Сооружения и устройства электроснабжения железных дорог.
Железнодорожный транспорт потребляет около 7 % энергии, производимой электростанциями России. В основном она расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей, к которым относятся станции, депо, мастерские и устройства регулирования движения поездов. Кроме того, к системе электроснабжения железной дороги могут быть подключены расположенные вблизи нее предприятия и небольшие населенные пункты.
Согласно ПТЭ на железнодорожном транспорте должно быть обеспечено надежное электроснабжение электрического подвижного состава, устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории, а также других потребителей в соответствии с установленной для них категорией.
Система электроснабжения электрифицированных дорог (рис. 10.1) состоит из внешней (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач) и тяговой (тяговые подстанции и электротяговая сеть) частей.
На тепловых, гидравлических и атомных электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток напряжением 6...21 кВ и частотой 50 Гц. Для передачи электрической энергии к потребителям напряжение на трансформаторных подстанциях повышают до 750 кВ в зависимости от протяженности высоковольтных линий электропередачи (ЛЭП). Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до ПО... 220 кВ и подают в районные сети, к которым наряду с другими потребителями подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой.
Нарушение электроснабжения железных дорог может привести к сбою в движении поездов. Чтобы обеспечить надежное питание электроэнергией тяговой сети железнодорожного транспорта, как правило, предусматривают ее подключение к двум независимым источникам. В отдельных случаях допускается питание от двух одно-цепных линий электропередачи или одной двухцепной .
Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, представляющих собой соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям. Это позволяет более равномерно загружать подстанции и контактную сеть, что в целом способствует снижению потерь электроэнергии в тяговой сети.
ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.
Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.
По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.
В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.
Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.
Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.
Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.
34.Организация движения поездов
Организация движения поездов — система мероприятий, обеспечивающая безопасность движения, слаженность действий всех ж.-д. подразделений, минимальные сроки доставки грузов и перевозки пассажиров, использование высокопроизводительных технических средств и передовой технологии. На сети магистральных железных дорог соблюдение безопасности движения поездов достигается точным выполнением Правил технической эксплуатации железных дорог, действующими инструкциями по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе.
Движением поездов на участке должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Поездной диспетчер обязан максимально использовать технических средства для обеспечения заданных размеров движения, контролировать работу станций, своевременно давать указания по движению поездов дежурным по станции, а при необходимости и машинистам поездных локомотивов, следить за приёмом и отправлением поездов на станциях, вести график исполненного движения, на котором фиксируются сведения о поездах, а также все нарушения нормальной работы на участке и их причины. Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника: станция — дежурного по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездного диспетчера, пост — дежурного по посту, поезд — машиниста ведущего локомотива (моторвагонного поезда). На крупных станциях может быть несколько дежурных по станции, постам или паркам, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Приём поездов на станцию должен производиться на свободные пути и только при открытом входном сигнале. На отд. станциях на один путь могут приниматься два моторвагонных поезда. В исключит, случаях поезд может быть принят на станцию при вапрещающем показании или погасших основные огнях входного светофора по пригласительному сигналу, с проводником или по спец. разрешению дежурного по станции. Отправление поезда со станции должно производиться только при разрешающем показании выходного светофора и свободности не менее одного блок-участка на перегоне при автоматическими блокировке или согласии соседней станции при др. средствах сигнализации и связи. В исключит, случаях поезд может быть отправлен при отсутствии или запрещающем показании выходного сигнала по спец. разрешению. Восстановительные, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех др. поездов.
Технологической основой организации движения поездов является график движения поездов, который определяет слаженность в работе подразделений железнодорожного транспорта, последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы времени стоянок на станциях, массу и длину поездов.
13.2. График движения поездов должен обеспечивать:
· удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
· безопасность движения поездов;
· эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
· рациональное использование подвижного состава;
· соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
· возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути,
