Сооружения и устройства ж.д. транспорта

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.
Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя по­движной состав и инфраструктуру, в которую входят:
 железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформи­рования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;
 сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;
 устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;
устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;
сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;
 устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;
 устройства водоснабжения;
 устройства материально-технического снабжения.

 

17.18. План ж.д. пути . Продольный профиль ж.д. пути.

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.

Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

 

Поперечный профиль земленого полотна

Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. Различают типовые и индивидуальные поперечные профили земляного полотна. Типовые профили в свою очередь делятся на нормальные и специальные. Нормальные профили применяются при сооружении земляного полотна на надежном основании из обычных грунтов. Специальные профили используются в специфических условиях: при наличии вечной мерзлоты, подвижных песков, лёссов, скальных грунтов, болот и т. п. Индивидуальные профили применяются в сложных топографических, гидрологических, геологических и климатических условиях и при высоте откосов более 12 м.

 

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.
Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.
Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.Типы верхнего строения пути: 1)особо тяжелый (грузонапряженность более 50 млн. т∙км/км в год); 2) тяжелый (25-50); 3)нормальный (до 25).

БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ. Основным назначением балласт­ного слоя является восприятие дав­ления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил,обеспечение упругости подрельсового основания и возмож­ности выправки рельсошпальной; решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, ва­лунов и гальки. ШПАЛЫ. Шпалы являются основным ви­дом подрельсовых оснований и слу­жат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балласт­ный слой. Кроме того, шпалы пред­назначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоян­ства ширины колеи. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивле­нием электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. РЕЛЬСЫ. Рельсы предназначены для на­правления движения колес подвиж­ного состава, восприятия нагрузки, от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге —обратного тягового тока. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и попереч­ного профиля рельсы подразделя­ются на типы Р50, Р65 и Р75. Бук­ва Р означает «рельс», а цифра—округленную массу 1 м в килограммах. Выбор типа рельса зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ. Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые ни­ти, расположенные на определен­ном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточныхскреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. Соединение рельсовых - звеньев, между собой осуществляется с по­мощью стыковыхскреплений, основ­ными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пру­жинные шайбы. По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу, обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы элект­рический ток не мог пройти от од­ного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа изо­лирующих стыков: с металлически­ми объемлющими накладками и клее-болтовые. Под действием, сил,которые со­здаются при движении поездов по рельсам и в особенности при тормо­жении на затяжных спусках, может происходить продольное перемеще­ние рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называе­мое угоном пути.На двухпутных участках угон происходит по направ­лению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний. Наилучшим способом предотвра­щения угона пути является приме­нение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному пере­мещению рельсов и не требуют до­полнительных средств закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны - это пружинные, представ­ляющие собой пружинную скобу,защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозакли­нивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается всё сильнее. Пружинные противо­угоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпут­ных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Про­тивоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене. БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ. С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бес­стыковой путь, являющийся наи­более прогрессивной и совершенной конструкцией. За счет устранения стыков снижается динамическое воз­действие на путь, существенно умень­шается износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов,что сокращает расход топ­лива и электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных звеньев в плети дает экономию металла до 1,8 т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы рельсов бессты­кового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыко­вым, деревянных шпал—на , 8— 13 %, балласта (до очистки) — на 25 %, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10- 30%. Сваривают рельсы электроконтакт­ным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах. Ми­нимальная длина рельсовых плетей равна 250 м, однако при техниче­ском обосновании и в коротких тон­нелях применяют и более короткие плети, но не менее 150 м. Между сварными плетями укла­дывают две—четыре пары уравни­тельных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42; 12,38 м) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед лет­ними и зимними периодами. Весь комплект уложенных в путь урав­нительных рельсов называется урав­нительным пролетом. Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсо­вые плети при повышении или по­нижении температуры не могут изменять свою длину. Из-за этого в них возникают значительные про­дольные растягивающие или сжи­мающие силы, достигающие 100— 200 кН, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к из­лому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобе­тонных шпалах с раздельным скреп­лением и щебеночном балласте.

 

 

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

Для перехода подвижного сос­тава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение пу­тей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересе­чение путей — глухими пересечения­ми. С применением стрелочных пе­реводов и глухих пересечений устраивают соединения путей,называемые стрелочными улицами и съездами! В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на обыкновенные, симмет­ричные и несимметричные. Обыкновенный стрелочный перл вод служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и приме­няется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стре­лочного перевода входят,собственно стрелка, крестовина с контррель­сами, соединительная часть между ними и переводные брусья. Симметричный перевод имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря мень­шей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значи­тельно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы при­меняются при разветвлении основ­ного пути на два под одинаковым углом α/2 при укладке путей на станциях. Весьма редко применяются разносторонние несимметричные переводы, имеющие разные углы откло­нения обоих путей от основного. Двойной перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы применяются в стесненных условиях. Перекрестный перевод дает возможность переходить под­вижному составу, с одного пути на другой в обоих направлениях. Пе­ревод имеет восемь остряков и четыре крестовины — две острые и две тупые.

 

Разъезды обгонные пути

Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов же­лезнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздель­ными пунктами.

Разъезды — это раздельные пункты на однопутных линиях, имею­щие путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Обгонные пункты — это раздель­ные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допус­кающее обгон поездов и в необ­ходимых случаях перевод по­езда с одного главного пути на другой

 

Промежуточные станции

Промежуточные железнодорожные станции предназначены для скрещения и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепке к ним, обслуживания подъездных путей. Для безопасного и своевременного выполнения технологических операций промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств и сооружений: путевое развитие, включающее, кроме главных, четыре-пять приемо-отправочных путей на многопутных линиях и два-три на остальных, а также погрузочно-выгрузочные и вытяжные пути для проведения маневровой работы, примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и т. д.; пассажирское здание с платформами и другими устройствами, складские помещения, площадки, погрузочно-выгрузочные механизмы, стрелочные посты, устройства связи и СЦБ, освещения, водоснабжения, канализации и др.

 

Участковые станции

Участковые станции предназначены для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, выполнения маневровых операций по расформированию-формированию сборных и участковых поездов, обслуживанию подъездных путей и мест выгрузки-погрузки и др. Участковые станции классифицируются по следующим признакам:
— по типам схем, различающимся взаимным расположением основных парков — поперечным, продольным, полупродольным, а также последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения (рис. 10.4);
— по числу главных путей на подходах — участковые станции однопутных и двухпутных линий;
— по числу примыкающих подходов — неузловые, расположенные на одной однопутной или двухпутной линии, и узловые, имеющие примыкание подходов других линий;
— по типу депо — с основным депо для ремонта локомотивов, с пунктами оборота локомотивов в конце тягового участка (с обязательным наличием экипировочных устройств), со сменой бригад (с экипировкой локомотивов при необходимости).

 

25.Сортировочные станции
Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку и ремонт локомотивов и другие операции
Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам в узловых пунктах железных дорог, где сосредоточено значительное число вагонопотоков . Для проведения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов.               Различают сортировочные станции с параллельным, последовательным и комбинированным расположением парков приема, сортировки и отправления поездов.

 По числу сортировочных систем (комплектов) станции могут быть одно- и двусторонними. На односторонних станциях в сортировочном парке перерабатывают вагоны как четного, так и нечетного направлений. Двусторонние станции имеют две системы сортировочных устройств, каждая из которых перерабатывает вагоны определенного направления.

Сортировочные горки

Сортировочная горка (рис. 21.7) состоит из трех основных частей: надвижной, перевальной и спускной. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем крутизной 0,008...0,020 и протяженностью 100... 150 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.

Спускная часть представляет собой участок пути между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50 м от третьей (парковой) тормозной позиции. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотбй горки. Эта высота должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки.

Спускная часть горки в плане представляет собой входную горловину сортировочного парка, которая соединяет надвижные пути, проходящие через вершину горки, с сортировочными путями.

 

⇐ Предыдущая1234Следующая ⇒

Поделиться: