Особенности муфт продольной компенсации.

Не останавливаясь на всем разнообразии конструкций муфт, можно, отметить, что их можно разделить на две группы:

Рис. 2.2 Муфта продольной компенсации на основе шарниров Гука N - величина расцентровки муфты; y - угол закручивания муфты; L пв – длина промежуточного вала.

· муфты продольной компенсации (рис. 2.2.) – в которых шарнирное соединение (точка 1) ведущего вала и промежуточного расположено в одной плоскости (плоскость а), а шарнирное соединение (точка 2) промежуточного вала и ведомого в другой (плоскость b). В этих муфтах при параллельной расцентровке ведущего и ведомого валов, промежуточный вал поворачивается в продольной плоскости (плоскость с), проходящей через оси двух валов. К этой группе относятся шарнирные механизмы различных типов с промежуточным валом, в качестве которых используются модификации шарниров Гука (передача Жакмен), кулачковые элементы (передачи вагонов метро типа Д и Е), гибкие диафрагмы и пластины (передачи фирмы “Сешерон”, завода РВЗ), зубчатые муфты (передачи тепловозов ТЭ136, 2ТЭ-121, электровоза ЭП1). Муфты продольной компенсации используются в тяговых приводах II и III классов.

18. Особенности муфт поперечной компенсации.

 

· муфты поперечной компенсации (рис. 2.3.) – в которых элементы шарнирного соединения ведущего вала с промежуточным и промежуточного вала с ведомым расположены в одной плоскости. В таких муфтах параллельное смещение двух валов осуществляется в результате поворота поводков, связывающих валы с промежуточным валом (плавающей шайбой) в поперечной плоскости (плоскость d), перпендикулярной оси вращения. К этой группе относятся рычажно – шарнирные (поводковые) муфты различных типов (Альстом, Эрликон, ОРП4) используемые в приводах III класса. Муфтами поперечной компенсации оснащены тепловозы ТЭП60, ТЭП70, опытный электровоз ВЛ84, электропоезд ЭД6.

Рис. 2.3 Муфта поперечной компенсации 1-1’ и 2-2’ – ведущие поводки; 3-3’ и 4-4’ – ведомые поводки.

Тяговая муфта должна предусматривать возможность передачи вращения при относительных перемещениях соединяемых валов. Эти перемещения оказывают влияние на работу шарнирных узлов. Доминирующими являются расцентровка – параллельное смещение осей ведущего и ведомого валов, вызванное вертикальными колебаниями экипажа и угловое смещение в поперечной к оси плоскости, вызванное боковым наклоном надрессорного строения локомотива.

Слабым местом муфты является промежуточный вал, условия работы которого зависят от величины угла закручивания шарниров муфты. Применительно к рис. 2.2. этот угол определяется

,                                        (2.1)

Из формулы следует, что для уменьшения угла закручивания  необходимо снижать расцентровку муфты  и увеличивать длину промежуточного вала . Увеличение длины промежуточного вала является наиболее приемлемым способом, но имеются ограничения по габариту подвижного состава.

 

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться: