|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Машинисту локомотива по предупреждению обрывов грузовых поездов на участках обслуживания локомотивными бригадами депо КандалакшаСтр 1 из 3Следующая ⇒
РЕКОМЕНДАЦИИ Машинисту локомотива по предупреждению обрывов грузовых поездов на участках обслуживания локомотивными бригадами депо Кандалакша
Режим тяги и выбега. Факторы риска: обрывной профиль (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, перевалистый профиль), скорость движения по перевалистому профилю. При ведении поезда по перегону держать состав или полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути. Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны: для избежания раската головной части состава в момент перехода применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов производить после прохода всем поездом места перелома профиля. Переход со спуска на площадку: для избежания оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку въезжать на площадку с отпущенными тормозами и набирать тягу для сохранения скорости головной части состава. Переход с площадки на подъем: при следовании по площадке растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым составом поезда. Переход со спуска на подъем: чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью, контроллер включать только после полного отпуска тормозов. Переход с подъема на спуск: для избежания оттяжки хвостовых вагонов состава снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем половиной поезда. 7. режим торможения. Факторы риска: растянутый перед торможением поезд, резкое торможение. Одной из рекомендаций снижения продольно-динамических реакций в грузовых поездах является сжатие состава прямодействующим тормозом локомотива перед торможением. Продольные усилия в сжатых поездах в два раза меньше, чем в растянутых. В начальный момент торможения головные вагоны замедляют движение быстрее, что вызывает набегание на них хвостовых вагонов. После сжатия пружин фрикционных аппаратов автосцепок, происходит разряжение пружин, что создает оттяжку поезда. Для уменьшения оттяжки необходимо снизить тормозной эффект головной части за счет распределения его вдоль поезда. С этой целью применяется служебное торможение с использованием 5 А положения РКМ. Для этого первую ступень регулировочного торможения необходимо выполнять снижением давления в УР на 0,5-0,6 кг/см2 с последующим переводом в 5 А положение РКМ. После получения необходимой разрядки РКМ переводить в 4 положение. Последующую ступень при необходимости выполнять после выпуска воздуха из магистрали 5 положением РКМ. Данный вид торможения производить в обязательном порядке с поездами повышенного веса и длины. Рекомендуется производить данный вид торможения также с поездами менее 350 осей и менее 6000 т, когда не требуется быстрого снижения скорости на более коротком участке пути. Допускается производить регулировочные торможения грузового груженого поезда выполнением первой ступени снижением давления в УР на 0,5 кгс/см2 с переводом в IV положение. Примерно через 6-10 сек срабатывает воздухораспределитель у сотого вагона. При этом в ТЦ всего поезда, с включенными воздухораспределителями на груженом, среднем режиме устанавливается давление около 1,0 кгс/см2. Таким образом, достигается равномерное распределение тормозной силы вдоль состава в начальной стадии торможения, причем без участия машиниста происходит сжатие поезда и подготовка его к дальнейшему торможению. На втором этапе выпуск производится снижением давления в УР на 0,3 кгс/см2 и более. На крутых спусках и в тяжелых поездах вторая ступень производится на величину, обеспечивающую нужный тормозной эффект, который зависит от суммарного выпуска за оба приема. Вышеописанный способ торможения приводит к увеличению тормозного пути, примерно на 150-200 метров, поэтому он может быть рекомендован только для регулировочного торможения. При наличии утечек в хвостовой части, в момент торможения возникает оттяжка поезда. Для предупреждения обрыва рекомендуется после произведенной первой ступени торможения, через 5 — 6 сек выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,3 - 0,5 кгс/см2 и одновременно применить прямо действующий тормоз с наполнением тормозных цилиндров до 1,5-2,0 кг/см2, чтобы дополнительно затормозить головную часть поезда и приблизить её тормозной эффект к повышенному тормозному эффекту хвостовой части. При необходимости торможения грузового поезда повышенного веса и длины повышенной ступенью снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 положением 5 ручки крана машиниста с последующим переводом ее в положение 5А. после получения необходимой разрядки ручку крана перевести в 4 положение. Или допускается с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема: с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см2, последующей выдержкой ручки крана машиниста в 4 положении 4-6 сек и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана машиниста на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. 8. Режим отпуска. Факторы риска: короткое время следования в тормозном режиме; малые величины времени выдержки крана машиниста в 1 положении и соответственно малое завышение давления выше предтормозного зарядного; раннее применение тяги после начала отпуска тормозов; не подтормаживание вспомогательным тормозом локомотива. Анализ случаев обрыва автосцепок показывает, что 70% обрывов происходит при следовании поезда в режиме отпуска тормозов после торможения. Причинами обрывов автосцепных устройств в режиме отпуска являются: неправильное управление тормозами машинистами в части недостаточного времени выдержки РКМ в 4 положении, малой величины завышения давления в УР при отпуске, не применение вспомогательного тормоза локомотива для создания давления в тормозных цилиндрах после отпуска тормозов, отпуск тормозов в обрывоопасном месте, несогласованные действия локомотивных бригад при следовании с поездами повышенного веса и длины и сдвоенных поездов, а также замедленного отпуска хвостовой части поезда из-за наличия в ней концентрированных утечек. При недостаточном времени выдержки РКМ в положении перекрыши с питанием создается ситуация, когда в хвостовой части поезда процесс торможения, выполняемый тормозными приборами, полностью не закончен, а машинист уже производит отпуск тормозов. В следствии завышения давления в магистрали, происходит отпуск тормозов в головной части поезда и прекращается её замедление. В тоже время в хвостовой части продолжается нарастание тормозных сил и замедление усиливается. В конечном итоге создаются большие продольно — динамические усилия, направленные в разные стороны. Для погашения этих реакций тормозного усилия вспомогательного тормоза локомотива, в подобных случаях, бывает недостаточно. Рекомендуется выдерживать РКМ в 4 положении не менее 8-10с. Машинист в пути следования при отпуске тормозов с различных скоростей движения и на различном профиле пути должен определить величину снижения скорости от момента постановки РКМ в 1 положение до полного отпуска тормозов (до прекращения замедления движения поезда или набегания хвостовой части). Выявленный при этом перепад скорости служит машинисту дополнительным ориентиром, ниже которого не рекомендуется отпускать тормоза. Пример: Торможение произведено при скорости 70 км/ч на спуске 5 тыс, РКМ переведена в 1 положение при скорости 60 км/ч, снижение скорости прекратилось при скорости 35 км/ч, перепад от 60 до 35 составляет 25 км/ч. Следовательно, при скорости менее 25 км/ч отпуск тормозов в этом поезде производить не рекомендуется. Необходимо выдерживать от момента перевода РКМ в 1-ое положение до набора позиций не менее 60 с и в любом случае не менее времени отпуска хвостовой части, указанного в справке ВУ-45. При длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов следует затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 - 2,0 кгс/см и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение не менее 30-40 с, после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями. В поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск автотормозов до полной остановки поезда при скорости менее 20 км/ч, а в поездах повышенного веса и длины (более 6000т и 350 осей) - при скорости менее ЗО км/час. С целью более быстрого отпуска тормозов в поездах повышенного веса и длины необходимо выдерживать РКМ в 1 положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного. При этом отпуск тормозов производить по возможности с максимального давления в главных резервуарах. После повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину допускается РКМ перевести из 1 в IV положение и по истечении 30-40 с после кратковременной постановки в 1 положение перевести ее в поездное положение. При этом удерживаемое высокое давление на локомотиве является благоприятным для скорейшего проталкивания воздуха по тормозной магистрали без опасности перезарядки запасных резервуаров головных вагонов. Рекомендуется, при ведении грузового груженого поезда в зимний период выдерживать ручку крана машиниста после торможения в положении перекрыши не менее 5 сек на каждые 100 осей состава во избежание встречного движения головной и хвостовой частей поезда. С понижением температуры окружавшей среды увеличивается вероятность обрывов автосцепок из-за повышения хрупкости металла и усиления продольно-динамических реакций в поездах из-за ухудшения работы тормозного оборудования вагонов. Управление тормозами поезда необходимо производить в строгом соответствии с разделом 18 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. С учетом замедленных процессов отпуска тормозов для исключения обрывов автосцепных устройств, машинисту поезда не рекомендуется производить отпуск тормозов поезда до срабатывания тормоза хвостового вагона поезда. Для определения срабатывания тормоза хвостового вагона рекомендуется руководствоваться таблицей зависимости пройденного путь составом при 4 положении РКМ от длины поезда и его скорости. Ограничивающая линия в таблице указывает, ниже какой скорости машинисту запрещается производить отпуск тормозов до полной остановки поезда.
Нечётное направление. 1308 км - набегание с последующей оттяжкой. На 1309 км пк5 21поз, на 1308 км пк 9 21-25-ОП; на 1308 км пк5 21-25поз. 1304 км - набегание и оттяжка. Применять автотормоза на 1304 км пк4. 1286 км - набегание и оттяжка, перейти на 1287 км на выбег и следовать на выбеге. 1257 км - набегание. Правильно пользоваться ОП. 1256 км - оттяжка. У светофора убрать ОП. 1255 км - набегание на 1254 км пк10 периодически применять ОП. 1254 км - оттяжка, на 1пк убрать ОП. 1253 км - набегание, с 10пк применять 25поз-ОП. 1252 км - оттяжка. На переезде убрать один шунт. 1251 км - набегание, с 1251 км 4пк 25поз-ОП. Чётное направление. 1188 км - набегание, 1188 км проехать на 21поз, с 7пк 1188 км 25позОП. 1195 км - набегание и последующая оттяжка. Правильно перейти с тяги на выбег пк1 сразу же при появлении жёлтого огня на локомотивном светофоре или за переездом. 1196 км - набегание при тяге. У переезда перейти на выбег. 1210 км - набегание, по 1209 км следовать на 21-25, с 3пк 1210 км 25-ОП. 1225 км - набегание и оттяжка, переходить на выбег согласно режимной карте. 1232 км - набегание с последующей сильной оттяжкой, 1232 км пройти в тяге. 1253 км - оттяжка. 1253 км пройти в тяге. 1169 км - оттяжка с последующим набеганием. Набор тяги после оттяжки. 1281 км - набегание. На 1181 км пк 6, 7 21-25 поз ОП, а на 1288 км пк1 снять ОП. 1315 км - набегание на тяге. Правильно применять ОП. 1320 км - набегание на тяге. Применить с 1320 км пк 9 ОП. 1331 км - набегание. На 1330 км 21, с 1331 км пк6 25-ОП. Нечётное направление. 106 км пк2 - 105 км пк10- 254 краном создаем давление в Т/Ц 1.0 кгс/см2. ст. Куропта - в режиме тяги, сброс на входных стрелках. ст. Ена - в режиме тяги, сброс у входного встречного направления. 55 км - торможение с условием, что отпуск производить не позднее 54 км 2пк, далее торможение на 51 км со снижением скорости не менее 10 км/час. 49 км пк1 - 48 км пк7- 1.0 кгс/см2 (в Т/Ц кран 254) 48 км пк3- набор 4 -5 поз. с увеличением набора на 46 км и сбросе на 45 км 5пк. ст. Уполокша - в тяге до 31ккм – сброс при скорости не более 50 км/час. на 24 км - сброс при скорости не более 30 км/час. отпуск тормозов производить не ранее 6 км 2пк с давлением Т/Ц 1.0-1.5 кгс/см2 30-40 сек. с отпуском ступенями. При запрещающем показании входного ст. Пинозеро – остановка на 4 км Пинозеро - Кандалакша - при проверке а/тормозов на 1186 км 4пк до полной остановки (поезда повышенного веса и длины) АКТ РЕКОМЕНДАЦИИ машинисту локомотива по предупреждению обрывов грузовых поездов на участках обслуживания локомотивными бригадами депо Кандалакша
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-19; Просмотров: 319; Нарушение авторского права страницы