Оценка безопасности полета

При отказе

 

В общем случае оценка безопасности полета при отказе включает две вероятностных оценки: вероятность появления отказа и вероятность его парирования.

Существуют отказы, парирование которых невозможно. Тогда оценка БП совпадает с оценкой надежности AT. Показатель надежности по таким отказам должен быть задан не ниже 10^–7 вероятности их появления за один час полета. По данным ИКАО, налет на одну катастрофу на регулярных линиях составляет 850 тыс....1 млн часов, т. е. вероятность безотказной работы AT на час полета должна быть 0,999 999, на 2 часа полета – 0,999 998, на 10 часов – 0,999 99.

При катастрофических отказах переход параметров системы S из области допустимых значений S_д в область недопустимых значений S_н мгновенен (рис. 6.1).

При граничных отказах переход параметров из S_д в S_н происходит в течение некоторого времени. Пилоты замечают отказ и принимают меры по его парированию.

 

Sн

S

SД

Рис. 6.1. Зависимость времени принятия решения пилотами для предотвращения катастрофической ситуации от типа отказа

Т

 

SH

S

Естественно, что время развития катастрофической ситуации и время реакции экипажа по парированию во многом определят переход критической ситуации в катастрофическую.

Система сбора, учета и анализа

Информации об отказах

 

Одним из важнейших путей повышения надежности AT в процессе эксплуатации является сбор и анализ информации об отказах AT.

В эксплуатационных предприятиях созданы группы надежности или учета неисправностей. В ГА внедрена автоматизированная система «Надежность AT», предусматривающая единую систему сбора и обработки информации об отказах и неисправностях. Она обеспечивает решение следующих задач:

– определения фактического уровня надежности AT в различных условиях эксплуатации и сравнения его с нормируемыми показателями;

– разработку и оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение надежности AT;

– совершенствования системы регламентных работ, обоснования норм расхода запчастей и материалов, затрат на техническое обслуживание;

– повышения экономичности технического обслуживания;

– обоснования ресурсов и сроков службы;

– разработку и совершенствование технических требований к промышленности.

Для обеспечения решения этих задач информация о надежности изделий должна удовлетворять следующим требованиям:

– быть полной, т. е. содержать все необходимые сведения для принятия решения;

– обладать достоверностью;

– быть своевременной;

– быть непрерывной, для обеспечения возможности сопоставления и оценки эффективности мероприятий.

Первичным документом учета информации об отказах и неисправностях является карточка учета неисправностей AT (КУН АТ) в виде двухстороннего бланка. Карточка формализована для обработки на ЭВМ. Заполняется на основании записей в карте-наряде на обслуживание, бортовом журнале и ведомости дефектации. Порядок и правила заполнения КУН определены соответствующими документами.

Карточка, содержащая сведения о неисправностях, угрожающих безопасности полета, направляется во все АТБ.

В течение 15 дней по окончании квартала группа надежности АТБ отправляет магнитный носитель в ГосНИИ ГА.

Анализ надежности АТ в авиапредприятиях. Для организации анализа надежности AT в авиапредприятиях проводится ежемесячный анализ надежности ВС и их комплектующих изделий.

Исходными материалами для анализа являются карточки, карты-наряды, ведомости дефектации, бортжурналы ВС, результаты расшифровки записей средств контроля в полете, акты расследований, материалы исследований НИИ и другие материалы.

Анализ надежности ВС и агрегатов. Для анализа надежности ВС и агрегатов рассчитываются следующие среднестатистические показатели:

,

 

где  – число всех выявленных неисправностей на 1 000 часов налета; Т – налет за период;

,

 

где  – число неисправностей, выявленных только в полете на 1 000 часов.

По соотношению  и  можно определить эффективность обслуживания.

В качестве дополнительных показателей рассчитывается число неисправностей на 1 000 часов налета для основных агрегатов и число неисправностей, приводящее к досрочному съему агрегата.

Результаты заносятся в карту статистических данных по основным показателям надежности самолетов определенного типа.

Для прослеживания динамики строятся графики этих показателей во времени. Они сглаживаются по методу наименьших квадратов.

Выделяются неисправности, влияющие на безопасность полетов, могущие привести к АП: трещины стоек шасси, трубопроводов гидро- и топливной систем и т. д. По ним намечаются мероприятия по устранению вплоть до доработки конструкции ВС (через разработчика), разрабатываются рекомендации по предотвращению ТАП для внесения в РЛЭ.

Мероприятия по повышению БП. Для повышения эффективности и качества техобслуживания руководители АТБ организуют следующие мероприятия:

– совершенствование системы управления производством;

– внедрение прогрессивных методов стимулирования труда;

– улучшение системы контроля;

– повышение квалификации;

– проведение технических разборов;

– обобщение положительного опыта;

– изучение поступающей нормативной документации;

– внедрение новых методов и оборудования.

Авиационно-техническая подготовка инженерно-технического состава (ИТС) проводится по типовым программам и включает:

– текущую техническую подготовку по поступающим документам, новым видам отказов и работ, бюллетеней по доработке ВС;

– подготовку к эксплуатации AT в сезонных условиях (2 раза в год);

– технические конференции, семинары;

– курсы целевого назначения по изучению AT, повышению квалификации в учебно-тренировочном отряде (УТО), на заводах, в вузах;

– стажировки;

– самостоятельную подготовку.

Допуск к самостоятельной работе по завершении любого вида подготовки оформляется приказом по авиапредприятию.

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Поделиться: