, особогрузонапряженных и дорогах I категории, кроме того, постепенное изменение жесткости основания пути.

8.12. При проектировании железнодорож­ных мостов должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предус­мотренные ГОСТ 9238—83.

Возвышение низа конструкций путепрово­дов и пешеходных мостов над железнодорож­ными путями должно назначаться с увеличени­ем габаритов приближения, предусмотренных ГОСТ 9238—83, на величину 20—30 см для обеспечения возможности подъемки железно­дорожного пути.

При проектировании путепроводов через автомобильные дороги и городские улицы должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные СНиП 2.05.03—84. При этом следует учитывать возможность повышения уровня автопроезда после ремонта проезжей части дороги на тол­щину нового (дополнительного) слоя дорожно­го покрытия.

8.13. Габариты подмостовых судоход­ных пролетов мостов на внутренних водных путях следует принимать в соответствии с ГОСТ 26775—85.

8.14. Расчеты мостов и труб на воздействие водного потока следует производить по гидро­графам и водомерным графикам для расчет­ных и наибольших паводков. Вероятность пре­вышения расходов паводков и соответствую­щих им уровней воды на пике паводков сле­дует принимать:

для линий III категории и выше — 1: 100 (1 %) при расчетных паводках и 1: 300 (0, 33 %) при наибольших паводках;

для линий IV категории — 1: 50 (2 %) при расчетных паводках и 1: 100 (1 %) пои наиболь­ших паводках.

Для искусственных сооружений на подъез­дных путях IV категории, на которых по техно­логическим причинам не допускается перерывов в движении поездов, вероятность превы­шения расчетных расходов и соответствующих им уровней воды следует принимать равной 1: 100 (1 %).

При проектировании искусственных соору­жений на дополнительных главных путях и уси­лении (реконструкции) действующей линии следует учитывать опыт эксплуатации существующих водопропускных сооружений.

8.15. Мосты с разводными пролетами дол­жны быть ограждены с обеих сторон сигнала­ми прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въезда на них. Открывание сиг­налов прикрытия должно быть возможно толь­ко при неразведенном положении разводного пролета.

Мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках до­роги должны быть защищены предохранитель­ными или улавливающими тупиками, а также устройствами путевого заграждения.

8.16. У больших мостов следует предусмат­ривать в необходимых случаях сооружение за­градительной и оповестительной сигнализации.

Путепроводы с металлическими пролетны­ми строениями и железобетонными длиной менее 18 м, имеющие ограничения габаритов по высоте проездов автотранспорта, по требо­ванию заказчика, должны быть оборудованы габаритными устройствами, препятствующими ударам автотранспорта в конструкции моста.

8.17. Вблизи больших мостов и тоннелей следует предусматривать служебные, бытовые помещения, мастерские и помещения комп­рессорных станций, перечень и размеры кото­рых устанавливают в задании на проектирова­ние.

ТОННЕЛИ

9.1. Тоннели следует проектировать в соот­ветствии с требованиями главы СНиП II-44—78 и с учетом требований настоящей главы.

9.2. Выбор места тоннельного пересечения, числа путей в тоннеле, его высотного положе­ния и расположения в продольном профиле и плане следует производить при сравнении ва­риантов проектных решений соответствующего участка железнодорожной линии. При этом, как правило, следует избегать заложения тон­нелей в зонах тектонических разломов, оползневых участков и местах повышенного водо­сбора (в логах, под седловинами водоразде­лов и т. д.).

При расположении портала тоннеля в пре­делах заливаемой поймы дно водоотводного лотка тоннеля у портала следует располагать не менее чем на 1 м (с учетом подпора и вы­соты волны) выше наивысшего уровня высоких вод, определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1: 300 (0, 33 %)

9.3. Руководящий уклон или уклон усилен­ной тяги, принятый для отрытых участков трас­сы, допускается сохранять в тоннеле при длине его менее 300 м. При длине тоннеля 300 м и более величина уклона в тоннеле и на подхо­дах к нему со стороны подъема на протяже­нии, равном принятой на линии длине приемо-отправочных путей, не должна превышать ве­личины руководящего уклона (или уклона уси­ленной тяги), умноженной на коэффициенты смягчения, величина которых обосно­вывается расчетом.

Продольный профиль пути в тоннеле сле­дует проектировать односкатным или двускат­ным с уклонами не менее 3 ‰ и в исключи­тельных случаях не менее 2 ‰; горизонталь­ные участки длиной до 400 м допускается пре­дусматривать в двускатных тоннелях лишь как раздельные площадки между двумя уклона­ми, направленными в разные стороны.

9.4. Расположение тоннелей в плане долж­но удовлетворять требованиям, предъявляе­мым к открытым участкам железнодорожной линии. Предпочтение следует отдавать распо­ложению тоннеля на прямых участках пути.

9.5. Входы в тоннель должны быть укреп­лены и оформлены в виде порталов.

Выступающую из лобового откоса часть тоннеля следует засыпать грунтом на высоту не менее 1, 5 м.

Парапет портала, поддерживающий засып­ку, должен обеспечивать задержание скатыва­ющихся с откоса камней и возвышаться над поверхностью засыпки не менее чем на 0, 5 м. Вдоль парапета надлежит устраивать водоотводный лоток.

Фундаменты портальных стен следует за­кладывать на глубине, определяемой по рас­чету с учетом несущей способности и глубины промерзания грунта в данной местности.

9.6. Тоннели должны быть защищены от проникновения в них подземных и поверхност­ных вод. Защита тоннелей от подземных вод и выноса грунтовых частиц (суффозии) должна обеспечиваться устройством водонепроницае­мой обделки, уплотнением окружающих по­род, устройством дренажных сооружений для перехвата и отвода воды от обделки или за счет организованного впуска воды в тоннель­ные водоотводные устройства.

Защиту тоннелей от поверхностных вод следует осуществлять в надтоннельной зоне путем устройства нагорных канав, дренажа, планировки поверхности и др.

Проектирование тоннелей без водоотвод­ных устройств не допускается. Продольный ук­лон дна водоотводных устройств должен быть не менее 3 ‰. При необеспечении этого ус­ловия следует предусматривать водоотливные устройства.

Конструкция дренажных сооружений и уст­ройств не должна допускать замерзания в них воды и образования наледей в тоннеле.

При односкатном продольном профиле тоннеля необходимо обеспечить отвод воды а сторону от тоннеля из предпортальной выемки, расположенной в верховой стороне.

9.7. Проектами тоннелей должны предус­матриваться естественная или искусственная вентиляция, электрическое освещение, опове­стительная и заградительная сигнализация, уст­ройства для крепления контактной сети, устройства для прокладки (подвески) кабелей СЦБ, связи и электроосвещения и других про­водов и кабелей при обеспечении их надежной защиты.

В тоннелях длиной менее 300 м на прямых участках и менее 150 м на кривых при отсутст­вии вблизи тоннеля источника электроэнергии допускается электрическое освещение не пре­дусматривать.

9.3. В тоннелях необходимо устанавливать постоянные путевые и сигнальные знаки, таб­лички постоянных путевых реперов, номера колец и указатели подходов к нишам и каме­рам, кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.

На подходах к тоннелям должны устанав­ливаться контрольно-габаритные устройства, приборы обнаружения нагретых букс при на­личии вблизи источников электроэнергии и, в необходимых случаях, заградительная сигнали­зация.

СТАНЦИИ И УЗЛЫ

10.1. Новые и реконструируемые железно­дорожные станции и узлы следует проектиро­вать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчет­ные сроки (см. п. 3.7) с учетом оптимальной этапности дальнейшего их развития в течение расчетного периода 15—20 лет, а также перс­пективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения при­легающего полигона сети железных дорог.

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при про­ектировании новых линий и усиления (реконст­рукции) существующих железных дорог сле­дует проводить с учетом длины участков обра­щения локомотивов и технического обслужива­ния вагонов, оптимальной концентрации грузо­вой и сортировочной работы на меньшем чис­ле технически оснащенных станций, обращения тяжеловесных (в пределах полезной длины пу­тей) и соединенных поездов, необходимости установки приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава.

Для крупных железнодорожных узлов не­обходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, грузовых, пассажирских и других крупных и сложных станций — технико-экономические обоснования (ТЭО).

Генеральные схемы развития железнодо­рожных узлов и ТЭО крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планиров­ки городов, в соответствии со СНиП 2.07.01—89, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, опреде­ляя взаимное расположение станций, распре­деление между ними вагонопотоков обслужи­ваемых направлений, соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилега­ющих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений, других видов транспорта. В узлах, обслуживающих крупней­шие города, следует предусматривать обход­ные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в го­род.

При проектировании станций следует пре­дусматривать использо­вание в первую оче­редь малоценных земель и учитывать требова­ния по охране природной среды.

10.2. Разъезды, обгонные пункты, промежу­точные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных участков об­служивания локомотивов бригадами.

При технико-экономическом обосновании разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомоти­вов бригадами.

Схема путевого развития на станциях, где предусматривается смена локомотивов у тран­зитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, должна проектироваться с учетом минимального времени занятия горловин и стрелочных улиц сменяемыми локомотивами. В обоснованных случаях, следует проектировать тупики в горловинах приемо-отправочных пар­ков для отстоя сменяемых локомотивов.

10.3. Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузонапряженных линиях и линиях I категории следует про­ектировать продольного типа.

Разъезды и промежуточные станции, раз­мещаемые в трудных топографических, геоло­гических и других природных местных услови­ях (в районах со снежными и песчаными зано­сами и т. п.) и на которых не предусматрива­ется остановка соединенных поездов для скре­щения или технического обслуживания вагонов, допускается проектировать поперечного типа.

Обгонные пункты и промежуточные стан­ции проектируемых двухпутных линий могут быть поперечного, полупродольного и про­дольного типов в зависимости от топографиче­ских, геологических и других местных условий. с учетом их развития на перспективу.

Удлиненные приемо-отправочные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, на которых предусматривается оста­новка соединенных грузовых поездов, следует укладывать по поперечной схеме; число и раз­мещение таких раздельных пунктов определя­ется проектом.

Участковые станции новых однопутных ли­ний на первую очередь строительства следует проектировать поперечного типа, при этом для линий III категории и выше надлежит предус­матривать возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольно­му типу, если увеличение длины станционных площадок не связано со значительным увели­чением объемов строительных работ.

В обоснованных случаях, когда на следую­щем этапе усиления линии III категории и выше предусматривается организация постоянного обращения соединенных грузовых поездов, продольный и полупродольный типы участко­вых станций допускается применять для пер­вой очереди строительства. Применение про­дольного и полупродольного типов участковых станций на линиях IV категории в обоснованных случаях допускается при примыкании подъезд­ных путей и соединительных путей со стороны пассажирского здания.

На особогрузонапряженных линиях и при проектировании дополнительных главных путей следует применять продольный и полупродольный типы участковых станций. Поперечный тип допускается применять в трудных топогра­фических, геологических и других местных ус­ловиях.

На участковых станциях, где предусматри­вается объединение и разъединение грузовых соединенных поездов, в обоснованных случаях следует проектировать на подходах к станции параллельно главным путям дополнительные главные входные и выходные пути необходимой длины, число которых устанавливается расчетом.

10.4. Для переработки вагонов на станциях надлежит проектировать сортировочные уст­ройства (горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути со стрелоч­ными горловинами на уклонах либо площад­ках), тип и мощность которых устанавливаются проектом в зависимости от размеров и харак­тера перерабатываемого вагонопотока на пя­тый, а для сортировочных станций — на деся­тый год эксплуатации, предусматривая приме­нение устройств автоматизации и механизации процессов надвига, расформирования и фор­мирования составов на горках, в т. ч. автомати­ческое разъединение автосцепки и соедини­тельных рукавов тормозной магистрали.

При загрузках вытяжных путей формирова­ния сортировочных станций более 0, 6 и соот­ветствующем обосновании для подборки ваго­нов по группам в составах многогруппных по­ездов и передач (включая при необходимости подборку вагонов по фронтам погрузки-вы­грузки), по видам ремонта, вагонов с отсевных путей, следует проектировать горки малой мощности на вытяжных путях формирования и специально укладываемые парки (группировочные, сортировочно-группировочные).

10.5. Сортировочная работа а железнодо­рожных узлах, за исключением узлов, обслу­живающих крупнейшие и крупные города, должна выполняться на одной сортировочной станции. Проектирование для узла двух и бо­лее сортировочных станций допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Новые сортировочные станции сетевого значения следует размещать за пределами го­рода.

При выборе пункта примыкания поездных путей при наличии технико-экономических обоснований допускается предусматривать развитие близрасположенной участковой или сортировочной станции общей сети для под­борки вагонов проектируемому предприятию или по отдельным его районам, вместо разви­тия станции примыкания.

10.6. Новые сортировочные станции на пер­вую очередь строительства, как правило, сле­дует проектировать односторонними с последовательным расположением парков. При размерах переработки на 10-й год эксплуата­ции на одной сортировочной горке более 4 тыс. вагонов в сутки и наличии благоприятной структуры вагонопотоков рекомендуется пре­дусматривать возможность и проектировать устройства для параллельного роспуска соста­вов.

При размерах переработки на 10-й-год экс­плуатации более 6 тыс. вагонов в сутки следует проектировать двустороннюю сортировочную станцию, при меньших размерах переработки — резервировать территорию для второй сорти­ровочной системы.

10.7. Пассажирские станции следует проек­тировать для обслуживания городов с боль­шим числом пассажирских поездов, начинаю­щих и заканчивающих движение на этой стан­ции, с учетом обращения длинносоставных и сдвоенных пассажирских и пригородных поез­дов; при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, следует проектиро­вать одну объединенную пассажирскую стан­цию, располагае­мую вблизи селитебной части города, с учетом удобной транспортной связи с основными районами города и уличными маги­стралями.

В крупных городах с населением более 1, 5 млн. человек и при соответствующем обосно­вании допускается проектировать две и более пассажирских станций.

Для посадки и высадки пассажиров, совер­шающих поездки внутри города (железнодо­рожного узла) и на подходах к нему, надлежит предусматривать пассажирские остановочные пункты.

10.8. Новые пассажирские станции, обслу­живающие как конечное, так и транзитное дви­жение, следует проектировать со сквозными перронными путями и последовательным рас­положением технического парка (станции). При соответствующем обосновании допускается применять комбинированный тип станции с ту­пиковыми перронными путями, предназначен­ными, главным образом, для моторвагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквозными пер­ронными путями — для остальных поездов.

Станции с тупиковыми перронными путями для обслуживания конечного дальнего и мест­ного сообщения допускается проектировать лишь в особо трудных условиях, когда приме­нение сквозной схемы вызывает большой объ­ем строительных работ.

Для переформирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов следует проектировать технические парки при обработке менее 5 составов в сутки или технические станции при большем числе составов, предусматривая необходимое техни­ческое оснащение в зависимости от объема и характера выполняемой работы.

10.9. Грузовые станции общего пользования следует предусматривать для обслуживания крупных и крупнейших городов при значитель­ном объеме грузовой работы.

Число грузовых станций общего пользова­ния и грузовых районов в железнодорожных узлах и в городах, их размещение и специали­зация должны устанавливаться проектом с уче­том планировки городской территории, рацио­нальной технологии переработки грузов в узле во взаимодействии всех видов транспорта, кон­центрации грузовой работы на меньшем числе станций и создания единой транспортной сети для обслуживания города (населенного пунк­та), промышленных и других предприятий.

Приемо-сдаточные операции между железной дорогой и предприятием, имеющим подъездной путь, следует предусматривать, как правило, на станциях примыкания общей сети железных дорог.

В пунктах перегрузки грузов с железной дороги одной ширины колеи на другую при соответствующем обосновании следует проек­тировать перегрузочные станции, как правило, с раздельными сортировочными комплектами для каждой колеи, а также пункты перестанов­ки вагонов.

В пунктах перегрузки грузов с железнодо­рожного на водный транспорт следует проек­тировать предпортовые (портовые) станции или районные парки. В пунктах передачи вагонов с железнодорожного на морской транспорт сле­дует проектировать специализированные стан­ции паромных комплексов, как правило, с по­следовательным расположением парков.

Технические условия размещения пунктов перевалки и складирования взрыво- и пожаро­опасных грузов должны быть согласованы с местными компетентными органами.

10.10. Новые грузовые станции в крупней­ших узлах и городах следует предусматривать, как правило, сквозными с последовательным расположением парков и с параллельным или последовательным расположением грузового района.

При небольших объемах местной работы (до 100—150 вагонов/сутки) допускается про­ектировать грузовые станции тупиковыми с параллель­ным или последовательным расположением парков и параллельным размещени­ем грузового района. На грузовых станциях должны предусматриваться приемо-отправочные пути и пути и устройства для сортировки вагонов по пунктам погрузки и выгрузки, рас­формирования и формирования поездов и со­ставов, передаваемых маневровым порядком; на грузовых станциях при необходимости также проектируют пути для приема и отправле­ния транзитных поездов, сортировочно-отпра­вочные парки и выставочные пути.

10.11. Железнодорожные узлы, предусматриваемые в пунктах примыкания и пересече­ния новой линии с существующей, следует проектировать с одной объединенной станцией для обслуживания существующей и вновь строящейся линии. Проектирование в таких уз­лах двух и более раздельных станций допуска­ется при соответствующем обосновании.

10.12. Развязки подходов существующих и намечаемых к строительству главных и соеди­нительных путей, как правило, следует проек­тировать по направлениям движения с пересе­чениями в одном (с устройством при необхо­димости шлюзов) или в разных уровнях. При соответствующем обосновании допускается проектировать развязки по роду движения или по линиям.

Очередность сооружения отдельных путепроводных развязок устанавливается проектом в зависимости от размеров и характера движе­ния поездов.

10.13. В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать возможность пропу­ска транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях надлежит проектировать железнодорожные обходы или угловые соединительные пути, которые, как правило, должны иметь длину (включая и пу­тевое развитие на постах примыкания), обеспе­чивающую возможность установки поезда наи­большей длины без закрытия движения по со­единяемым направлениям.

10.14. Новые пассажирские технические станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т. п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения го­рода, должны размещаться за пределами се­литебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответст­вующем технико-экономическом обосновании и при условии подтверждения расчетами не­превышения допустимого уровня шума.

10.15. Полезную длину приемо-отправочных путей для грузового движения следует ус­танавливать в соответствии с требованиями, приведенными в п. 3.7, с учетом унификации полезной длины путей на связанных направле­ниях и минимальное значение принимать рав­ным 850 и 1050 м, а для части станционных пу­тей при технико-экономическом обосновании — 5700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединенных поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, ли­бо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, по­лезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединенных поездов, обращающихся на примыкающих к станции ли­ниях. В зависимости от местных условий допу­скается для объединения и разъединения сое­диненных поездов проектировать параллельно главным путям дополнительные входные и вы­ходные пути необходимой длины.

Полезная длина приемо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для соста­вов, передаваемых на грузовые станции (райо­ны) и промышленные предприятия маневро­вым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправи­тельской и технической маршрутизации.

10.16. При удлинении приемо-отправочных путей на отдельных участках и направлениях железнодорожных линий станции, разъезды и обгонные пункты, на которых пути подлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждом раздельном пункте должны устанавливаться проектом в зависимости от размера и характера движения поездов на расчетные сроки.

10.17. Полезную длину путей, специализи­руемых для пропуска, приема и отстоя пасса­жирских поездов, следует устанавливать в со­ответствии с наибольшей длиной поездов, на­мечаемой для данной железнодорожной ли­нии на десятый год эксплуатации. При этом для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением) следует предусматривать возможность увеличения дли­ны приемо-отправочных путей для размеще­ния пассажирских платформ длиной до 1000 м, если эго обосновывается технико-экономиче­скими расчетами на ближайшую перспективу.

Для организации постоянного обращения сдвоенных пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необ­ходимой длины (для размещения 32—40 ваго­нов). При невозможности удлинения пассажир­ских платформ посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение и разъединение сдвоенных поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайшей станции.

10.18. Полезную длину сортировочных пу­тей на сортировочных и участковых станциях следует устанавливать в зависимости от длины приемо-отправочных путей, технологического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемых загонов и характера вагоно­потоков обслуживаемых предприятий. Полез­ная длина сортировочного пути должна соответ­ствовать длине формируемого поезда (в труд­ных условиях — половины поезда) или группы загонов, увеличенной не менее чем на 10 %, при накоплении вагонов на целый состав — не менее длины приемо-отправочных путей.

10.19. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пасса­жирских технических станциях следует устанав­ливать из расчета размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях в трудных условиях полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда. На промежуточных стан­циях на I очередь строительства полезную длину вытяжных путей допускается проектиро­вать равной 200 м.

Полезная длина предохранительных тупи­ков должна быть не менее 50 м, а улавливаю­щих тупиков определяется расчетом.

10.20. Число приемоотправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях следует устанавли­вать в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 15.

При организации на одном из путей трех­путной линии двустороннего движения поездов в условиях пакетного графика число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях следует увеличивать на 1 —2 пути Число до­полнительных приемо-отправочных путей, пре­дусматриваемое в случаях примыкания подъ­ездных путей и наличии большой местном ра­боты, устанавливается расчетом.

Число приемо-отправочных путей на раз­дельных пунктах при полосно-интервальном графике движения на однопутных линиях сле­дует определять в проекте.

Таблица 15

	Число приемо-отправочных путей (без главного)
Раздельные пункты	для однопутной линии при пропускной способности в парах поездов параллель­ного графика			для двух­путных линий	для трех­путных линий	для четы­рехпут­ных линий
	до 12	13—24	более 24
Разъезды	1	1—2	2	—	—	—
Обгонные пункты	—	—	—	1—2	2—3	3—4
Промежуточные станции	2	2	2—3	2—3	3—4	4—5

Примечание: На предузловых раздельных пунктах допускается увеличи­вать число приемо-отправочных путей на один путь.

10.21. На участковых и сортировочных стан­циях число путей в парках надлежит принимать по табл. 16—18.

В объединенном приемо-отправочном пар­ке, в парках приема или отправления потреб­ное число путей определяется при суммарном расчетном числе четных и нечетных грузовых поездов, а при специализации путей по направ­лениям движения или подходам — отдельно для каждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с затяжного спуска, потребное число приемо-отправочных путей увеличивается на один путь.

10.22. Число путей в приемо-отправочных парках для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать табл. 16, а при смене локомотивов — табл. 18. Однако, если смены локомотивов требуют ме­нее 24 поездов в сутки, следует пользоваться табл. 16 с увеличением числа путей на 1 путь.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поез­дов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных желез­нодорожных линий при количестве сменяемых поездных локомотивов более 38 в обоснован­ных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

Таблица 16

Расчетное число грузовых поездов соответствующего направления в сутки	Число приемо-отправочных путей (без главных и ходовых путей) на участковых станциях для рассматриваемого направления
До 12	1
13—24	1—2
25—36	2—3
37—48	3—4
49—60	4—5
61—72	5—6
73—84	6—7
85—96	7—8
97—108	8—9
109—120	9—10
121—132	10—11

Примечания: 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 16, следует увеличивать на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 16, надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 17

Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач)	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки до
в сутки	70 %	85 %	95 %
До 36	3	4	4
37—48	3—4	4—5	4—5
49—60	4—5	5—6	5—6
61—72	5	6	6—7
73—34	5—6	6—7	7—8
85—96	6—7	7—8	8—9
97—108	7	8—9	9—10
109—120	7—9	9—10	10—11
121—132	8—9	10—11	11—12

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линия более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 17, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное число путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 17, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 18

Расчетное число грузовых поездов в сутки	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках отправления или транзитных сортировочных станций, в приемо-отправочных парках участковых станций при смене локомотивов и их резерве в размере
	5 %	15 %	25 %
До 36	5—7	4—5	4—5
37—48	7—8	5—6	5
49—60	8—9	6—7	5—6
61—72	9—10	7—8	6—7
73—84	10—11	8—9	7—8
85—96	11—12	9—10	8—9
97—108	12—13	10—11	9—10
109—120	13—14	11—12	10
121—132	14—15	12—13	10—11
133—144	15—17	13	11—12
145—156	17—18	13—14	12—13
157—168	18—19	14—15	13—14
169—180	19—20	15—16	14

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемо-отправочному парку участковой станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов число путей, установленное по табл. 18, увеличивается на один.

2. Если расстояние между сортировочным и отправочным парками менее половины длины формируемых составов, то к установленному числу путей парка отправления добавляется требуемое число вытяжных путей.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 18, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

10.23. Число сортировочных путей на участ­ковых станциях надлежит устанавливать в зави­симости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа пере­рабатываемых вагонов, технологического про­цесса и местной работы станции с учетом вы­деления путей для вагонов с разрядными гру­зами, сжатыми и сжиженными газами.

10.24. На сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов, посту­пающих в расформирование, должно соответ­ствовать табл. 17, а в парках отправления поез­дов своего формирования — табл. 18. При не­большом числе транзитных поездов без пере­работки и смене у них локомотивов они добав­ляются к расчетному числу поездов своего формирования и по табл. 18 определяется об­щее число путей для поездов своего форми­рования и транзитных без переработки. Если же транзитные поезда обрабатываются в от­дельном транзитном парке или нет смены ло­комотивов, то число путей для таких поездов определяется соответственно по табл. 18 или 16. Для новых сортировочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать 15 %.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой техно­логии и заданного объема работы.

10.25. Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливать в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы стан­ции по формированию поездов. На каждое на­значение плана формирования надлежит выделять, как правило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов — два пути.

Дополнительно необходимо предусматри­вать не менее двух путей с уширенным меж­дупутьем между ними, а также между ними и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов углового потока (на двухсторонних станциях), для вагонов с раз­рядными грузами, сжатыми и сжиженными га­зами, для перестановки вагонов на время очи­стки станции от снега и других местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1—3 пути для покрытия неравномернос­ти вагонопотоков отдельных назначений, форми­рования соединенных поездов.

10.26. При организации параллельного рос­пуска составов на горках повышенной и боль­шой мощности в сортировочном парке следует предусматривать два отсевных пути.

Число путей в сортировочно-отправочных парках сортировочных станций следует опре­делять в проекте.

10.27. При техническом обслуживании сое­диненных поездов на длинных путях участко­вых и сортировочных станций без разъедине­ния, потребное число путей в приемо-отправочных парках определяется для заданного числа соединенных поездов по нормам табл. 16 или 18.

Если же соединенные поезда обслуживаются разъединенными, то число путей, полу­ченное по нормам п. 10.21 для каждого за­данного числа составов одинарной длимы, сле­дует увеличивать на количество путей, указан­ное в табл. 1 9.

При выполнении операций по соединению и разъединению соединенных поездов на предузловой промежуточной станции число приемо-отправочных путей на ней устанавливается проектом.

10.28. На станции примыкания подъездного пути, если ее путевое развитие недостаточно, следует проектировать в комплексе с про­мышленными предприятиями дополнительные пути, обеспечивающие переработку вагонопотоков предприятий с учетом перспективы их развития.

Таблица 19

Процент заполнения графика поездами (в одинарном исчислении)	Процент соединенных поездов (в одинарном исчислении)	Число дополнительных путей в приемо-отправоч­ных парках при обращении соединенных поездов
50—80	До 30	1
	31—40	1—2
	41—60	2—3
Свыше 80	31—40	2—3
	41—60	4

 

Число дополнительных приемо-отправочных путей для маршрутных и других поездов. поступающих на станцию примыкания с общей сети под погрузку или выгрузку на подъездных путях, надлежит принимать по табл. 20.

Таблица 20

Назначение путей	Число приемо-отправочных путей при средне­суточном числе поездов одного направления
	до 8	8—12
Прием или отправление мар­шрутных поездов: без деления маршрута на части	1	1
с делением на 2—3 части	1—2	2
Прием и отправление сборных и участковых поездов	1—2	2—3

Примечания: 1. При двух и более примыканиях подъ­ездных путем количество путей следует увеличивать па один путь.

2. При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевладельца на станции следует предусматривать дополнительный ходовой путь.

На двухпутных линиях при примыкании подъездных путей с двух сторон станции до­полнительные приемо-отправочные пути про­ектируются также с двух сторон станции; в обоснованных случаях допускается предусматривать строительство путепроводной развязки подъездного пути с главными путями в разных уровнях.

Полезная длина дополнительных приемо-отправочных путей должна соответствовать стандартной величине, принятой на данном же­лезнодорожном направлении, с удлинением, в случае необходимости, существующих путей станции.

10.29. На промежуточных, грузовых и участ­ковых станциях для приема и отправления передаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладки дополнительных приемо-отправочных путей на станции, для ор­ганизации приемо-сдаточных операций и др.) следует предусматривать выставочные пути (выставочные парки), число которых определя­ется в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа примыканий подъезд­ных путей и их плана и профиля из расчета одни путь на 6 пар поездов (передач), но не менее двух путей.

Полезная длина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на данном железнодорожном направлении, или установле­на по максимальной длине передаточного по­езда, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м.

10.30. На грузовых, участковых и сортиро­вочных станциях, к которым примыкают подъ­ездные пути, число дополнительных сортиро­вочных путей для накопления вагонов по про­мышленным станциям, маневровым районам, обособленно расположенным грузовым фрон­там следует принимать по одному пути на 50—100 вагонов каждого формируемого на­значения подъездного пути.

При меньшем числе вагонов на назначение следует предусматривать неспециализирован­ные сортировочные пути (пути со скользящей специализацией) из расчета один путь на каждые 25—50 вагонов в среднем в сутки.

При разветвленной сети грузовых фронтов на промышленных предприятиях надлежит принимать меньшее значение нормы съема вагонов с одного пути, но не менее 20 вагонов в сутки.

10.31. Полезную длину сортировочных пу­тей следует принимать по длине максимальной многогруппной подачи, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м и без сокращения полезных длин существующих сортировочных путей.

На грузовых станциях общего пользования число сортировочных путей для подборки вагонов по грузовым фронтам и погрузочно-вы­грузочным пунктам следует устанавливать в зависимости от суточного объема местной ра­боты и дробности вагонопотока; длина их дол­жна быть не менее 300 м.

10.32. Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах в пределах прямых участков следует при­нимать по табл. 21. При расположении путей э кривых эти расстояния необходимо увеличи­вать согласно " Инструкции по применению га­баритов приближения строений ГОСТ 9238—83".

Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и на промежуточных станциях со стоянкой поездов для технических надобностей следует предус­матривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.

Таблица 21

Наименование путей	Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, мм
	нормальное	наименьшее
1. Главные пути при движении со ско­ростями: до 140 км/ч	5300	4800
141—200 км/ч	Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах
2. Главный и смежные с ним пути при движении поездов со скоростями: до 140 км/ч	5300	5300
141—200 км/ч	7650	7400
3. Приемо-отправочные пути и сорти­ровочно-отправочные пути	5300	4800*
4. Второстепенные станционные пути: пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки) и т. п.	4800	4500
5. пути парков приема, отправления, где	Через один путь
предусматривается безотцепочный ре­монт вагонов	5600 и 5300	5600 и 5300
6. Пути для отцепочного ремонта	Через один путь
вагонов	6000 и 7500	6000 и 7500
7. Вытяжной и смежный с ним путь	6500	5300

_____________

* Если в ближайшие 10—15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстоя­ние допускается применять только с разрешения мини­стерства (ведомства) — заказчика.

Применения (к табл. 21): 1. Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице, следует принимать при проектировании станций, разъез­дов и обгонных пунктов на новых линиях и при переуст­ройстве существующих раздельных пунктов. Наимень­шие расстояния допускается применять при соответствующем обосновании: для новых раздельных пунктов, располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раз­дельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях, в виде исключения по согласованию с Министерством путей сообще­ния Российской Федерации.

2. Предельные столбики должны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходящихся пу­тей составляет 4100 мм.

3. На станциях через каждые 7—8 путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущему содержанию и ремонту пути (опоры, мачты, столбы и др.). На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор, столбов к прожекторных мачт в междупутьях ширимой менее 6500 мм. При этом расстояние между осями путей и краем столбов, опор, мачт следует принимать не менее 2450 мм. Расстояние от оси крайнего пути до края опор, столбов, мачт на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. В трудных условиях с разрешения МПС России это рассто­яние допускается уменьшать до 2750 на перегонах и до 2450 на станциях.

4. Расстояние между осями смежных путей, пред­назначенных для перегрузки из вагона в вагон, должны определяться в каждом конкретном случае расчетом.

5. Расстояние между осями путей для технического обслуживания или ремонта подвижного состава допускается увеличивать для свободного проезда используемых в технологическом процессе транспортных средств и механизмов.

6. При скоростях движения до 140 км/ч в трудных условиях на существующих станциях допускается сохра­нять расстояние между осями главных путей, равное расстоянию между осями путей на прилегающих перего­нах с соблюдением требований безопасности работников во время прохода поезда.

10.33. Для обеспечения устойчивой работы станций зимой в районах с холодным климатом и со снегоприносом более 25 м³ на пог. м пути в год необходимо предусматривать дополни­тельное техническое развитие.

В каждом парке станции к полученному по табл. 16—19 числу путей надо добавлять один путь для перестановки составов во время ра­боты снегоочистительной техники.

Следует предусматривать повышенный (на 10—15 % сверх обычного) резерв перерабаты­вающей способности горок для обеспечения высоких темпов роспуска составов и предотв­ращения затруднений.

Конструкция горловин сортировочного пар­ка должна обеспечивать эффективное исполь­зование скользящей специализации путей и осаживание вагонов со стороны горки с наименьшими перерывами в ее работе.

На станциях следует предусматривать специальные. пути для стоянки снегоуборочной техники, а также тупики для разгрузки снегоу­борочных машин и снеговых поездов без выезда на перегон. Тупики для выгрузки снега рекомендуется располагать на насыпях. Число и длина выгрузочных тупиков, а также высота насыпей определяются из условия обеспечения складирования на прилегающих к ним площад­ках всего снега, вывозимого со станции в тече­ние зимнего периода. Эти площадки должны иметь устройства для отвода талой воды в сис­тему очистных сооружений. На разъездах и промежуточных станциях следует предусмат­ривать тупики для стоянки снегоочистительной техники во время пропуска поездов.

Взаимное расположение путей и размеще­ние технических устройств на станции не долж­но препятствовать механизированной уборке снега.

При необходимости сооружения через пар­ки и отдельные пути станций переходов в раз­ных уровнях, предпочтение следует отдавать закрытым пешеходным мостам и тоннелям.

В горловинах станционных парков должны сооружаться специальные помещения для кратковременного отдыха и обогрева работни­ков станции (осмотрщиков и слесарей-ремонт­ников вагонов, электромехаников и монтеров устройств СЦБ, связи и пути, чистильщиков стрелок и др.).

10.34. В районах Северной строительно-кли­матическом зоны и 1 климатического района все сооружения и устройства станций, а также их техническое оснащение должны проектиро­ваться в северном исполнении.

Для отстоя поездов и составов из-за неприема основными сортировочными станциями при затруднениях в работе в зимнее время следует предусматривать дополнительное пу­тевое развитие предузловых станций.

10.35. На станциях следует предусматривать пути и другие необходимые обустройства для размещения восстановительных и пожарных поездов.

ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

11.1. Примыкания новых линий и их пересе­чения с существующими железными дорога­ми, как правило, следует предусматривать на участковых или промежуточных станциях; при­мыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допу­скается. В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития должен решаться в проекте.

Схема примыкания новой линии к сущест­вующей должна обеспечивать возможность прямого (без перемены направления движе­ния) следования через пункт примыкания тран­зитных поездов основных направлений.

Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием трехниточно­го и четырехниточного пути на железных доро­гах общей сети допускается по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации, а на подъездных путях — по со­гласованию с министерством (ведомством) — заказчиком.

Проекты новых железнодорожных линий, разрабатываемых по заданиям других мини­стерств, ведомств, при их примыкании к общей сети железных дорог должны быть согласова­ны с МПС России вне зависимости от источника финансирования и их будущего владельца.

11.2. Новые линии и подъездные пути дол­жны примыкать к горловинам станций, разъез­дов и обгонных пунктов и должны, как прави­ло, иметь соединения, допускающие одновре­менный прием и отправле­ние поездов по глав­ному и примыкающему путям. В обоснованных случаях, когда примыкание вызывает пересе­чение главных путей поездами и составами, пе­редаваемыми маневровым порядком, следует предусматривать путепроводные развязки.

Примыкание новых линий и подъездных путей к главным путям на перегоне не разреша­ется. В виде исключения такое примыкание допускается на железнодорожных линиях общей сети с разрешения МПС России.

Продольный профиль пути на подходе к примыканию должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигна­лом и возможность трогания поезда с места.

Примыкание на перегоне к подъездным путям промышленных предприятий и организа­ций допускается по согласованию с министер­ством (ведомством) — заказчиком и МПС Рос­сии.

11.3. В местах пересечений железных дорог в одном уровне, а также примыканий линий, подъездные и внутристанционных соединитель­ных путей к главным путям на перегонах и станциях следует предусматривать предохра­нительные тупики или охранные стрелки.

В местах примыкания подъездных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям, с которых возможен самопроизвольный выход подвижного состава на станцию или пе­регон, следует предусматривать предохрани­тельные устройства: предохранительные тупи­ки, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки. Полезная длина предохранитель­ных тупиков должна быть не менее 50 м.

Предохранительные устройства в местах примыкания не устанавливают в следующих случаях: если места стоянки отцепленного по­движного состава на примыкающих подъездных и других путях имеют подъем в сторону станции 1, 5 ‰ и более; если подъездные или другие пути расположены на площадке или подъеме менее 1, 5 ‰, но непосредственно у места стоянки начинается подъем крутизной 1, 5 ‰ и более с перепадом высот на этом элементе не менее 0, 3 м.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, надлежит предусматривать улавливаю­щие тупики по проектам, утверждаемым МПС России (министерством-заказчиком).

11.4. Пересечения новых железнодорож­ных линий и подъездных путей с другими же­лезнодорожными линиями и подъездными пу­тями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомо­бильными дорогами, а также с автомобильны­ми дорогами I—III категорий следует проекти­ровать в разных уровнях.

Пересечения железных дорог с остальны­ми автомобильными дорогами надлежит пре­дусматривать в разных уровнях в случаях:

если автомобильная дорога пересекает три и более главных путей;

если в месте пересечения может быть реа­лизована скорость движения пассажирских по­ездов более 120 км/ч или интенсивность дви­жения составляет более 100 поездов в сутки;

если на автомобильных дорогах предусмат­ривается троллейбусное движение или устрой­ство трамвайных путей;

если железная дорога проложена в выемке, а также в случае, когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости со­гласно требованиям СНиП 2.05.02—85, и в других случаях, когда требуется охрана пере­езда.

При проектировании пересечений в разных уровнях железных и автомобильных дорог следует рассматривать возможность и целесо­образность использования для этих целей во­допропускных искусственных сооружений при соответствующих изменениях их конструкций, регла­ментированных в п. 8.9, и безусловном обеспечении необходимых подмостовых габа­ритов.

11.5. Пересечения железных дорог с авто­мобильными а одном уровне (переезды) сле­дует предусматривать вне пределов раздель­ных пунктов.

Переезды должны располагаться, как пра­вило, на прямых участках железных и автомо­бильных дорог Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами должны осущест­вляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнить это условие угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

Подходы автомобильных дорог к переезду должны устраиваться такими, чтобы на протя­жении не менее 10 м от крайнего рельса до­рога имела горизонтальную площадку, а в кривых — уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный ук­лон не должен превышать 30 ‰.

Все обустройства переездов должны соот­ветствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Фе­дерации, Правил дорожного движения Россий­ской Федерации, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов. Неохраняемые переезды должны быть оборудованы дистан­ционной системой контроля за исправной рабо­той переездной сигнализации с ближайшей станции.

На электрифицированных железных доро­гах с обеих сторон переезда должны быть ус­тановлены габаритные ворота высотой проезда не более 4, 5 м.

11.6. В местах организованного пешеходно­го движения через железнодорожные пути, включая переезды, надлежит предусматривать пешеходные дорожки, оборудованные сигна­лизацией, предупреждающей о приближении поезда.

11.7. При проектировании пересечений же­лезнодорожных линий:

газопроводами, нефтепродуктопроводами и нефтепроводами, а также укладке их парал­лельно железной дороге необходимо со­блюдать требования СНиП 2.05.06—85 и 2.05.13—90;

водопроводами наружных сетей водоснаб­жения — требования СНиП 2.04.02—84;

канализационными трубопроводами — тре­бования СНиП 2.04.03—85;

тепловыми сетями — требования СНиП 2.04.07—86;

воздушными линиями электропередачи — требования Правил устройства электроустано­вок (ПУЭ), 1985;

подвесными канатными дорогами — требо­вания СНиП 2.05.07—91;

воздушными линиями связи — требования ПУЭ.

Кроме этого, необходимо руководствовать­ся указаниями настоящего документа.

11.8. При проектировании пересечений же­лезнодорожных линий трубопроводами различного назначения следует предусматривать надземную (на опорах или эстакадах) или под­земную (под земляным полотном) их проклад­ку. При этом надлежит учитывать перспективу укладки дополнительных главных путей или развития станции.

К переходам газопроводов, нефтепрово­дов, нефтепродуктопроводов и т. п. следует предъявлять требования как к участкам повы­шенной категории.

При уширении земляного полотна под ук­ладку дополнительных главных путей или раз­вития станций рабочий трубопровод в месте пересечения должен быть реконструирован или переустроен (на новой оси) с учетом соот­ветствующего увеличения длины участка повы­шенной категории и при необходимости под­вергнут гидроиспытанию. Защитная труба дол­жна быть соответственно удлинена.

11.9. В районах распространения вечномерзлых грунтов переходы трубопроводами через железные дороги на перегонах и станциях сле­дует осуществлять, как правило, надземной прокладкой по эстакадам. Подземную про­кладку можно предусматривать в непросадочных при оттаивании грунтах основания. На уча­стках с залеганием просадочных при оттаива­нии грунтов на глубине менее 25 м подземная прокладка разрешается при проектировании специальных мероприятий по предупрежде­нию оттаивания и осадки на основе теплотехни­ческих расчетов.

11.10. Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги вне горловины станции на расстоянии от стрелоч­ных переводов и других пересечений пути не менее 20 м. Минимальное расстояние от тру­бопроводов до искусственных сооружении (мосты, водопропускные трубы и т. Д.) необхо­димо предусматривать в соответствии со сте­пенью их опасности для нормальной эксплуата­ции железной дороги, но не менее 30 м.

Конструкция перехода через железную до­рогу должна обеспечивать возможность пери­одических осмотров, текущего ремонта, от­ключения и опорожнения трубопроводов. На переходах газопроводов, нефтепро­водов, нефтепродуктопроводов необходимо дополни­тельно предусмат­ривать устройства по опове­щению и блокировке движения поездов в слу­чае возникновения опасности.

11.11. При подземной прокладке на пере­гонах и станциях трубопровод должен быть за­ключен а защитную трубу (канал, тоннель). На пересечениях с трубопроводами, транспорти­рующими взрыво- или огнеопасные продукты (газ, нефть и др.), конец защитной трубы сле­дует располагать не менее чем в 50 м от по­дошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений — от крайнего водоотводного сооружения, а на пересечениях с водопроводами, линиями кана­лизации, тепловыми сетями и т. п. не менее чем на 10 м с каждой стороны.

11.12. Расстояние по вертикали от верха за­щитной трубы (канала, тоннеля) до подошвы рельса железных дорог следует принимать не менее 2 м, а при устройстве перехода мето­дом прокола или горизонтального бурения — 3 м. Верх защитной трубы должен распола­гаться, кроме того на 1, 5 м ниже дна водоот­водных сооружений или подошвы насыпи.

Устройство переходов трубопроводов в те­ле насыпи запрещается.

11.13. Заглубление трубопроводов, пересе­кающих земляное полотно, сложенное пучинистыми грунтами, следует определять расчетом из условий, при которых исключается влияние тепловыделений или стока тепла на равномер­ность морозного пучения грунта. При невоз­можности обеспечить заданный температурный режим за счет заглубления трубопроводов, должна предусматриваться вентиляция защит­ной трубы (канала, тоннеля), замена или тепло­вая изоляция пучинистого грунта на участке пе­ресечения, надземная прокладка трубопрово­да на эстакаде или в самонесущем футляре.

11.14. Строительство пересечений железной дороги трубопроводами различного назначе­ния следует выполнять под контролем ответст­венного представителя железной дороги, который должен подписывать акты приемки выполненных работ.

11.15. Нормативные документы по проекти­рованию трубопроводов различного назначе­ния, воздушных линий электропередачи, под­весных канатных и автомобильных дорог и ка­бельных линий связи и электроснабжения, в части пересечений ими железнодорожных ли­ний должны быть согласованы с Министерст­вом путей сообщения Российской Федерации.

Проекты таких пересечений следует согла­совывать с управлением железной дороги.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

12.1. Для обеспечения ремонта пути при проектировании новых железнодорожных ли­ний, дополнительных главных путей следует предусматривать строительство новых или рас­ширение существующих объектов путевого хо­зяйства: дистанций пути. карьеров, щебеночных заводов, баз специализированных организаций (мостопоездов, ПМС) по ремонту верхнего строения пути, земляного полотна и искусст­венных сооружений, рельсосварочных пред­приятий, путевых дорожных мастерских, дис­танций защитных лесонасаждений.

12.2. Протяжение дистанций пути, околотков и рабочих отделений надлежит принимать по нормам МПС России. Каждая дистанция пути должна иметь административное здание, ремонтно-эксплуатационную базу с гаражами для стоячки и ремонта рельсового транспорта, автомашин, путевых машин, складами для хра­нения и комплектации строительные материа­лов, элементов верхнего строения пути, а так­же конструкций инженерных сооружений, санитарно-бытовые помещения и другие слу­жебные и производственные здания.

Каждый околоток должен иметь эксплуата­ционную базу околотка с гаражом для стоянки рельсового и автомобильного транспорта, кон­торой, санитарно-бытовыми помещениями, кладовыми.

На рабочем отделении должны быть пре­дусмотрены: пункты сбора, обогрева и приня­тия пищи, кладовая для хранения материалов, инструмента и механизмов.

Допускается совмещение пункта обогрева с постами охраняемых переездов, помещения­ми бригадиров пути, околотков и другими слу­жебными зданиями.

12.3. При проектировании новых и реконст­рукции существующих железнодорожных ли­ний или станций необходимо на раздельных пунктах через каждые 40—50 км проектиро­вать тупик для отстоя путевых машин полезной длиной не менее 75 м.

12.4. При проектировании линий большой протяженности следует предусматривать одно рельсосварочное предприятие на каждые 4—5 тыс. км развернутой длины нового главного пути, а при меньшей длине с соответствующим обоснованием — расширение существующих пред­приятий смежных железных дорог.

12.5. Для технического обслуживания и те­кущего ремонта путевых, снегоуборочных ма­шин и транспортных средств необходимо пре­дусматривать строительство цеха — одного на отделение дороги (1000 км развернутой длины путей). Производственные мощности цеха дол­жны обеспечивать ремонт и обслуживание 20—30 снегоуборочных машин, 40—60 путевых машин в год. При проектировании участков менее указанной протяженности необходимо предусматривать при соответ­ствующем обос­новании расширение и развитие существующей ремонтной базы.

12.6. Для выполнения периодических пла­ново-предупредительных ремонтов верхнего строения пути и земляного полотна на каждые 500 км развернутой длины новых и вторых пу­тей должна быть предусмотрена механизиро­ванная производственная база путевой машин­ной станции (ПМС). Место расположения базы определяется по согласованию с железной до­рогой. Пои протяженности строительства новых путей менее 500 км (главные пути, соедини­тельные внутристанционные и дополни­тельные главные пути, приемо-отправочные пути и т. д.) необходимо предусматривать расширение су­ществующих механизированных произ­водственных баз ПМС соответственно приросту объема ремонтно-путевых и земляных работ.

Площадь территории механизированной производственной базы ПМС должна составлять 15—18 гектаров, суммарном протяжение путевого развития 7—9 км, потребляемая сум­марная мощность электроэнергии 400—600 кВт.

Производственная база ПМС должна иметь очистные сооружения. Для осуществления производственной деятельности на территории базы должны быть предусмотрены технологи­ческие пути и производственные здания, а в непосредственной близости от базы — админи­стративные и санитарно-бытовые здания.

Для обслуживающего персонала ПМС на территории пристанцион­ного поселка должны быть запроектированы благоустроенные жилые дома.

12.7. При проектировании новых и реконст­рукции существующих железных дорог следу­ет предусматривать организацию и строитель­ство административных и санитарно-бытовых зданий дистанций защитных лесонасаждений, их производственных и мастерских участков.

Мастерский участок организуется при со­здании и эксплуатации будущих защитных на­саждений и естественных лесов в полосе отво­да железных дорог общей площадью а пре­делах от 50 до 100 га, производственный уча­сток — от 200 до 400 га (два—четыре мастер­ских участка), дистанция защитных лесонасаж­дений — от 800 до 1600 га (три—пять произ­водственных участков).

Каждый мастерский участок должен иметь контору, включающую также санитарно-бытовое помещение, гараж на 3—5 боксов, сарай для хранения лесокультурной техники и инвентаря, склад горюче-смазочных материалов (ГСМ) и жилой дом.

Производственный участок должен иметь контору, включающую также санитарно-бытовое помещение, мастерскую со слесарным це­хом и кузницей, гараж на 4—5 боксов, сарай для хранения лесокультурной техники и инвен­таря, склад ГСМ склад хранения ядохимикатов площадью 30 м² и жилой дом.

Дистанция защитных лесонасаждений долж­на иметь производ­ственное здание общей пло­щадью 200 м², мастерские с кузницей, слесар­ным и сварочным, столярным цехом, аккуму­ляторной и т. п., навес для хранения лесокуль­турной техники и инвентаря площадью 150 м², гараж на 5—7 боксов, склад ядохимикатов, склад ГСМ и жилой дом.

В случаях увеличения объемов работ суще­ствующих дистанций должно предусматривать­ся соответствующее расширение и реконструк­ция их производственных баз.

ПАССАЖИРСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

13.1. На всех станциях и пассажирских оста­новочных пунктах, а также на разъездах и об­гонных пунктах, где предусматривается посад­ка и высадка пассажиров, следует проектиро­вать помещения и устройства для обслуживания пассажиров.

Перечень и размеры помещений и уст­ройств для обслуживания пассажиров надлежит устанавливать в проекте в соответствии с ВСН 01—91.

13.2. При проектировании вокзалов, как правило, следует предусматривать объедине­ние в одном здании изолированных помеще­ний, предназначенных для обслуживания пас­сажиров, включая прием и выдачу багажа, и управления работой станции.

В обоснованных случаях следует проекти­ровать объединенные вок­залы с единым пас­сажирским зданием для обслуживания пасса­жиров железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта, а также предприятий почтовой связи.

13.3. Проекты новых и реконструируемых вокзалов должны предусматривать комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для обеспечения быстрого, удобного и без­опасного выполнения операций, связанных с обслуживанием и перевозками пассажиров (пассажирские здания, платформы, пешеход­ные тоннели, мосты и переходы, пандусы, уст­ройства для хранения багажа и ручной клади, встроенные почтовые и торговые киоски и т. п.), и должны учитывать применение новых техни­ческих средств и систем автомати­зации распре­деления мест и продажи билетов, справочно-информационной аппаратуры, устройств теле­механики, связи, механиза­ции операций по по­грузке, выгрузке и транспортировке багажа, а также по уборке помещений и пассажирских платформ.

Проекты вокзалов необходимо разрабаты­вать с учетом планировочной структуры насе­ленного пункта и станции, а также архитектуры зданий и сооружений привокзальной площади для обеспечения единой архитектурно-планировочной композиции комплексной застройки железнодорожных линий.

13.4. Новые вокзалы следует размещать с внешней стороны путей станции (бокового ти­па), как правило, со стороны основной части населенного пункта. Расположение вокзала между путями (островного типа) и в торце пу­тей (тупикового типа), а также комбинирован­ного типа допускается в отдельных обоснован­ных случаях, когда применение сквозной схе­мы станции по местным условиям невозможно или нецелесообразно.

Проектами вокзалов должны предусматри­ваться подъезды для автомобилей, располагаемые в пределах полосы отвода, а к местам перехода через железнодорожные пути — дорожки для пешеходов.

Планировка привокзальных площадей дол­жна обеспечивать удобное и безопасное пере­движение пешеходов и всех предусматривае­мых проектом видов городского транспорта, а в отдельных обоснованных случаях и междуго­родного. На привокзальных площадях надле­жит предусматривать площадки для озелене­ния. а также места для стоянки автотранспорта.

13.5. Здания вокзалов (при внешнем их расположении) и другие здания и сооружения следует располагать на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на новых лини­ях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, —не менее 25 м, но не более 50 м.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, расположенных в трудных условиях, допускается уменьшать указанные расстояния при условии соблюдения установленных в пункте 13.9 норм ширины пас­сажирских платформ.

13.6. Пассажирские платформы следует предусматривать на всех станциях и пассажир­ских остановочных пунктах, а также на разъез­дах и обгонных пунктах, где производятся по­садка и высадка пассажиров.

В пределах низких и высоких пассажирских платформ на станциях и перегонах следует проектировать продольный водоотвод (лоток, дренаж с лотком) между платформой и пу­тем. Конструкция этих платформ должна обес­печивать расположение водоотвода в указан­ном месте.

Платформы для посадки и высадки пасса­жиров следует располагать с внешней стороны главных путей. На линиях со скоростями дви­жения до 140 км/ч допускается, при обоснова­нии, пассажирские платформы располагать между главными путями.

13.7. Пассажирские платформы в пределах всего участка обращения пригородных поез­дов следует проектировать однотипными — низкими или высокими. При прибытии на голо­вную пассажирскую станцию в расчетный час 4 и более пар пригородных поездов следует рассматривать вариант строительства высоких пассажирских платформ в комплексе с други­ми вариантами повышения пропускной способ­ности участка.

У путей, предназначенных для технического обслуживания вагонов дальних пассажирских поездов, следует проектировать низкие плат­формы. В случае устройства у таких путей вы­соких платформ, они должны иметь конструк­цию, обеспечивающую производство двухсто­роннего осмотра и ремонта ходовых частей ва­гонов, стоящих у платформы. Конструкция этих низких и высоких платформ должна допускать устройство вдоль них закрытых продольных дренажем для пропуска и отвода воды.

Опоры высоких пассажирских платформ следует располагать на расстоянии не менее 2120 мм от оси пути.

13.8. Длина пассажирских платформ долж­на соответствовать наибольшей длине пасса­жирского поезда, предназначенного к обраще­нию на 5 год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях следует предусматри­вать возможность удлинения платформ до 650—850 м, а платформ, обслуживающих толь­ко пригородное движение — до 500 м. На от­дельных направлениях при соответствующем обосновании по заданию Министерства путей сообщения Российской Федерации допускается предусматривать удлинение пассажирских платформ до 1000 м с оборудованием их спе­циальными устройствами для перемещения пассажиров и багажа.

13.9. Ширину пассажирских платформ сле­дует устанавливать в зависимости от интенсив­ности и характера пассажиропотоков (дальние, местные, пригородные), скоростей движения пассажирских поездов, числа и расположения выходов с платформы и размеров устройств, которые должны размещаться на -них (лестни­цы, павильоны и т. п.).

При расположении высоких пассажирских платформ на кривых они должны иметь конст­рукцию, обеспечивающую возможность конт­роля закрытия автоматических дверей по все­му составу помощником машиниста.

На станциях, где возможен безостановоч­ный пропуск пассажирских поездов со скоро­стями более 140 км/ч по главному пути, смежному с платформой, ширина платформы должна обеспечивать возможность безопасного нахождения на них пассажиров (не менее 3 м от края платформы) во время пропуска скоро­стного поезда.

Ширину основной боковой пассажирской платформы следует принимать не менее 6 м, а при переустройстве существующих станций, расположенных в трудных условиях, — не ме­нее 5 м в пределах расположения зданий вок­зала и не менее 4 м на остальном протяжении.

Ширина основной боковой платформы вне пределов расположения пассажирского здания на вокзалах вместимостью менее 200 чел., мо­жет быть уменьшена до 3 м.

На линиях, где предусматривается безоста­новочное движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, в случае невоз­можности устройства боковой платформы, с разрешения МПС России ширина платформы при расположении ее между главными путями должна быть не менее 8 м, в особо трудных условиях — не менее 6 м, и предусмотрены дополнительные меры по обеспечению без­опасности пассажиров (устройство перил вдоль оси платформ с разрывом для прохода, опо­вестительная сигнализация о подходе скоро­стных поездов и др.).

Ширину промежуточной платформы на ли­ниях III и IV категорий следует принимать не менее 4 м.

При наличии павильонов и других сооруже­ний, входов в тоннели, сходов с пешеходных мостов, расположенных на платформах, рас­стояние между крайней гранью сооружений и бортом платформы должно быть не менее 2 м На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч, расстояние между крайней гранью сооружений и бортом платформы должно быть не менее 3 м. При соответствующем обосновании для установки на платформе от­дельно стоящих столбов освещения и т. п. до­пускается уменьшить это расстояние, но не ме­нее, чем до 3, 1 м от оси пути.

13.10. Высоту пола пассажирских платформ над уровнем верха головки рельса и расстояние от оси пути до края платформы следу­ет принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238—83.

При переустройстве существующих станций допускается сохранять пассажирские платфор­мы высотой не менее 915 мм, за исключением платформ на пригородных электрифицирован­ных участках с моторвагонной тягой.

Существующие не подлежащие переуст­ройству низкие платформы высотой не более 200 мм и не менее 150 мм от верха головки рельса до пола платформы допускается не ре­конструировать.

13.11. Основные и промежуточные плат­формы должны соединяться переходами на уровне верха головок рельсов или в разных уровнях.

Переходы в разных уровнях следует пре­дусматривать на пассажирских станциях, а так­же на других станциях и остановочных пасса­жирских пунктах, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивным движением поездов (50 и более пар в сутки), а также на линиях, где предусматривается дви­жение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 чел. в год. На существу­ющих станциях в отдельных случаях при сохра­нении переходов в одном уровне с верхом го­ловок рельсов они должны ограждаться и оборудоваться сигнализацией автоматического действия и световыми указателями.

При выборе типа переходов в разных уров­нях преимущества следует отдавать тоннелям. Пешеходные мосты для районов с продолжи­тельной зимой, а также для районов интенсив­ного гололедообразования следует проектиро­вать крытыми (остекленными, галерейного ти­па). При соответствующем обосновании допу­скается устройство конкорсов над пассажир­скими платформами, служащих для перехода и одновременно местом ожидания пассажиров перед посадкой в поезд.

13.12. Ширину пешеходных тоннелей следу­ет принимать в зависимости от величины пасса­жирского потока, но не менее 3 м.

Ширину пешеходных мостов, предназначенных для прохода пассажиров, следует при­нимать не менее 2, 25 м.

Переходы, соединяющие основные и про­межуточные низкие платформы на уровне вер­ха головок рельсов, следует проектировать ши­риной не менее 3 м, а при осуществлении багажных и почтовых операций — не менее 4 м.

Ширина сходов с пешеходного моста и вы­ходов из тоннеля должна определяться по расчетному пассажирскому потоку и быть не менее 2 м при двух выходах на платформу.

При проектировании пешеходных мостов и тоннелей в необходимых случаях следует пре­дусматривать устройство направляющих ограж­дений, препятствующих переходу через пути людей в не установленных для этих целей ме­стах.

13.13. У высоких платформ при отсутствии переходов в разных уровнях следует проекти­ровать торцовые сходы; для платформ, обслу­живающих поезда с багажными и почтовыми вагонами, надлежит предусматривать возмож­ность передвижения тележек между платфор­мой и вокзалом.

Сходы а полевую сторону у боковых плат­форм следует проектировать через каждые 50 м при интенсивном пассажиропотоке, а в прочих случаях — через каждые 100 м. Шири­на сходов должна соответствовать половине ширины платформы, но быть не менее 2, 5 м.

13.14. На пассажирских станциях при соот­ветствующем обосновании допускается устрой­ство отдельных багажно-почтовых платформ со специальными тоннелями с подъемниками или пандусами.

13.15. 3 пунктах, устанавливаемых заданием Министерства путей сообщения Российской Фе­дерации (в крупных узлах, административных, промышленных и курортных центрах и г. п.). допускается проектировать пути и платформы для приема, отправления и длительной стоянки туристско-экскурсионных поездов с необходи­мыми устройствами для обслуживания пасса­жиров (освещение, водопровод, канализация).

ГРУЗОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

14.1. При проектировании грузовых уст­ройств на новых и существующих железнодо­рожных линиях следует исходить из принципа концентрации грузовой работы на меньшем числе станций, а также на специализированных грузовых станциях, оснащенных соответствую­щими устройствами и механизмами для пере­работки грузов. Размещение станций с грузо­выми устройствами на линии (участке) и в пре­делах железнодорожного узла надлежит уста­навливать проектом. При разработке проекта необходимо учитывать наличие существующих грузовых устройств на выбираемых станциях и возможность резервирования территории для дальнейшего развития станций и грузового района в перспективе. При необходимости ре­конструкции грузовых станций (районов), рас­положенных в зоне жилой застройки городов и в стесненных условиях, должен быть рассмот­рен вариант выноса их за пределы города.

14.2. На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следует предусматривать соответствующее путевое разви­тие, а также погрузочно-разгрузочные соору­жения и устройства, крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тя­желовесных и других грузов, эстакады, повы­шенные пути, устройства для перегрузки из ва­гонов непосредственно на автотранспорт или через склад; платформы и площадки для раз­грузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов; служебно-технические и санитарно-бытовые здания и другие необходимые вспомогательные здания, устройства, обеспечи­вающее бесперебойную работу погрузочно-разгрузочных машин и механизмов (зарядные станции или пункты, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов и др.). В необходимых случаях следует предус­матривать устройства для погрузки, выгрузки, водопоя и снабжения фуражом скота, дезинфекционно-промывочные пункты или станции, пункты коммерческого осмотра поездов и ва­гонов, вагонные весы, габаритные ворота и другие устройства и сооружения.

Необходимость сооружения грузовых уст­ройств, их число, тип и производительность оборудования надлежит устанавливать проек­том в зависимости от рода перерабатываемых грузов, сроков хранения грузов, размеров и характера грузовой работы с учетом комплек­сной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, наличия или целесообраз­ности размещения соответствующих устройств и оборудования у обслуживаемых станцией предприятий (организаций).

Устройства грузовых районов следует про­ектировать с учетом обслуживания всех взаи­модействующих подразделений—станций, ме­ханизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и автопредприятий, обеспечиваю­щих централизованный завоз-вывоз грузов.

14.3. Грузовые устройства и путевое разви­тие, соответствующие предстоящей грузовой заботе, следует концентрировать на одном грузовом районе станций со специализирован­ными для переработки однородных грузов площадками. Иногда в пределах станций создается несколько специализированных грузовых районов для переработки отдельных родов грузов.

14.4. Расположение грузового района на станции должно обеспечивать:

удобное сообщение с ближайшими насе­ленными пунктами, промышленными и сель­скохозяйственными предприятиями;

свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей;

удобные стоянки транспортных средств на территории грузового района при производстве операций по осмотру, приему, погрузке и вы­грузке грузов (в том числе в ночное время), а также в ожидании въезда на территорию гру­зового района перед контрольно-пропускным пунктом;

выполнение санитарных норм.

14.5. Территория грузового района должна быть ограждена и оборудована охранной сиг­нализацией по всему периметру ограждения, оборудована противопожарными средствами, связью, освещением и иметь водоотводные сооружения, обеспечивающие отвод поверхно­стных вод с территории района; автомобиль­ные дороги и погрузочно-разгрузочные пло­щадки должны иметь твердое покрытие.

14.6. На грузовых станциях, а в обоснован­ных случаях и на грузовых районах, следует проектировать пневматическую или другого вида механизированную почту, средства связи с грузоотправителями и грузополучателями, а в отдельных случаях — диспетчерскую систе­му управления и промышленное телевидение.

Грузовые станции и районы следует обору­довать устройствами оперативной, технологиче­ской и информационной связи (телефоны, те­летайпы, переносные радиостанции и др.), электрической централизацией стрелок, АСУ ГС, включая помещение для ЭВМ, периферий­ной аппаратуры и каналы связи.

Устройства технологической связи следует проектировать с учетом автоматического при­ема-передачи и регистрации поступающей внешней информации, а также обеспечения автоматической записи и обмена информацией между объектами станции.

14.7. Для тарных и штучных грузов, требую­щих закрытого хранения, следует проектиро­вать одноэтажные крытые склады с внутрен­ним или наружным расположением погрузочно-выгрузочных путей, оборудован­ные средст­вами механизации погрузочно-разгрузочных и складских операций — дизельными или элект­ропогрузчиками, штабелерами и др., устройст­вами пожарной и охранной сигнализации, стел­лажами, зарядными станциями. Одноэтажные склады с внутренним вводом погрузочно-выгрузочных путей допускается проектировать многопро­летными. Число путей и платформ в многопролетных складах должно соответство­вать характеру и размерам выполняемых опе­раций.

В складах необходимо предусматривать отапливаемые помещения для приемосдатчиков.

14.8. Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ следует устанав­ливать проектом в зависимости от количества и рода хранимого груза, принятых сроков хране­ния, характера производимых с ним операций и применяемых средств механизации и авто­матизации. Ширима внешней рампы у крытых складов должна обеспечивать работу погрузочно-разгрузочных машин и приниматься не менее 3 м со стороны пути и не менее 1, 5 м со стороны подъезда автомобильного транс­порта. Внешняя рампа может оборудоваться консольно-поворотным краном для загрузки и разгрузки автомашин.

14.9. Для сортировки тарных и штучных гру­зов следует проектировать специальные плат­формы. Размеры их надлежит устанавливать в зависимости от объема грузосортировочной работы и средств механизации и автоматиза­ции.

14.10. На грузовых районах надлежит пре­дусматривать погрузочно-разгрузочные пути и платформы с подъездами к ним для непос­редственного перегруза из вагона в автомоби­ли и наоборот. Количество таких путей и плат­форм определяется проектом.

14.11. Площадки для переработки среднетоннажных контейнеров должны быть обору­дованы электрокозловыми контейнерными кранами с автоматизированными захватами (ав­тостропами) для застропки и отстропки контей­неров грузоподъемностью не менее 6, 3 т. Пролет крана следует принимать размером 16, 25 и 32 м в соответствии с данными расчета.

Пункты переработки крупнотоннажных кон­тейнеров следует оснащать электрокозловыми контейнерными кранами пролетом 25 м и 32 м грузоподъемностью на спредере 24, 0 и 30, 5 т. В условиях применения АСУ должна обеспечиваться связь крана с ЭВМ.

Следует предусматривать помещение для размещения средств вычислительной техники автоматизированной системы управления кон­тейнерным пунктом (АСУ КП). На рабочих ме­стах приемосдатчиков контейнерного пункта должны быть предусмотрены утепленные по­мещения, в которых оборудуются видеотерми­налы со средствами связи.

Протяженность контейнерных площадок ус­танавливают по емкости площадки, определяе­мой на основании расчетных нормативов и ме­стных условий работы (соотношение между ко­личеством местных и транзитных контейнеров, неравномерность завоза и вывоза контейнеров автотранспортом, доля контейнеров, перегру­жаемых без хранения на площадке и др.). Надлежит предусматривать место для разме­щения неисправных контейнеров и их текущего ремонта.

Емкость площадок переработки крупнотон­нажных контейнеров должна быть примерно равна учетверенному расчетному суточному объему перегрузки.

Допускается поэтапный ввод в эксплуата­цию объектов контейнерных пунктов с соответ­ствующим наращиванием перерабатывающей способности.

14.12. Для сортировки транзитных среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров следует предусматривать сортировочные кон­тейнерные пункты, а в обоснованных случаях — специализированные станции, рассчитанные на прием и обработку специальных контейнерных поездов.

При необходимости на контейнерных пунк­тах и станциях следует проектировать устройст­ва для текущего или периодического ремонта контейнеров.

14.13. Высоту грузовых платформ над уров­нем верха головки рельса и расстояние от оси пути до края платформы следует принимать в соответствии с ГОСТ 9238—83.

Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомобилей должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.

14.14. На грузовых районах а необходимых случаях следует предусматривать высокие платформы с торцевыми и боковыми фронта­ми погрузки и выгрузки колесной техники.

Въезды с торцевой стороны на открытые платформы, сооружаемые на уровне пола ва­гонов, должны иметь продольный уклон не круче 1/7, а для погрузочно-выгрузочных механизмов — не круче 1/10.

14.15. Специализированные площадки для выгрузки насыпных грузов, угля, нерудных ма­териалов и др. следует располагать с учетом направления преобладающих ветров в данном районе на расстоянии не менее 50 м от скла­дов тарно-штучных грузов и контейнерных пунктов. Размещение складов на станциях для погрузки и выгрузки химических (неядовитых) и пылящих грузов должно осуществляться с учетом требований Закона Российской Феде­рации " Об охране окружающей природной среды".

14.16. Для выгрузки угля, инертных мине­рально-строительных материалов и других на­сыпных грузов из полувагонов в грузовом рай­оне следует предусматривать повышенные пу­ти в соответствии с имеющимися типовыми проектами, а при значительных грузопотоках — эстакады с устройством пешеходных мостиков вдоль вагона для прохода грузчиков.

Повышенные пути и эстакады необходимо оборудовать комплексом погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств, обеспечиваю­щих механизированные открывание-закрывание люков полувагонов, в том числе вертушек из полувагонов с новыми запорными устройст­вами (автозамками), очистку вагонов и путей от остатков грузов, погрузку грузов в автомобили, механизированную разгрузку платформ, рых­ление смерзшихся в полувагонах грузов.

При поступлении под разгрузку более 10 полувагонов в среднем в сутки повышенные пути высотой 3, 0 м и более следует перекры­вать козловыми кранами пролетом 25 и 32 м с необходимыми погрузочно-разгрузочными приспособлениями. Дополнительно в этом рай­оне следует предусматривать резервные пло­щадки для складирования грузов в штабелях, формируемых ковшовыми погрузчиками и бульдозерами.

14.17. Для погрузки и выгрузки скота долж­ны проектироваться погрузочные платформы, вагоны и вспомогательные устройства в соот­ветствии с санитарно-ветеринарными требова­ниями.

Длину платформы следует устанавливать в зависимости от количества одновременно по­гружаемых (разгружаемых) вагонов, а шири­ну — не менее 3 м при отдельных сходах и не менее 1 м при сплошном сходе с платформы; сходы с платформы для вывода, ввода скота в вагоны должны иметь продольные уклоны не круче 1/8.

Для временной и сезонной перевозки скота следует использовать существующие высокие платформы общего назначения или типовые трапы.

14.18. На станциях массовой выгрузки скота и сырья животного происхождения и на бли­жайших к ним станциях по пути следования по­рожнего потока вагонов из-под выгрузки этих грузов необходимо предусматривать дезинфекционно-промывочные станции (пункты), ко­торые должны иметь санитарно-защитную зону от зданий и сооружений в соответствии с тре­бованиями санитарных норм проектирования промышленных предприятий.

Расположение дезинфекционно-промывочных устройств на станциях должно соответство­вать требованиям ветеринарного и санитарного надзора.

14.19. Для обслуживания транзитных пере­возок скота и других животных на отдельных сортировочных и участковых станциях следует проектировать устройства для водопоя живо­тных, а в необходимых случаях специально оборудованные пути для очистки вагонов от навоза.

14.20. Для переработки и хранения легко­воспламеняющихся и других опасных в пожар­ном отношении грузов, а также грузов, вред­ных для здоровья людей, в необходимых слу­чаях следует проектировать специальные по­мещения и пути к ним с соблюдением уста­новленных правил их размещения и противо­пожарных норм.

14.21. На грузовых, сортировочных, участко­вых и промежуточных станциях в необходимых случаях следует предусматривать вагонные ве­сы, тип и местоположение которых надлежит определять в проекте с учетом количества и рода грузов.

Путь к вагонным весам должен быть сквоз­ным, прямым и горизонтальным на участке не менее 20 м с каждой стороны вагонных весов.

При применении тензометрических весов прямые и горизонтальные участки пути следует предусматривать а соответствии с технически­ми требованиями на установку весов.

14.22. На станциях, где требуется проверка очертания грузов на открытом подвижном со­ставе, надлежит предусматривать габаритные ворота или специальные устройства для авто­матической сигнализации о негабаритности гру­зов.

14.23. Пункты коммерческого осмотра поездов на станции должны оснащаться совре­менными техническими средствами: установка­ми промышленного телевидения, электронны­ми габаритными воротами, современными средствами связи.

Для устранения коммерческого брана в от­цепленных от поезда вагонах на станции созда­ются механизированные пункты с применени­ем новейших технических средств и сооруже­ний с целью обеспечения сохранности грузов, ускорения их доставки и повышения безопас­ности движения.

Механизированный пункт должен быть ос­нащен необходимыми типовыми механизмами и устройствами (электрокозловыми и стрело­выми кранами, универсальными электро- и ди­зельными погрузчиками, перегрузочной платформой, передвижной рампой-прицепом и др.) для исправления коммерческого брака на открытом подвижном составе и для перегруз­ки груза из крытых вагонов.

ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

15.1. Для текущего ремонта, технического обслуживания и подготовки к эксплуатации ло­комотивов и моторвагонного подвижного со­става (электро- и дизель-поездов), при проек­тировании новых линий, вторых путей, участков электрификации, при применении для тяги по­ездов новых серий локомотивов повышенной мощности и секционности надлежит предус­матривать строительство, расширение, реконст­рукцию или техническое перевооружение объ­ектов (устройств) локомотивного хозяйства: де­по, пунктов технического обслуживания локо­мотивов и моторвагонного подвижного соста­ва; экипировочных устройств, пунктов отстоя и экипировки моторвагонного подвижного соста­ва на стыковых станциях; дорожных баз запаса локомотивов и моторвагонного подвижного со­става, топлива и нефтепродуктов.

15.2. Объекты (устройства) локомотивного хозяйства следует проектировать для поездных и маневровых локомотивов общими, а для обслуживания локомотивов и моторвагонного по­движного состава — раздельными. Допускает­ся объединение объектов (устройств) локомо­тивного и моторвагонного хозяйств при не­больших объемах работы по обслуживанию моторвагонной тяги.

15.3. По роду своей деятельности депо подразделяются на эксплуатационные и экс­плуатационно-ремонтные.

При этом эксплуатационными считаются депо с приписным парном магистральных ло­комотивов и моторвагонного подвижного со­става, выполняющие для приписанного к ним парка технические обслуживания ТО-2 и ТО-3, текущий ремонт ТР-1, ТО-4 (обточка колесных пар) и неплановые ремонты (НР), т. е. работы по устранению последствий отказов локомоти­вов (моторвагонного подвижного состава) в эксплуатации.

В эксплуатационно-ремонтных депо с при­писанным к ним парком локомотивов (элект­ро- или дизель-поездов) дополнительно к тем видам ТО и ТР, которые производятся а экс­плуатационных депо, следует предусматривать выполнение текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 как для нужд самого депо, так и для других депо дороги. Специализация конкретных эксплуата­ционно-ремонтных депо на определенном ви­де текущего ремонта (либо ТР-2, либо ТР-3) или на их комбинации должна назначаться на основании технико-экономических расчетов для полигонов протяженностью не менее до­роги. Эти депо должны являться базой для удовлетворения нужд дороги в выполнении текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3.

Текущий ремонт ТР-3 электровозов и теп­ловозов следует предусмат­ривать в специали­зированных депо для каждого вида тяги.

15.4. Капитальный ремонт локомотивов и моторвагонного подвижного состава, капиталь­ный ремонт и восстановление больших и слож­ных узлов и агрегатов (тяговых двигателей, ди­зелей, генераторов, вспомогательных машин, тяговых трансформаторов и др.), а также ре­монт с переформированием колесных пар и ремонт рессор надлежит предусматривать на локомотиворемонтных и специализированных заводах или в специализированных дорожных мастерских и цехах депо.

В необходимых случаях следует предус­матривать проведение освидетельствования колесных пар со сменой бандажей и других элементов в локомотивных депо, производя­щих текущий ремонт ТР-3 тягового подвижного состава.

15.5. Размещение депо а пределах дороги, номенклатура и программа технического обслуживания и текущего ремонта дело, разме­щение пунктов оборота моторвагонного по­движного состава и локомотивов, пунктов тех­нического обслуживания (ПТО), устройств эки­пировки и пунктов смены бригад, следует уста­навливать проектом на основе технико-эконо­мических сравнений вариантов организаций тя­гового обслуживания, разработанных с учетом показателей работы по всему комплексу же­лезнодорожных устройств в рассматриваемом районе.

При этом общий объем работы депо при электрической тяге устанавливается из условия, что пробег приписанных к депо локомотивов не должен превышать 35 млн. локомотиво-км в год, при тепловозной тяге — 25 млн. локомотиво-км в год, для депо с приписанными электропоездами — 35 млн. секция-км и для депо с дизель-поездами — 25 млн. секция-км в год.

15.6. Размещение депо на станционной тер­ритории должно обеспечивать подачу локомо­тивов к составам и их уборку с наименьшей затратой времени и наименьшим количеством пересечении с маршрутами следования орга­низованных поездов и маневровых передви­жений.

15.7. В депо и пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) надлежит пре­дусматривать устройство для ввода локомотивов и моторвагонного подвижного состава на ремонтные позиции. При применении электри­ческих устройств, работающих на пониженном напряжении (не более 65 В), а также при ис­пользовании для ввода электровозов и элект­ропоездов контактной сети, эти позиции долж­ны оборудоваться световой и звуковой сигна­лизацией о наличии или отсутствии напряжения в контактной сети и в сети ввода подвижного состава, необходимыми блокировочными уст­ройствами, а также достаточным искусствен­ным освещением и приточной вентиляцией с кратностью обмена воздуха не менее 3-х объ­емов в час.

15.8. В депо, производящих текущие ре­монты и технические обслуживания ТО-3 локо­мотивов и моторвагонного подвижного состава должны быть предусмотрены механизирован­ные устройства, для наружной очистки, обмывки и внутренней санитарной уборки с последу­ющей их сушкой после обмывки.

15.9. Во всех эксплуатационных и эксплуатационно-ремонтных депо необходимо предус­матривать участки с соответствующим обору­дованием для выполнения технического обслу­живания ТО-3, текущих ремонтов ТР-1 и непла­новых ремонтов тягового подвижного состава.

Ремонтные позиции, предназначенные для проведения ТО-3 и ТР-1 локомотивов надле­жит оборудовать устройствами для сушки изо­ляции тяговых двигателей горячим воздухом с температурой 95—100 °С. Ремонтные позиции ТР-1 тепловозных депо должны быть оснаще­ны устройствами для слива и заправки тепло­возов охлаждающей водой и маслом (в зим­нее время с подогревом); оборудованием для промывки водяной и масляной системы дизе­лей, в т. ч. холодильников моющими раствора­ми, для долива дистиллированной воды в ак­кумуляторные батареи; приспособлениями для вывешивания колесно-моторных блоков.

15.10. Число ремонтных позиций, производ­ственных помещений и количество оборудова­ния следует определять расчетом, исходя из принятого режима работы ремонтных подраз­делений депо, установленного линейного про­бега локомотивов, норм их пробега между ТО и ТР, простоя на них.

При расчете числа ремонтных позиций и количества основного оборудования, необхо­димого для выполнения технического обслу­живания ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1, следует учитывать неравномерное поступление локомотивов и моторвагонного подвижного со­става на ремонт, разницу объемов работ на каждом отдельном ТО и ТР, необходимость выполнения работ по устранению последствий отказов локомотивов и моторвагонного по­движного состава в эксплуатации и по подго­товке подвижного состава к сезонной эксплуа­тации.

15.11. Для реостатных испытаний дизель-генераторов тепловозов с электрической переда­чей следует предусматривать сооружения, оборудованные соответствующими устройства­ми, обеспечивающими экологическую защиту окружающей среды, в т. ч. шумопоглощающими и дымопоглощающими с учетом санитар­ных норм, и экономию топливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых при испытаниях, включая возврат электроэнергии в сеть.

15.12. Техническое обслуживание ТО-2 ло­комотивов следует совмещать с экипировкой и проводить в закрытых позициях.

В Северной строительно-климатической зо­не в составе зданий технического обслужива­ния ТО-2 и экипировки локомотивов, электро- и дизель-поездов следует предусматривать крытые позиции для стоянки готовых к работе локомотивов и составов, в которых можно производить техническое обслуживание ТО-1.

15.13. Число отдельных мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов следует определять с учетом неравномерно­сти подвода локомотивов, норм времени на экипировку и техническое обслуживание, при­чем ТО-2 локомотивам должно производиться не реже, чем через 48 часов, независимо от пробега локомотива и депо его приписки. Эки­пировочные устройства должны обеспечивать экипировку одновременно не менее двух ло­комотивов, размещенных на смежных путях.

15.14. Экипировочные устройства, как пра­вило, следует предусматривать общими для экипировки поездных и маневровых локомотивов, работающих на подъездных путях. В обос­нованных случаях для обслуживания маневровых локомотивов на подъездных путях допу­скается предусматривать самостоятельные эки­пировочные устройства.

Устройства для снабжения локомотивов пе­ском, жидким топливом, смазочными и обти­рочными материалами, устройствами для при­готовления и подачи воды следует предусмат­ривать в пунктах экипировки. Устройства для добора песка и топлива следует предусматри­вать при необходимости и на приемо-отправочных путях.

В Северной строительно-климатической зо­не размещение устройства для экипировки на приемо-отправочных путях не допускается.

15.15. Подача песка на локомотивы должна быть механизирована. Хранение запасов сухого песка для зимней работы следует предусмат­ривать в закрытых складах вместимостью, рав­ной 3—7-месячному расходу песка локомотивами (в зависимости от климатической зоны).

Мощность пескосушилок должна устанав­ливаться из расчета потребления песка для те­кущей эксплуатационной работы и создания зимнего запаса сухого песка на складах на весь период прекращения работы карьеров — поставщиков сырого песка.

В устройствах пескоснабжения локомотивов и моторвагонного подвижного состава следует предусматривать площадки для подачи песка в песочницы обслуживающим персоналом. Для электровозов такие площадки следует распо­лагать на уровне крыш и одновременно ис­пользовать их, для осмотра пантографов и крышевого оборудования. Эти площадки должны иметь устройства для снятия и подучи напря­жения на секционированные участки контактно­го провода с необходимой сигнализацией и блокировкой.

15.16. Экипировочные устройства для теп­ловозов и электровозов следует проектировать с учетом возможности полной экипировки и технического обслуживания локомотивов с од­ной постановки.

15.17. При размещении.устройств для эки­пировки электровозов на открытых площадках или на приемо-отправочных путях станции питание электроэнергией электровозов следует предусматривать от контактной сети высокого напряжения; при этом участок контактного провода над местом экипировки электровозов должен быть секционирован и оборудован не­обходимой блокировкой и сигнализацией о снятии и подаче напряжения.

15.18. Для стоянки готовых к работе локо­мотивов и моторвагонного подвижного состава надлежит предусматривать соответствующие пути на территории эксплуатационных и эксплу­атационно-ремонтных депо и пунктов оборота. Пути для отстоя тепловозов должны быть обо­рудованы стационарными устройствами для прогрева масляной и водяной систем в зимнее время. Пути отстоя локомотивов должны быть оборудованы воздуховодами с давлением 500 кПа и источниками энергоснабжения для под­ключения к цепям управления электровозов. Пути для отстоя моторвагонного подвижного состава должны быть оборудованы устройства­ми водоснабжения и энергоснабжения. Рассто­яния между осями смежных путей отстоя мо­торвагонного подвижного состава должны по­зволять применение в междупутьях пере­движных транспортных средств для санитарной очистки моторвагонного подвижного состава.

Стрелочные переводы деповских путей должны быть оборудованы устройствами элек­трической централизации и автоматической очистки их от снега. На деповских путях следу­ет предусматривать применение промышлен­ного телевидения.

В необходимых случаях на станциях эксплу­атационных депо следует проектировать пути для стоянки локомотивов холодного запаса.

15.19. Вместимость резервуаров для хране­ния дизельного топлива и масел надлежит оп­ределять из расчета хранения установленного запаса.

Для слива дизельного топлива и масел следует проектировать необходимые устройства и сливные пути.

Для нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, должны предусматриваться устройства для их подогрева в цистернах, резервуарах и трубопроводах.

Склады дизельного топлива должны быть ограждены и иметь необходимые устройства для пожаротушения в соответствии с главой СНиП 2.11.03—93.

В Северной строительно-климатической зо­не устройства для слива дизельного топлива и масел следует располагать в закрытых поме­щениях.

15.20. Для периодического поворота локо­мотивов и моторвагонного подвижного состава с целью обеспечения равномерного износа бандажей, а также для поворота других специ­альных подвижных единиц следует проектиро­вать поворотные устройства.

15.21. При проектировании устройств локо­мотивного хозяйства следует предусматривать обслуживание вывозных маневровых локомо­тивов, электро- и дизель-поездов только за­крепленными бригадами, а электровозов и тепловозов грузового и пассажирского движе­ния — сменными или закрепленными бригада­ми. При этом тяговые плечи обслуживания ло­комотивов должны быть, как правило, в пре­делах дороги приписки.

Пункты смены бригад следует размещать исходя из установленного времени нахождения бригад на работе с учетом размещения раз­дельных пунктов.

Пои работе бригад с отдыхом в пункте обо­рота локомотивов или смены бригад в указан­ных пунктах надлежит предусматривать комна­ты или дома отдыха локомотивных бригад.

15.22. Самостоятельные локомотивные хо­зяйства для подъездных путей промышленных предприятий следует проектировать в соответ­ствии с главой СНиП 2.05.07—91.

ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

16.1. Для ремонта и технического обслужи­вания вагонов и контейнеров, исходя из грузо­потоков, обеспеченности объектами ремонта, трудовыми ресурсами на дорогая сети следует предусматривать вагонное депо, депо для ре­монта контейнеров, пункты технического и кон­трольно-технического обслуживания вагонов, механизированные вагоноремонтные пункты, пункты опробования автотормозов, пункты тех­нической передачи, перестановочные пункты, вагоно-колесные мастерские, дорожные спе­циализированные участки и отделения по ре­монту деталей вагонов, участки по ремонту контейнеров, пассажирские технические стан­ции и ремонтно-экипировочные депо, депо и пункты экипировки, ремонта и технического обслуживания рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов, промывочно-пропарочные предприятия для очистки цистерн и вагонов для перевозки битума.

Предприятия вагонного хозяйства должны иметь необходимым комплекс зданий, соору­жений, устройств, механизмов и оборудования для выполнения работ, предусмотренных типо­выми технологическими процессами, указания­ми, инструкциями и приказами.

Размещение предприятий вагонного хозяй­ства на сети дорог осуществляется по согласо­ванию с Министерством путей сообщения Рос­сийской Федерации и должно учитывать воз­можность наибольшей концентрации базы ре­монта с учетом перспективы развития вагонно­го хозяйства в рассматриваемом полигоне, применения прогрессивных технологий, науч­ной организации труда, комплексной механиза­ции и автоматизации производственных про­цессов и средств автоматизиро­ванного управ­ления.

16.2. Депо для ремонта грузовых вагонов следует проектировать специализированными на ремонте одного-двух типов вагонов габари­та Т с программой не менее 6000 грузовых ва­гонов в год с перспективой расширения техни­ческой базы и площадей для ремонта восьмиосных вагонов и размещать на станциях массо­вой погрузки и выгрузки.

Дело для ремонта пассажирских загонов следует проектировать с программой депов­ского ремонта 1000—1500 вагонов в год, пре­дусматривая в перспективе возможность ремонта двухэтажных и вагонов длиной 27 мет­ров. Эти депо необходимо создавать в пунктах формирования пассажирских составов. Депо с меньшей программой ремонта сооружаются при соответствующем технико-экономическом обосновании.

На крупных пассажирских технических стан­циях, подготавливающих в рейс более 5 соста­вов в сутки своего формирования, следует предусматривать проектирование ремонтно-экипировочного депо.

Депо для ремонта рефрижераторных ваго­нов следует проектировать на программу де­повского ремонта не менее 2500 вагонов в год.

16.3. Техническое оснащение вагонных депо должно обеспечивать агрегатно-поточный ме­тод ремонта вагонов и их узлов с применени­ем перспективных видов средств механизации, автоматизации производ­ственных процессов и средств диагностики.

Мощность ремонтно-комплектовочных уча­стков депо должна предусматривать возмож­ность обеспечения запасными частями также и приписанных к депо пунктов технического об­служивания.

Проектирование в вагонном депо участка ремонта с переформиро­ванием колесных пар предусматривается только при технико-эконо­мическом обосновании.

16.4. Пункты технического обслуживания ва­гонов, предназначенные для обеспечения по­грузочных районов исправным подвижным со­ставом, должны размещаться на станциях мас­совой погрузки, выгрузки или в районах кон­центрации порожних вагонов.

Проекты пунктов технического обслужива­ния вагонов и промывочно-пропарочных стан­ций должны разрабатываться индивидуально с учетом особенностей работы каждою погру­зочного района с установлением их мощности заказчиком.

Проекты пунктов технического обслужива­ния вагонов должны предусматривать возмож­ность применения машин и устройств для про­мывки, очистки, ремонта вагонов, использова­ния средств механизации и автоматизации, АСУ, а также содержать проектные решения, обеспечивающие охрану окружающей среды. Эти пункты следует проектировать с крытыми цехами.

16.5. Пункты технического обслуживания надлежит размещать на сортировочных, участ­ковых и пассажирских станциях, в районах мас­совой погрузки и выгрузки с цепью обеспече­ния безотказного проследования вагонов в по­ездах по гарантийным участкам не менее 500 км для груженых и 1000 км для порожних маршрутов. Оснащение пунктов технического обслуживания следует устанавливать в соответ­ствии с действующими технологическими про­цессами работы. Размещение и размеры спе­циальных помещений должны устанавливаться проектом и обеспечивать требования научной организации труда при использовании техноло­гического оборудования.

Путевое развитие станций с пунктами техни­ческого обслуживания должно обеспечивать возможность организации специализированных путей для ремонта вагонов с применением средств автоматизации и механизации, само­ходных ремонтных установок на путях безотцепочного ремонта и вагоноремонтных машин на путях отцепочного ремонта. На подходах к та­ким станциям должна быть обеспечена воз­можность размещения устройства бесконтакт­ного обнаружения неисправностей вагонов. Для обогрева и защиты от солнца, кратковре­менного отдыха осмотрщиков и слесарей-ре­монтников вагонов следует предусматривать специальные помещения, размещение и раз­меры которых должны устанавливаться проек­том.

16.6. Пункты технического обслуживания ав­тономных рефрижератор­ных вагонов (ПТО АРВ) надлежит создавать в пределах полигона обращения АРВ на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также по пути их следования преимущест­венно на крупных сортировочных, участковых и грузовых станциях с учетом наименьшего времени пода­чи вагонов на пункт.

Техническая оснащенность различных ПТО АРВ должна соответствовать перечням дейст­вующего " Типового технологического процесса работы пунктов технического обслуживания ав­тономных рефрижераторных вагонов".

16.7. Контрольные пункты автотормозов подлежит проектировать при вагонных дело, а при соответствующем обосновании — на сор­тировочных станциях, станциях с локомотивными депо и в пунктах технического обслужива­ния вагонов.

Компрессорные, как правило, следует про­ектировать объединенными для обслуживания всех потребителей станции.

16.8. Проектирование обустройств горюче-смазочного хозяйства для обслуживания ре­фрижераторного подвижного состава и пасса­жирских вагонов осуществляется по специаль­ному заданию.

16.9. На станциях формирования пассажир­ских поездов надлежит предусматривать необходимые обустройства для технического об­служивания и экипировки вагонов, в том числе устройства для подачи к составам топлива, го­рячей и холодной воды, электроэнергии для отопления вагонов, устройства подзарядки ак­кумуляторных батарей, стационарные или пе­редвижные моечные и ремонтные машины, складские помещения для хранения постель­ных принадлежностей и вагонного инвентаря, а также защищенные средствами охраны базы технического содержания и отстоя резервных пассажирских вагонов.

В пунктах оборота пассажирских составов следует предусматривать устройства для снаб­жения вагонов топливом и водой, а при техни­ко-экономическом обосновании — и другие необходимые устройства.

В I, II и III климатических районах, хроме подрайона IIIБ, обмывку и ремонт пассажир­ских вагонов следует предусматривать в кры­тых цехах или специальных ангарах.

16.10. Промывочно-пропарочные станции и пункты для промывки, пропарки, очистки и тех­нического обслуживания цистерн перед нали­вом следует предусматривать на станциях, расположенных в районе переработки нефти, а также в районах устойчивой перевалки нефте­продуктов на железнодорожный подвижной состав.

В пунктах перевалки нефтепродуктов на железнодорожный подвижной состав, где раз­меры налива по мере дальнейшего продления трубопроводов могут сокращаться, следует предусматривать размеще­ние промывочно-пропарочных поездов. Промывочно-пропароч­ные станции и пункты надлежит проектировать в комплексе с предприятиями по добыче, пе­реработке и транспортировке нефтепродуктов и объектами по техническому обслуживанию и ремонту цистерн. При этом объекты для техни­ческого обслуживания цистерн наряду с ре­монтными путями должны иметь не менее од­ного пути для приема прибывающих составов порожних цистерн.

Промывку, пропарку, слив остатков и очи­стку цистерн на промывочно-пропарочных предприятиях, размещаемых в I климатиче­ском районе Северной строительно-климатической зоны, следует предусматривать в отапли­ваемых зданиях.

16.11. Размещение рефрижераторных ва­гонных депо следует осуществлять в районах массовой погрузки скоропортящихся и продо­вольственных грузов, исходя из минимальных пробегов рефрижератор­ного подвижного со­става в ремонт.

Пункты, экипировки рефрижераторного по­движного состава следует размещать на стан­циях массовой погрузки-выгрузки скоропортя­щихся грузов, а также в пути следования пре­имущественно на крупных сортировочных стан­циях.

16.12. Депо по ремонту контейнеров надле­жит размещать в крупных железнодорожных узлах, в пунктах массовой переработки и на­копления контейнеров. Программу депо и уча­стков по ремонту крупнотоннажных контейне­ров следует принимать не менее 4 тыс. кон­тейнеров в год.

Программа ремонта среднетоннажных кон­тейнеров устанавливается заказчиком.

Пункты размещения депо по ремонту кон­тейнеров должны выбираться так, чтобы сум­марные расходы по перевозке контейнеров в ремонт и из ремонта были минимальны.

16.13. Самостоятельные устройства вагонно­го хозяйства для подъездных путей промыш­ленных предприятий следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07—91.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: