Оценка предотказного состояния позволяет по-новому организовать эксплуатацию вагонов

Многое меняется в работе вагонного комплекса. Внедряются новые технологии и принципы организации технического обслуживания подвижного состава. Оптимизация хозяйства позволяет повысить эффективность перевозочного процесса.

О том, какие перемены произошли и происходят в вагонном комплексе и какие при этом решаются задачи, – наша беседа с его руководителем, начальником Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Михаилом Сапетовым.

– Михаил Владимирович, вот уже более полугода вы возглавляете Управление вагонного хозяйства ЦДИ. Что удалось сделать за это время?

– Сделано немало как в части эксплуатации, так и в плане повышения качества ремонта вагонов. Этому способствовали в том числе и изменения в нормативной базе, регламентирующей допуск вагонов на инфраструктуру: с 1 октября 2016 года участники транспортного рынка перешли на новую систему допуска.

Прежде приёмка вагонов осуществлялась только на предприятиях холдинга «РЖД», в трёх наших вагоноремонтных компаниях. В то время как частные компании оставались вне зоны контроля за качеством тех услуг, которые они оказывали внешнему рынку и операторскому сообществу при проведении плановых и внеплановых видов ремонта. А с 1 октября 2016 года мы перешли на общую, всеохватывающую систему приёмки, причём наши права как владельца инфраструктуры были закреплены в приказе Минтранса России № 257.

Хотел бы обратить внимание на разработку новой системы содержания инвентарного парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» и конкретно Центральной дирекции по ремонту пути. Этот парк был передан на баланс нашего управления. Наше проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) разработало соответствующий нормативный документ, согласно которому подвижному составу были присвоены статусы – вагоны грузовые специального типа и вагоны пассажирские специального типа. Весь этот парк был переведён на новую систему содержания, что позволило нам его консолидировать в том количестве, которое необходимо для проведения летних путевых работ в рамках директивного плана-графика. В нём уже нет вагонов с просроченными плановыми видами ремонта. Теперь перед нами стоит задача привести этот парк в порядок, в частности разработать программу его обновления. Это позволит за ближайшие три года его не только обновить, но и оптимизировать, сделав образцово-показательным.

– А удаётся ли идти в ногу с теми новыми веяниями, технологиями работы, которые сегодня активно внедряются на сети? Имею в виду переход на полигонные принципы работы.

– Мы, прямо скажем, поздновато начали поддерживать новую идеологию эксплуатационной работы сети по принципу полигонных технологий. Я бы сказал, что вагонники чуть-чуть засиделись на старте. Поэтому мы поручили нашему ПКБ разработать прежде всего нормативный документ, который бы содержал методику расчёта новых гарантийных плеч обслуживания грузовых вагонов. Была проведена большая аналитическая работа. В итоге для порожних вагонов было установлено плечо в 3300 км, для гружёных – 2300 (до этого было 1232 км), а для инновационного подвижного состава эти цифры оказались гораздо выше – от 3,5 тыс. до 6 тыс. км. В правильности разработанной методики мы убедились при проведении подконтрольной эксплуатации вагонов, в процессе которой было определено 117 гарантийных участков по всей сети. Всего было проведено 344 поезда, а в их составе 24,5 тыс. вагонов. Причём преимущественно это был гружёный подвижной состав. Результаты таковы: на новых удлинённых плечах число отказов составило всего 0,16 на 1000 вагонов, в то время как на старых плечах мы имели 0,42 отказа. Число отцепок вагонов во внеплановые ремонты также сократилось в разы (12 на 1000 вагонов против 170 на обычных плечах). По результатам подконтрольной эксплуатации до 1-го июля должно быть установлено 636 новых плеч. Мы рассчитываем, что вся сеть и участники транспортного рынка получат от этого серьёзный эффект.

– Удивительно, что гарантийные плечи для инновационных вагонов в 1,5–2 раза больше, чем у обычных вагонов. За счёт чего это стало возможным?

– Прежде всего мы получили подтверждение заводов-изготовителей, таких как Уралвагонзавод и Тихвинский вагоностроительный завод, что их вагоны, находящиеся на гарантийном обслуживании, могут проходить плечи в диапазоне – от 3,5 тыс. до 6 тыс. км. Это вагоны нового типа, укомплектованные кассетными подшипниками, более современными тормозными системами. Поэтому они могут преодолевать такие расстояния без технического обслуживания, если не считать сокращённого опробования тормозов. Новшества, заложенные в конструкции этих вагонов, и позволяют работать на таких больших плечах. На сети уже насчитывается свыше 62 тыс. таких вагонов, или более 5,5% от общего количества.

– Но при этом, согласитесь, повышать эффективность работы должны и сами вагонники. Какие тут вы видите главные задачи?

– Ещё в ноябре прошлого года мы утвердили программу повышения эффективности работы вагонного комплекса, в которую заложена в том числе и оптимизация плеч обслуживания. В её основе – совершенствование технологических процессов, пересмотр нормативных документов и оптимизация структуры управления. При этом основная наша цель – снизить влияние негативных факторов на перевозочный процесс, таких как отказы, отцепки, и повысить в целом эффективность деятельности вагонного комплекса. И это не просто слова. Программа реально работает, а те цели, которые мы ставили на первый квартал, фактически достигнуты. Отмечу, что эта работа ведётся с участием железных дорог прежде всего в вопросах оптимизации вагонных депо, мы при этом тесно взаимодействуем с начальниками дорог.

Кстати, «Гудок» уже писал об опыте внедрения передовой технологии обслуживания грузовых поездов на железнодорожном узле Усть-Луга, где средства диагностики включены в единую информационную базу. Мы начали отработку этой технологии на ПТО Октябрьск Куйбышевской дороги, а затем начнём её обкатывать как основную технологию работы сетевых ПТО. Она позволит получить существенный эффект от оптимизации численности персонала. Но следует отметить, что данная программа построена, чтобы не столько сокращать людей, сколько оптимизировать работу через совершенствование технологии. Рассчитываем, что в этом году на такую систему перейдут ещё 10 ПТО на сети.

– И всё же наших читателей интересует, будут ли сокращения в вагонных депо?

– Речь прежде всего идёт об объединении самих депо. Хотя люди, конечно же, уходят, и в основном на заслуженный отдых. Мы приводим численность персонала в соответствие с объёмом выполняемых работ. Но не стоит волноваться: рост грузовой работы на сети (по итогам первых четырёх месяца года более чем на 7%) не даёт «скучать» вагонникам. При этом мы обязаны совершенствовать технологии и оптимизировать используемые ресурсы, если хотим быть эффективной компанией. В целом по сети новые технологии позволят получить весомый экономический результат.

– Больным вопросом в вагонном комплексе всегда был износ гребней колёсных пар. Как он решается сегодня?

– У нас сегодня самый молодой парк грузовых вагонов в Европе и высокая оснащённость техническими устройствами всего вагонного хозяйства. На сети работает 78 технологических комплексов мониторинга состояния колёсных пар. Центр мониторинга технического состояния вагонов на базе службы вагонного хозяйства создан в Новосибирске, куда стекается вся информация о реальном состоянии гребней колёс, их геометрии. И когда износ гребней достигает предельно допустимых значений, передаём данные собственникам подвижного состава. А они уже в плановом порядке направляют свой вагон в вагоноремонтное депо на обточку колёсных пар. Так, за счёт оценки предотказного состояния снижается и количество внеплановых отцепок вагонов в текущий ремонт.

– Ещё одна больная тема – тормозное оборудование…

– Действительно, автотормоза, как колёсные пары и буксовые узлы, это именно те основные элементы, которые дают максимальное количество отказов грузовых вагонов. Сегодня мы оцениваем техническое состояние автотормозов с помощью КТСМ (комплекс технических средств мониторинга). Эта технология впервые была применена в службе вагонного хозяйства Октябрьской дороги. Кстати, в апреле мы провели сетевую школу и по её результатам поставили задачу – во втором квартале аналогичные центры мониторинга должны заработать на полигоне каждой дороги. Все эти 16 центров мониторинга будут выдавать оценку предотказного состояния тормозного оборудования, что, я уверен, приведёт к снижению отказов в организованных поездах именно из-за автотормозов. Таким образом, мы придерживаемся следующей логики: более выгодно и правильно сработать с вагоном, оценивая его предотказное состояние, чем принимать меры уже по факту отказа. Пусть даже вагон в организованном поезде дошёл до расформирования, то есть до места проведения начально-конечных операций. Но если выявлены какие-то неисправности, то этот вагон мы находим по его номеру и забираем к себе для приведения всех узлов в порядок.

– Что дало вам недавнее проведение месячника по тормозам?

– Получены неплохие результаты. Так, отказы по буксовому узлу были снижены к прошлому году на 28%, а по автотормозному оборудованию – на 26%. В том числе и тот месячник, который вы упомянули, позволил провести текущий отцепочный ремонт 3306 вагонов, которые уже находились в предотказном состоянии. Иначе говоря, если бы вовремя не были отцеплены эти 3306 вагонов, это могло бы повлиять на безопасность перевозочного процесса. Кстати, по итогам первого квартала из общего числа отказов (2475) на автотормоза приходится 1247, то есть фактически 50% всего количества. А 40% отказов отнесены на буксовый узел, что тоже немало. Так что нам есть над чем работать. Но то, что снижение отказов есть – это факт, кроме того, мы понимаем, куда нужно двигаться.

– Но в этой работе должны участвовать и другие участники транспортного рынка. Как вы с ними взаимодействуете?

– Многие вопросы мы обсуждаем с вагоноремонтными и вагоностроительными предприятиями на площадке НП «ОПЖТ». Мы используем и площадку в самом Управлении вагонного хозяйства, где собирается постоянно действующая рабочая группа, в которую входят и собственники подвижного состава. Один раз в квартал собираем для совместной работы вагоностроителей, ремонтников, производителей комплектующих деталей. Оцениваем результаты эксплуатации парка грузовых вагонов, разбираем проблемные вопросы и принимаем соответствующие решения. Кстати, мы придали определённый импульс работе нашего ПКБ, которое сейчас работает над повышением качества анализов причин отказов технических средств, в частности той или иной детали грузового вагона. Результаты этого анализа мы начали публично размещать, используя информационные ресурсы того же ОПЖТ, а также и на сайте ПКБ ЦВ, чего раньше не было. Теперь там можно увидеть данные по любому предприятию. Это нам помогает более эффективно взаимодействовать с производителями и потребителями услуг.

– Вы участвовали в очередном, 63-м заседании комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества. Какие вопросы там обсуждались?

– Комиссия рассмотрела 63 вопроса, касающихся сферы деятельности железнодорожных администраций в области вагонного хозяйства. Были внесены изменения в целый ряд нормативных документов, в том числе в Правила технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Также рассматривались вопросы обеспечения надёжности, связанные с отказами технических средств. Из принятых комиссией решений 10 вынесены на утверждение 66-го заседания Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось в Москве. Кстати, следующее заседание вагонной комиссии пройдёт в сентябре в Нижнем Тагиле, и его организатором станет Уралвагонзавод. Это уже сейчас вызывает повышенный интерес к предстоящей встрече.

– Вы принимали участие и в совещании первых заместителей начальников железных дорог в Нижнем Новгороде. Что там было интересного и полезного?

– Во-первых, полезно уже само общение с руководителями такого ранга, которые фактически являются «рабочими начальниками железных дорог». И, кстати, на их функционале завязано очень много вопросов, связанных с деятельностью производственного блока компании. Поэтому интересно при личном контакте услышать от них о тех проблемных зонах, с которыми мне, как начальнику Управления вагонного хозяйства, нужно поработать. Для меня очень важна их оценка состояния хозяйства, применяемых технологий и в конечном итоге – влияния работы вагонного комплекса на перевозочный процесс. Во-вторых, считаю, что прозвучавшие там доклады полезны с точки зрения развития не только организации перевозочного процесса, но и перспектив внедрения совместных технологий, выработки правильных консолидирующих решений на полигонах дорог и на сетевом уровне. К примеру, на предыдущем совещании в Иркутске мы обсуждали переход на новые гарантийные плечи грузовых вагонов, и эти решения, в принципе, уже реализованы.

– И в заключение попросил бы вас с учётом сказанного выше назвать главные направления совершенствования работы вагонного хозяйства.

– Если говорить в целом, то наша идеология тесно связана с переходом на полигонные технологии работы, которые сегодня активно внедряются на сети. Акцент в первую очередь делаем на совершенствовании работы на пунктах подготовки грузовых вагонов. Считаю, что мы должны направлять основные усилия на то, чтобы снижать объёмы работы на гарантийных участках, оставляя там только опробование тормозов. А оценка предотказного состояния вагонов и своевременно принятые меры позволят уменьшить количество отказов в работе технических средств. Но тут есть ещё один немаловажный момент – необходимы дооснащение сети дорог современными средствами диагностики и усиление контроля за техническим состоянием грузовых вагонов.

Беседовал Олег Сергеенко

Справка «Гудка»

В штате Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры в настоящее время насчитывается свыше 48 тыс. человек. В составе управления 16 служб вагонного хозяйства региональных дирекций инфраструктуры, а также 79 эксплуатационных вагонных депо на всех дорогах сети. Всего на сети насчитывается 232 участка текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых вагонов в объёмах текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2.
Кроме того, на сети дорог работает 51 пункт подготовки вагонов, а также 18 ремонтных путей, на которых может выполняться текущий отцепочный ремонт в объёмах ТР-1 и ТР-2. Помимо этого, на Западно-Сибирской дороге, в Кузбасском регионе, работает 21 сварочная линия на станционных путях для безотцепочного ремонта ТР-1.
В составе вагонного хозяйства компании есть также участки аварийной замены колёсных пар пассажирских вагонов, пункты разделки списанных из эксплуатации вагонов и пропарочные станции.

Полис двойных стандартов

Опытным водителям – скидка 34%, молодым – надбавка до 80%

⇐ Предыдущая12345

Поделиться: