Абсолютные скорости изменения критериев оценки УБП

Критерии	1960 г.	1970 г.	1980 г.	1983 г.	Уменьшение критерия
K1	6,67 · 10–2	3,45 · 10–2	1,79 · 10–2	1,47 · 10–2	4,54
K2	1,9 · 10–2	1,2 · 10–2	0,76 · 10–2	0,67 · 10–2	2,84
K3	1,75 · 10–2	1,21 · 10–2	0,84 · 10–2	0,75 · 10–2	2,32
K4	8,29 · 10–2	3,11 · 10–2	1,17 · 10–2	0,87 · 10–2	9,48
K5	8,18 · 10–2	2,74 · 10–2	0,91 · 10–2	0,66 · 10–2	12,39

 

Анализ статистических данных о состоянии БП, приведенных в табл. 5.1 и 5.2. свидетельствует, что на определенном этапе развития ГА критерии интенсивно изменялись в сторону улучшения состояния БП. Это наблюдается в период 1960 г. Однако в дальнейшем скорость изменения состояния БП существенно ухудшилась в связи с тем, что традиционные пути повышения УБП себя исчерпали. Для поиска новых методов и средств, эффективно влияющих на состояние БП, прежде всего необходим анализ и дальнейшее совершенствование процесса управления БП.

Рассмотренные критерии оценки БП просты в вычислении, но многокритериальность в оценке УБП и невозможность выполнения сравнительной оценки состояния БП при отсутствии катастроф не позволяет эффективно оценивать изменения состояния БП во времени и выполнять сравнительную оценку УБП для отдельных предприятий, объединений и типов ВС.

В то же время оценка опасности отдельных факторов позволяет количественно оценить опасность любого события для любого типа ВС, а это, в свою очередь, позволит создать критерий оценки УБП, учитывающий все события типа АП и ПАП.

Опасность факторов оценивается вероятностью возникновения из-за него катастрофической ситуации. В многофакторной модели оценки опасностей факторов эта опасность зависит как от частоты появления неблагоприятных факторов в полетах, так и от вероятности непарирования этого фактора экипажем. Кроме того, опасность фактора зависит от вида события, будь то авария, поломка, вынужденная посадка или ПАП, не потребовавшее изменения плана полета.

При формировании критерия оценки УБП с применением многофакторной модели используют вероятность гибели , которая количественно оценивает опасность при полетах на ВС. Эта опасность оценивается за определенный период времени (пятилетие, год, полугодие, квартал).

Оценивая УБП, необходимо конкретизировать понятие . Для полетов, закончившихся АП или ПАП, запишем

 

                              (7)

 

где  – вероятность гибели людей в катастрофах;  – соответственно общая опасность аварий, поломок, вынужденных посадок и ПАП, не потребовавших изменения плана полета.

Каждый полет в теории вероятности рассматривается как эксперимент, который либо протекает без осложнения, либо заканчивается ОС (АП или ПАП).

Разработка критериев оценки деятельности в гражданской авиации по обеспечению БП прежде всего необходима для создания эффективной системы управления УБП, поэтому желательно, чтобы критерии оценки УБП констатировали не только состояние БП, но и факторы, существенно влияющие на БП. Исходя из определения УБП, каждое событие типа АП или ПАП должно учитываться дифференцированно в зависимости от степени опасности, проявившейся в этом событии.

Для оценки опасности факторов, проявившихся в событиях типа АП и ПАП, используем многофакторную прогнозную модель, которая позволяет определить опасность различных факторов, учитывать события, связанные с гибелью людей, и события, имеющие ненулевую потенциальную опасность. Если же в полете не зафиксировано появление неблагоприятных факторов, такой полет считается выполненным с нулевой опасностью, и УБП будет приравниваться к единице.

В конкретных событиях, связанных с возникновением АП или ПАП, как правило, проявляется одновременно несколько факторов. Исходя из положения, что каждый фактор несет в себе конкретную опасность, необходимо учитывать все факторы, проявившиеся в событии.

Необходимость критерия определяется проблемой управления УБП для предотвращения АП и, прежде всего, происшествий, связанных с гибелью людей. Тяжесть такого происшествия определяется условиями развития события, пассажировместимостью ВС и эффективностью проведения поисковых и аварийно-спасательных работ. Следовательно, для выработки эффективного критерия необходимо учитывать тип ВС, который определяет его потенциальные возможности с точки зрения авиационных перевозок, а если катастрофа произошла, выживаемостью людей в катастрофе.

Для создания системы предотвращения тяжелых авиационных происшествий (ТАП) необходимо применить также критерии оценки УБП, которые должны учитывать не только катастрофы, но и все другие события, связанные с потенциальным снижением БП. Оценка событий должна производиться по совокупной опасности тех явлений, которые появились в ходе возникновения и развития события. Критерий оценки УБП не должен противоречить критериям, принятым ИКАО.

Общую структуру критерия можно представить в виде

 

                          (8)

 

где – критерий оценки УБП.

Критерий   связан с гибелью людей, а все остальные составляющие – с потенциальными опасностями и материальными потерями. Опасность событий в критерии (8) определяется типом события, типом ВС и итогами развития события. Критерий (8) учитывает обобщенную опасность при выполнении полетов или условную вероятность гибели людей в полетах.

 

 

* * *

 

Безопасность полетов – комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнения полетов без угрозы для жизни и здоровья людей. Характеристики технических систем имеют четкие количественные оценки, но, к сожалению, для безопасности полетов такой единой оценки нет. Пока ее оценивают по различным косвенным показателям.

Безопасность полетов ВС обеспечивается совместным трудом разработчиков, изготовителей авиационной техники и эксплуатантов. На стадии проектирования требования безопасности закладываются в конструкцию ВС, воплощаются в технологиях их изготовления, а на стадии эксплуатации обеспечиваются организацией работ наземных и летных служб.

С первых дней рождения авиации решения вопросов безопасности полетов основывались на выводах, получаемых при расследовании летных происшествий. В настоящее время делается попытка решения вопросов безопасности полетов на основе комплексных исследований всех элементов АТС с целью выявления слабых мест и поиска рациональных путей их устранения.

Аварийность ВС авиакомпаний мира и потери от катастроф, хотя и имели тенденции к снижению, все же их распределение по годам носит характер случайности, а за два последних десятилетия снижения нет вовсе. Это говорит о том, что научно-техническая сторона проблемы безопасности, организационные аспекты обеспечения безопасности и проблемы, связанные с человеческим фактором, весьма далеки от своего решения.

 

Контрольные вопросы и задания

1. Опишите общую классификацию авиационных событий.

2. Как классифицируются авиационные происшествия в зависимости от их последствий?

3. Как классифицируются производственные происшествия?

4. Дайте определение понятий авиационного происшествия, катастрофы, аварии, авиационного инцидента.

5. Назовите признаки серьезного авиационного инцидента.

6. Дайте определение понятия повреждения воздушного судна на земле.

7. Дайте определение понятия чрезвычайного происшествия и назовите его последствия.

8. Как классифицируются особые ситуации в зависимости от степени их опасности? Дайте определения.

9. Как производится количественная оценка уровня безопасности полетов?

10. Приведите формулу статистического относительного критерия, применяемого в ИКАО – числа катастроф на 10⁸ км налета.

11. Приведите формулу, по которой определяется число погибших на 1 млн перевезенных пассажиров.

12. Приведите формулу, по которой определяется число катастроф на 10⁵ часов налета.

 

Инженерно-авиационное

Обеспечение безопасности

ПолЕтов

 

Статистика ИКАО показывает, что 20…30 % всех авиационных происшествий происходит из-за отказов авиационной техники.

Основными причинами отказов AT являются конструктивно-производственные недостатки, некачественный ремонт на заводах ГА, некачественная подготовка воздушного судна к полету, неправильная эксплуатация в полете.

Классификация отказов

Авиационной техники

 

Отказ – событие, заключающееся в потере работоспособности изделия, т. е. способности выполнять заданные функции в соответствии с требованиями нормативно-технической документации.

Неисправность или повреждение – нарушение исправного состояния изделия, системы при сохранении работоспособного состояния.

Опасные отказы и неисправности приводят к возникновению в полете особых ситуаций и требуют срочного устранения.

Неопасные могут быть устранены при очередных регламентных работах.

По характеру изменения основного параметра во времени отказы могут быть внезапными и постепенными. Постепенные вызываются старением, износом, коррозией и т. д.

Внезапные являются результатом поломок, обрывов и т. д.

Для анализа причин возникновения отказов, с целью их профилактики, важное значение имеет классификация отказов по следующим факторам:

– по времени обнаружения (на земле, в воздухе);

– последствиям (без последствий, повлекшие задержку рейса, создавшие особую ситуацию в полете);

– причинам (конструктивно-производственные, возникшие вследствие ошибки ИАС и экипажа, внешние или случайные);

– способу устранения (при оперативно-техническом обслуживании, периодическом техническом обслуживании, ремонте).

По последствиям и степени опасности отказы можно разделить на безопасные, граничные, критические, катастрофические.

Катастрофические, как правило, заканчиваются ТАП. Степень опасности h = 1.

Критические имеют опасный характер и могут привести к АП, их парирование в полете связано с выполнением сложных операций в условиях высокой эмоциональной напряженности, при остром дефиците времени. Это отказ двигателя, важнейших агрегатов и систем ВС. Степень их опасности 1 > h  0.

Граничные отказы могут привести к нарушению режима полета, ухудшить работу агрегата или системы ВС, но не угрожают безопасности полета. Степень опасности 0 < h  1.

Безопасные отказы не приводят к опасным последствиям, создают незначительные затруднения (h > 1).

По данным ИКАО, 98...99 % отказов и неисправностей устраняется на земле, 1...2 % обнаруживается в воздухе и парируется экипажем, а 0,01 % приводит к АП.

 

⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒

Поделиться: