Экспорт самолетов МиГ-29 и Су-27

 

После того как были заложены линии модернизации Су-27 и МиГ-29, которые практически сводились к реализации режима стрельбы ракетами «воздух — поверхность» при поддержке со стороны нового многорежимного радиолокатора, мы стали задумываться над следующим поколением истребителей. Это совпало с появлением в печати статей, что и в США стали просматривать варианты модернизации и замены F-15 и F-16.

Первый постулат, который выдвинули наши военные в конце 80-х годов, заключался в том, что сохраняется концепция смешанного парка из двух истребителей — условно легкого и условно тяжелого. Так родились термины: МФИ — многофункциональный истребитель, который предполагалось строить как тяжелый самолет и ЛФИ — легкий фронтовой истребитель.

Над обликом этих самолетов большую научную работу провел наш институт, где основное внимание уделялось разработке концептуальных вопросов данного класса самолетов. В это время Су-27 стал все больше завоевывать признание в ВВС, и не только как тяжелый самолет воздушного боя, обладающий хорошей маневренностью. Поэтому как-то непроизвольно усилия всех причастных к разработке новых машин стали концентрироваться вокруг МФИ. При этом шло и переосмысление ряда подходов к его созданию.

Мы стали понимать, что самолет, который попадает в зону ближнего воздушного боя, практически не выживает. Маневренность противника, а самое главное — ракеты ближнего боя класса «воздух — воздух», обеспечивали почти гарантированную зону поражения, и если самолет попадал в нее, то вероятность выхода оттуда была практически нулевой. Стало ясно, что летчик просто не будет входить в эту зону, и ближние маневренные бои тем самым исключаются. Эти выводы стали подтверждаться и из информации, которая стала приходить, когда американцы хорошо изучили МиГ-29, который мы показывали на авиашоу и поставляли в страны Восточной Европы, Индию, на Ближний Восток... Американцы издали инструкцию, которая запрещала их летчикам вступать в ближний бой с МиГ-29. Они тоже пришли к выводу, что выжить в такой схватке истребителю невозможно.

Но если она становится маловероятным событием, то надо думать, как организовать дальний воздушный бой.

267

Поэтому мы решили, что на истребителе нужно попробовать внедрить режим противоракетной обороны и научиться сбивать ракетами класса «воздух — воздух» ракеты противника, атакующие нашу машину. Это очень сложная задача, поскольку выполняться должна автоматически от момента обнаружения ракеты противника до момента стрельбы и поражения. Обусловлена она тем, что времени на все про все отпускается так мало, что летчик просто не успеет среагировать на угрозу. К тому же ракету очень сложно обнаружить. Факел ее существует лишь в момент старта, а потом она летит уже без работающего двигателя, тепловая информация от нее не идет и «увидеть» ее можно только с помощью радиолокатора. Но поскольку она малоразмерна, с ограниченными отражающими свойствами, то дальность обнаружения такой ракеты, как правило, небольшая, а сбивать ее надо на определенном расстоянии от нашего истребителя, потому что осколки даже разрушенной ракеты могут его повредить. Для этого надо иметь рубежи перехвата больше километра, а еще лучше — двух-трех, но и диапазон обнаружения таких ракет лежит в этих же пределах. Так что задача, которую мы поставили перед собой, была архисложная, но тем не менее мы стали ее решать (забегая вперед, скажу, что никому в мире пока справиться с ней не удалось, но исследования в этом направлении продолжаются).

В процессе этой работы появилось понятие «всенаправленности» для ракет класса «воздух — воздух», поскольку противник может атаковать нашу машину с любого направления. Поэтому наша ракета должна уметь развернуться и сбить ракету противника, даже когда та заходит сзади. Тем самым рождалась некая новая концепция применения этого вида оружия, отличная от принятой до сих пор.

Вторая проблема заключалась в том, как бороться с противником, если он стреляет по нашей машине не одной, а несколькими ракетами одновременно. Ведь одиночных воздушных боев становится все меньше, это показали уже первые арабо-израильские конфликты, где борьбу в воздухе стали вести группировки истребителей, вступающие между собой в настоящие сражения. Тактика их стала уже совсем иной, чем в годы Второй мировой войны, когда даже в групповых сражениях противники разбивались на пары «ведущий — ведомый» и вели бой между собой. К 80-м годам логика воздушных боев сильно усложнилась, а это резко повысило требования как к информационным средствам на борту истребителей, так и к самим машинам. Кстати, понимание той истины, что ближний бой становится вырождающимся режимом, отнюдь не снизило требований к их маневренности, поскольку острыми оставались вопросы уклонения от оружия противника, реагирования на другие угрозы, и обес-

268

печение высокой маневренности осталось одним из основных требований к самолету.

Наряду с этим много думали о том, какими скоростями должны обладать новые самолеты? Четвертое их поколение, которое было создано как у нас так и в Америке, вело бои в основном на дозвуковых скоростях. Если они даже начинались на трансзвуковых, то скоро переходили на дозвуковые: устойчивых боев на сверхзвуке практически не было.

Поэтому, естественно, встал вопрос: можно ли все-таки вести схватку на сверхзвуке, стоит ли драться за эти скорости? Очень скоро мы стали понимать, что ее выгодно иметь на крейсерском режиме, потому что это позволяет истребителю быстро выходить на нужные рубежи и эшелоны. В воздушном бою ведь очень важно обладать суммарно большей кинетической энергией, чем противник, и эта логика энергетического превосходства очень важна, поскольку каждая из сторон стремится всегда занять более выгодную позицию. Поэтому сверхзвуковая крейсерская скорость давала возможность получить необходимый энергетический запас плюс выход на нужные рубежи. Так мы пришли к выводу: за сверхзвук стоит бороться и нужно попробовать на нем вести бой. Это еще больше повышало требования к радиолокатору, к быстроте реакций всего оборудования, связанного с боевым применением и т. д.

Концепция сложного группового боя подтолкнула нас к использованию такого экзотического режима, как передача оружия в процессе полета: ракета, пущенная с одного самолета может быть «подхвачена» другим и уже им перенацеливаться на новую цель. Для этого пришлось применить так называемое сопровождение цели на проходе, когда луч радиолокатора сканирует пространство, «обшаривая» его до тех пор, пока не наткнется на ракету. В этот момент происходит измерение ее координат и выработка корректирующей команды. Это довольно сложная логика управления тоже прорабатывалась у нас в институте в виде ряда концепций.

В конце концов объем работ над МФИ, которые мы вели с «микояновцами», стал заметно превышать объемы работ над ЛФИ, который стали рассматривать как очередную модернизацию МиГ-29, плавно «перетекающий» в экспортный вариант. Су-27 в то время особенно широко не продавались за рубеж и, в основном, поступали в наши ВВС.

«Суховцы» в тот же период заложили самолет с обратной стреловидностью крыла, знакомый нам сейчас как С-37 «Беркут».

Все эти работы велись в конце 80-х годов, особых ограничений по их финансированию мы не имели, поэтому были уверены в успехе. Министром авиационной промышленности в то время работал

269

Иван Степанович Силаев, который, активно проводил линию на переоснащение всей авиации СССР — как боевой, так и гражданской, — самолетами следующего поколения. В тот же период закладывались Ил-96, Ту-204, Ил-114 и ряд других самолетов и вертолетов.

В общем, мы все были полны оптимизма. В ОКБ им. А. И. Микояна работа над новой машиной перешла в стадию опытно-конструкторской разработки. А в ОКБ им. П. О. Сухого продолжали вести научно-экспериментальную работу над самолетом с обратной стреловидностью крыла. «Суховцы» пошли по этому пути, потому что тогда американцы тоже работали над такой конфигурацией самолета и даже показали в полете маленькую машину с обратной стреловидностью крыла, размерностью, по-моему, не более 9 тонн. Симонов же сразу заложил боевую машину весом за 20 тонн...

Таким образом, к началу 90-х годов вырисовались два самолета концепции МФИ, хотя обе машины имели разную конфигурацию. И тот и другой самолеты получились весом более 30 тонн, что, конечно же, на мой взгляд, лишает их «титулов» легкого истребителя, но легче они просто не получались.

Вот на этих стадиях работ нас и настиг разгар перестройки, начало экономических реформ, борьба за внедрение конверсии и наконец — развал блока стран Варшавского Договора, а затем и СССР.

Резкое сокращение финансирования в 1992 году «подрубило» обе программы модернизации: ВВС отказалось финансировать работы по Су-27М и МиГ-29М. Но работа, проделанная промышленностью в прошедшие годы, не пропала, поскольку начался процесс подготовки экспортных вариантов обеих машин. И то, что мы продали сегодня, в начале XXI века в Индию, Китай, Малайзию и другие страны, — это уже наработки «эмовских» проектов. В РЛС «Жук», «Копье» и «Барс» и их модификациях реализованы те же режимы, которые закладывались в самолетах МиГ-29М и Су-27М в 80-е годы. Выполнено это на более высоком уровне, поскольку отечественная микроэлектроника все же развивалась, а главное — мы стали приобретать импортные комплектующие, которые позволили России выйти со своими машинами на международные уровни. Мы ведь по своим умственным способностям ничем не отличаемся от западных разработчиков авиатехники, а кое в чем их и превосходим, но «бег» нашей мысли сдерживался технологическими возможностями в области компьютерных технологий. Но как только эти различия стерлись, наши машины тут же привлекли внимание зарубежных покупателей.

В нашем Министерстве обороны, кстати, до сих пор утверждается идея технологической безопасности и независимости. Согласно

270

ей мы должны применять только отечественную либо импортнозамещаемую электронику, вместо которой рано или поздно будет создана отечественная. Но это соревнование мне кажется безнадежным — в области микроэлектроники прогресс идет настолько быстро, что мы никогда, на мой взгляд, уже не догоним лидеров. А если мы и дальше будем придерживаться избранной политики, то загоним себя в ситуацию планируемого отставания от мирового уровня. Сегодня производство микроэлектронных схем очень широко распространено во всем мире, оно не является монополией США, уже нет эмбарго на эту технику, нет КОКОМа, рынок открыт, и на нем хорошо чувствуют себя и Малайзия, и Сингапур, и Япония, и частично Европа... И с него надо собирать все, что нам нужно, в конце концов, можно просто создать стратегические запасы этих микроэлектронных элементов. А бояться, что в них скрыты какие-то «шпионские закладки», вряд ли стоит. Я, честно говоря, в них даже поверить не могу. И вот почему.

Микросхема — это очень дорогой в разработке продукт. Дешевым он становится, когда идет в производство, где микросхему изготавливают миллионами штук. И вот представим себе, что на рынке, где господствуют такие гиганты, как «Моторола», «Интел», «Сан» и другие, проходит информация о такой «закладке». Да от этой продукции тут же откажутся все потенциальные покупатели, а не только Россия. Никто не будет закладывать какие-то сюрпризы в топологию микросхемы только для России — ведь невозможно же спрогнозировать, где и что мы будем закупать. А мы видим врага там, где не надо... Но пока Министерство обороны ведет ту политику, о которой я рассказал, чем тормозится наше движение вперед.

К тому же когда машина идет на экспорт, зарубежный заказчик очень часто настаивает, чтобы в ней была установлена электроника, легко доступная для него и быстро заменяемая.

Но вернемся в Россию. Ситуация, возникшая в результате разрушения СССР и обвального отказа государства от оборонного заказа, сразу сбросила нас в ситуацию застоя. Сложнейшие технические системы создавать сегодня «на коленке» с помощью бумаги и шариковой ручки невозможно. Поэтому с прекращением финансирования линия Су-27 и МиГ-29 прервалась, и стала медленно и трудно возрождаться, когда начали формироваться экспортные заказы, прежде всего индийские и китайские. И вот, как ни парадоксально, мы поставляем сегодня за рубеж самолеты поколения «четыре с плюсом», превосходящие по своим возможностям те, что стоят на вооружении отечественных ВВС. Последние по сути дела «заморозились» на уровне 80-х годов, времен СССР.

Трагично ли такое положение?

271

В какой-то мере да. Но мы, ученые и производственники, готовы быстро ликвидировать это отставание — вопрос опять же упирается в финансирование нужных работ. Технологические цепочки «обузились», многие организации «похудели» из-за ухода в коммерцию или отъезда за рубеж молодежи и специалистов среднего возраста, но костяк авиапрома все же сохранился. Благодаря ему и держится вся экспортная авиационная программа, которая составляет более половины того, что получает Россия от поставок военной техники за рубеж. Если сейчас страна получает от ее продаж более 3,5 млрд долларов в год, то 1,5—1,7 млрд долларов приходится на авиационную составляющую. Это случилось потому, что планеры машин были сделаны очень хорошо, и мы сумели модернизировать оборудование. В оружие тоже был заложен определенный «запас прочности»... Все это позволило Су-27 и МиГ-29 удержаться на рынке и не уступать тем разработкам, которые проводятся на Западе — в США и Европе. Там ведь уже переходят к новому поколению самолетов, в то время как база наших машин сохранялась на уровне самолетов четвертого поколения — настолько удачно она была заложена в 80-е годы, используя задел, который был создан в Советском Союзе. Его наследство оказалось настолько мощным, что, по моим прогнозам, Су-27 и МиГ-29 в разных модификациях останутся конкурентоспособными еще лет пять — семь. За эти годы мы должны начать серьезно работать над самолетами следующего поколения, а если этого не сделаем, то нас ждет еще более серьезное отставание от лидирующих государств в области авиации, чем это случилось при Хрущеве. Тогда Россия потеряет статус авиационной державы и нам просто придется покупать самолеты за рубежом. А пока линия Су-27 и МиГ-29 дает нам счастливую возможность не скатиться в эту «пропасть» и выйти из этой очень тяжелой ситуации, в которую завели авиационную промышленность экономические реформы.

Су-27УБ, Су-30МКК, Су-30МКИ, МиГ-29СМТ и другие модификации сейчас ничем не уступают, а то и превосходят такие самолеты, как «Мираж-2000-5», «Еврофайтер», «Рафаль», F-18. За счет отличных пилотажных свойств, энерговооруженности, дальности полетов, хорошей боевой нагрузки.

Чем мы еще занимались в конце 80-х годов? Наряду с работами над будущими Су-27М и МиГ-29М шла модернизация МиГ-31 и превращение его в МиГ-31М. На нем тоже стали широко применять допплеровскую обработку сигналов от цели, но в основном мы занимались увеличением дальности стрельбы ракет, развитием режимов группового применения этих машин в бою и многоканального обстрела. Это режимы, которыми и по сей день не владеет ни один са-

272

молет в мире. А наш МиГ может одновременно обстреливать группу целей, перенацеливать оружие в ходе стрельбы. Такие сложные режимы до сих пор нигде в мире не реализованы, так же, как и интегрированная система целеуказания от РЛС, оптического визира и прицела на шлеме летчика, применяемая на Су-27 и МиГ-29. Это тоже в какой то мере заслуга нашего института.

На одной из выставок мы увидели, что израильтяне и американцы начали работы в этой области, потому что поняли те преимущества, которые дает интегрированная система прицеливания. Ведь существовавшие оптические прицелы резко ограничивали сектор обстрела, и летчику приходилось путем разворота самолета выходить на цель, «загоняя» ее в весьма узкое поле зрения, после чего возможен захват цели головкой самонаведения ракеты ближнего боя или стрельба из пушки. Локатор же позволяет «качать» сектор обстрела в пределах 60—70°, но он дает грубое целеуказание и не позволяет достичь угловой точности, необходимой для головки самонаведения. А нашлемный прицел лишен многих этих недостатков и позволяет получать оптическое измерение угла визирования в большом секторе. В основном заслуга создания такого прицела принадлежит ЦКБ «Геофизика», а самого шлема — ОКБ «Звезда», где руководитель академик Гай Ильич Северин. Но проблема возникла в том, что шлем дополнительно может нести разбалансированный вес не более 200 граммов, потому что при перегрузках, возникающих в воздушном бою или при катапультировании более тяжелая конструкция способна просто сломать летчику шею. И пришлось серьезно поработать, чтобы сделать нашлемный прицел легким и малогабаритным. Нашему же институту удалось «скомплексировать» локатор, нашлемный прицел и оптический визир самолета в единую систему. Это позволило разгрузить летчика, поскольку его маневр головой и самолетом стали интегрироваться в вычислительной части, а дальше идет целеуказание головкам самонаведения, которые ведут захват цели в довольно широком диапазоне углов обстрела. Для иностранных специалистов, и в первую очередь американцев, это наше интегральное решение оказалось неожиданным: до сих пор ни один самолет в мире не обладает такими возможностями. Ко мне не раз «подъезжали» с разных сторон представители многих фирм, предлагали совместные работы в этом направлении, потому что мы первыми совершили некий качественный прорыв в области автоматизации режимов ближнего воздушного боя. Когда в 90-е годы было проведено несколько учебных схваток наших истребителей МиГ-29 с «натовскими», то все их выиграли самолеты России. Речь идет, подчеркиваю, о ближнем бое...

273

К сожалению, работы над МиГ-31М также были закрыты вместе с Су-27М и МиГ-29М. Но несмотря на все эти трудности, на мой взгляд, МиГ-31 еще долго будет служить России, поскольку этому самолету нет равных в мире, и наряду с Су-27 он устойчиво держит ПВО страны.

 

⇐ Предыдущая11121314151617181920Следующая ⇒

Поделиться: