Стабилизация управляемых колес.

Под стабилизацией управляемых колес понимают возвращение их в нейтральное положение, если они были выведены из этого положения под влиянием случайной силы или при повороте рулевого колеса.

На средних и повышенных скоростях движения автомобиля стабилизация управляемых колес обеспечивается продольным наклоном шкворней (наклоном их верхней части назад) и боковой эластичностью шин.

При продольном наклоне шкворня (угол γ, рис. 83, а) точка 1 касания колеса с дорогой располагается позади точки 2, в которой продолжение оси шкворня пересекает дорогу.

Поэтому при повороте автомобиля боковая реакция Ук (рис. 83,б) от центробежной силы Рц создает на плече в стабилизирующий момент, возвращающий колесо в нейтральное положение.

Угол у колеблется от 0° (легковые автомобили) до 3,5° (ГАЗ-66). Угол продольного наклона шкворня нарушается при осадке рессор и искривлении балки передней оси. Чем лучше стабилизация управляемых колес, тем устойчивее прямолинейное движение автомобиля. Однако большой продольный наклон шкворня значительно повышает усилие на рулевом колесе. При небольших скоростях движения автомобиля, когда боковые силы незначительны, стабилизация управляемых колес достигается поперечным наклоном шкворней. Такой наклон шкворня (угол β, рис. 83, в) способствует возвращению повернутого колеса в нейтральное положение за счет происходящего при повороте подъема передней части автомобиля на небольшую высоту, зависящую от угла поворота колес. Основное же значение поперечного наклона шкворня состоит в уменьшении плеча с, а следовательно, и момента, необходимого для поворота колеса; уменьшается также ударная нагрузка, возникающая при наезде колеса на неровность дороги. Угол β составляет 4—9°; он нарушается при изгибе балки передней оси или поперечины независимой подвески, погнутости стойки или рычага подвески. Развал колес (угол α, рис. 83, г) придает им вертикальное положение при движении автомобиля.

Рис. 83. Установка шкворней и передних колес: а — продольный наклон шкворня — угол γ; б — упрощенная схема повороти автомобиля; в — поперечный наклон шкворня — угол β; г — развал колес — угол α; д — схождение передних колес (А—В)

Если бы колеса были первоначально установлены вертикально (без развала), то при прогибе передней оси под нагрузкой и наличии зазоров во втулках шкворней и подшипниках ступиц они получили бы наклон внутрь.

Угол α колеблется от 0° (легковые автомобили) до 1° (грузовые автомобили) и нарушается при недостаточной затяжке подшипников ступиц передних колес, изгибе поворотной цапфы, балки передней оси, износе шкворней и втулок поворотных цапф, осадке пружины независимой подвески.

Под действием сил сопротивления качению, возникающих при движении автомобиля, колеса стремятся разойтись в стороны и катиться по расходящимся дугам; при этом имело бы место боковое проскальзывание шин, так как управляемые колеса автомобиля связаны поперечной рулевой тягой.

При схождении колес (рис. 83, д) этот недостаток устраняется, так как колеса катятся параллельно друг другу, поэтому облегчается поворот колес и уменьшается износ шин.

Разность расстояний А и В между боковыми поверхностями шин сзади и спереди оси должна составлять: 1—2,5 мм (легковые автомобили), 2—5 мм (ГАЗ-66, ЗИЛ-131), 3—5 мм (автомобили КрАЗ).

Правильное схождение колес нарушается при износе шкворней, втулок поворотных цапф и шарнирных соединений рулевого привода, а также при изгибе рычагов поворотных цапф или рулевых тяг.

2. Назначение, общие характеристики, классификация оборудования для подготовки к окрашиванию и окрашиванию кузовов автомобиля.

Срок службы восстановленного лакокрасочного покрытия зависит от качества проведения всех работ процесса окраски. При подготовке поверхности автомобиля к окраске очень важно тщательно выполнить рихтовочные работы по металлу, сварку, пайку и зачистку, т.е. придать поверхности кузова правильную геометрическую форму. Качественное выполнение рихтовочных работ упрощает окраску и повышает долговечность восстановленного лакокрасочного покрытия.

Для проведения полного объема работ по окраске кузова выполняют следующие операции:

v подготавливают автомобиль к окраске и приобретают необходимые материалы;

v подготавливают поверхность кузова к окраске;

v приготавливают лакокрасочные материалы;

v грунтуют, шпаклюют, шлифуют наружные поверхности кузова, наносят первый слой эмали, локально шпаклюют и шлифуют;

v наносят несколько слоев эмали;

v сушат покрытие;

v шлифуют и полируют;

v контролируют качество окраски;

v наносят противокоррозионные мастики.

1) Подготовка автомобиля к окраске и приобретение необходимых материалов.

Прежде чем приступить к окраске следует приобрести материалы и оборудование. Около 90 % трудовых затрат приходится на подготовительные работы и только 10 % на окраску и сушку.

Прежде чем приступить к восстановлению покрытия, автомобиль тщательно моют. Затем, в случае необходимости, проводят частичную разборку: снимают декоративные детали с гальваническим покрытием, резиновые прокладки и т. д. Если кузов перекрашивают полностью, а сушку выполняют при повышенной температуре в печи, то снимают колеса, стекла, обивку и т. п.

2) Подготовка поверхности кузова к окраске

Подготовка поверхности кузова предусматривает выполнение следующих работ: удаление старого покрытия и продуктов коррозии, обезжиривание, фосфатирование, защита поверхностей, не подлежащих окраске и др. работы.

Удаление старого покрытия надо осуществлять в тех случаях, когда кузов или его отдельные части ранее неоднократно перекрашивались или были окрашены нитроэмалью, а также при наличии значительных подпленочных коррозионных повреждений, вспучивания покрытия, сколов и царапин и т. д.

Для снятия старой краски используют механический и химический способы. При механической очистке применяют ручной или механизированный инструмент:

 

металлические щетки, скребки, наждачные или карборундовые камни, шкурки и т. п. Механический способ наиболее простой, однако он трудоемок и неудобен при очистке труднодоступных мест. В этом случае перед их механическим удалением используют химический - различные смывающие составы.

После полного удаления старого покрытия металлическую поверхность кузова протирают ветошью, смоченной уайт-спиритом, для снятия остатков смывающего состава и размягченной старой краски. Затем поверхность промывают водой, обдувают сжатым воздухом и сушат в естественных условиях. Небольшие корродированные участки поверхности кузова зачищают до металла шлифовальной машинкой (можно вручную).

Удаление продуктов коррозии с поверхности осуществляют механическим и химическим способами.

При механическом способе используют различные механизированный инструмент или металл очищается вручную стальными щетками или наждачной шкуркой. Для облегчения работы проводят «мокрую» очистку (т. е. с использованием уайт-спирита, керосина).

Для удаления оксидов металлов с поверхности кузова химическим способом обычно используют растворы кислот и кислых солей. Перед травлением поверхность кузова обезжиривают. Наибольшее распространение среди составов для удаления ржавчины имеет «Автоочиститель ржавчины Омега-1».

Обезжиривание применяют для удаления следов смазочных материалов и жировых загрязнений, ухудшающих ее смачивание и адгезию покрытия. Для этого используют водные щелочные растворы и органические растворители.

Для обезжиривания используют уайт-спирит или очищенный бензин.

Фосфатирование применяют для повышения противокоррозионных свойств кузова путем образования на его поверхности слоя нерастворимых в воде фосфорно-кислых соединений.

Защиту поверхностей, не подлежащих окраске, выполняют при частичной окраске кузова. Детали, которые можно снять, лучше окрашивать отдельно. Если же окраску производят не снимая частей, то рядом расположенные поверхности закрывают с помощью трафаретов из картона, бумаги или покрывают слоем вазелина или защитной пасты.

3. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава, назначение, принципиальные основы и общее содержание.

1. Общие положения

1.1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного

состава автомобильного транспорта (в дальнейшем - Положение)

регламентирует принципиальные основы технического обслуживания и

ремонта и устанавливает нормативы, обеспечивающие реализацию

установленного для подвижного состава ресурса.

1.2. Настоящее Положение является обязательным для всех

владельцев транспортных средств, независимо от ведомственной

принадлежности, эксплуатирующих подвижной состав и производящих

техническое обслуживание, ремонт, диагностирование, разрабатывающих

нормативно-техническую документацию и осуществляющих подготовку

персонала, за исключением организаций и предприятий Министерства

обороны, Комитета государственной безопасности и Министерства

внутренних дел.

1.3. В настоящем Положении использованы термины, имеющие

следующие определения:

1.3.1. подвижной состав автомобильного транспорта - автомобили

легковые и грузовые, автобусы, прицепы, полуприцепы;

1.3.2. исправное состояние (исправность) подвижного состава -

состояние, при котором он соответствует всем требованиям

нормативно-технической документации;

1.3.3. неисправное состояние (неисправность) подвижного состава

- состояние, при котором он не соответствует хотя бы одному из

требований нормативно-технической документации;

1.3.4. работоспособное состояние подвижного состава -

состояние, при котором все его параметры, характеризующие

способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям

нормативно-технической документации;

1.3.5. неработоспособное состояние подвижного состава -

состояние, при котором значение хотя бы одного параметра,

характеризующего способность выполнять заданные функции, не

соответствует требованиям нормативно-технической документации;

1.3.6. отказ - событие, заключающееся в нарушении

работоспособного состояния объекта;

1.3.7. наработка - продолжительность работы объекта;

1.3.8. наработка между отказами - наработка объекта от

окончания восстановления его работоспособности до возникновения

следующего отказа;

1.3.9. безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять

работоспособное состояние в течение некоторого времени или

наработки;

1.3.10. техническое обслуживание (ТО) подвижного состава -

комплекс операций по поддержанию его в работоспособном состоянии;

1.3.11. периодичность ТО подвижного состава - наработка в

километрах (км) между данным видом ТО и последующим таким же видом;

1.3.12. ремонт (Р) подвижного состава - комплекс операций по

восстановлению его исправности или работоспособности;

1.3.13. текущий ремонт (ТР) подвижного состава - ремонт,

выполняемый для обеспечения или восстановления его работоспособности

и состоящий в замене и (или) восстановлении составных частей;

1.3.14. сопутствующий ремонт подвижного состава - ремонт малой

трудоемкости, выполняемый совместно с техническим обслуживанием;

1.3.15. капитальный ремонт (КР) подвижного состава - ремонт,

выполняемый для восстановления его исправности и ресурса (до 80%) с

заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые;

1.3.16. восстановительный ремонт (ВР) подвижного состава -

ремонт, осуществляемый с целью восстановления функциональной

исправности подвижного состава, не подлежащего по ТУ капитальному

ремонту;

1.3.17. диагностирование подвижного состава - определение его

технического состояния и причин отказа;

1.3.18. трудоемкость технического обслуживания (ремонта) -

трудозатраты на проведение одного технического обслуживания

(ремонта) данного вида;

1.3.19. ресурс - наработка объекта от начала его эксплуатации

до достижения предельного состояния.

1.4. Нормативно-технологическая документация по техническому

обслуживанию и ремонту включает: рекомендации, нормативы и

методологию их корректирования, технологии, руководящие документы,

руководства по капитальному ремонту и др.

1.5. Средства технического обслуживания и ремонта

предусматривают:

- производственно-техническую базу (здания, сооружения,

оборудование, приспособления, оснастка, инструмент);

- материально-техническое обеспечение.

1.6. Номенклатура профессий персонала, обеспечивающего

работоспособное состояние подвижного состава, включает рабочих

различных специальностей и инженерно-технических работников.

1.6.1. Рабочие производят контроль технического состояния

подвижного состава, выполняют техническое обслуживание, ремонт и

подготовку производства.

Перечень профессий рабочих определяется Единым

тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих.

Разряды рабочих определяются сложностью работ и регламентируются

технологическими процессами.

1.6.2. Инженерно-технические работники осуществляют организацию

системы ТО и Р и контроль за ее реализацией на основании

планирования, анализа и отчетности, а также внедряют прогрессивные

формы и методы работ по ТО и Р, совершенствуют производство и

средства механизации.

1.7. Работоспособное состояние подвижного состава

обеспечивается производственно-технической службой предприятия,

выполняющего ремонт и техническое обслуживание, которая создается

для своевременного и качественного выполнения указанных работ с

соблюдением соответствующей нормативно-технической документации и

применением эффективной организации труда ремонтно-обслуживающего

персонала.

1.8. Руководствуясь настоящим Положением, владельцы

транспортных средств поддерживают подвижной состав в работоспособном

состоянии и обеспечивают:

- своевременное и качественное выполнение технического

обслуживания и ремонта с соблюдением установленных

нормативно-технических документов;

- оснащенность производства необходимыми технологическим

оборудованием, оснасткой, инструментом, а также запасными частями и

эксплуатационными материалами;

- обеспеченность предприятий квалифицированными кадрами в

соответствии с выполняемыми работами;

- качественное содержание зон хранения подвижного состава,

производственных помещений, технологического оборудования, оснастки,

инструмента и своевременное выполнение их профилактики и ремонта;

- грамотную эксплуатацию подвижного состава на линии

(соблюдение необходимых режимов погрузки, выгрузки и движения),

обеспечивающую работоспособное состояние и сохранность подвижного

состава и грузов;

- своевременную и точную отчетность перед вышестоящими

организациями по всем действующим формам учета и отчетности.

1.9. Нормативы технического обслуживания и ремонта конкретного

семейства подвижного состава уточняются по мере изменения его

конструкции или появления других нормативных актов, меняющих подходы

к данному вопросу, и приводятся в виде дополнения к Положению - во

второй его части, утверждаемой Министерством транспорта и

коммуникаций Республики Беларусь.

1.10. Примерные перечни основных операций технического

обслуживания подвижного состава приведены в прил.1.

1.11. Основные комплексные показатели обеспечения

работоспособного состояния подвижного состава приведены в прил.2

11. Динамика кривошипно-шатунного механизма.

КШМ во время работы двигателя подвергается воздействию следующих сил: от давления газов на поршень, инерции движущихся масс механизма, тяжести отдельных деталей, трения в звеньях механизма и сопротивления приемника энергии.

Расчётное определение сил трения весьма сложно и при расчёте сил нагружающих КШМ обычно не учитывается.

Таким образом основными силами действующими в КШМ являются силы от давления газов и силы инерции движущихся масс. Силы от давления газов зависят от характера протекания рабочего цикла, силы инерции определяются величиной масс движущихся деталей, размером хода поршня и частотой вращения.

Нахождение этих сил необходимо для расчёта деталей двигателя на прочность, выявления нагрузок на подшипники, определения степени неравномерности вращения коленвала, расчёт коленвала на крутильные колебания.

Задача

tтр=tтр н*К1*К2*К3*К4*К5

Билет №14

1. Принципы уравновешивания центробежных сил инерции и их моментов (уравновешивание коленчатых валов).

Силы инерции вращающихся масс пропорциональны сумме масс неуравновешенных частей колена вала и нижней части шатуна (обычно примерно 70% его полной массы) умноженной на радиус кривошипа и квадрат угловой скорости вращения коленчатого вала. Центробежные силы практически при любых схемах коленчатых валов удастся уравновесить противовесами на коленчатом валу.

2. Основные требования к подвескам автомобиля.

Основные требования, предъявляемые к подвескам:

* обеспечение плавности хода;

* движение автомобиля по неровным дорогам без удара в ограничитель;

* эффективное затухание колебаний кузова;

* противодействие наклону кузова при разгонах, торможениях, поворотах;

* передача на кузов или раму реактивных моментов от колес.

⇐ Предыдущая12131415161718192021Следующая ⇒

Поделиться: