Методологические основы логистики

Стр 1 из 3Следующая ⇒

Содержание

1. ЛОГИСТИКА

1.1. Сущность логистики...............................................................................стр.2

1.2.0бъект и предмет логистики..................................................................стр.5

1.3. Цели и задачи логистики........................................................................стр.7

1.4.Методологические основы логистики...................................................стр.8

2. ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛЬНОГО ПОТОКА ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ

2.1.Основные понятия логистики................................................................стр.10

2.2.Понятие материального потока...........................................................стр.10

2.3.Характеристика материального потока............................................стр.12

2.4. Классификация материальных потоков..............................................стр.14

Практическая часть.......................................................................................стр.17

Список используемой литературы................................................................стр.26

ЛОГИСТИКА

Сущность логистики

Особенности логистики могут быть раскрыты, если уяснить, что:

а) основная концептуальная идея логистики состоит в целостном системном подходе к изучению ее объекта;

б) существуют объективные предпосылки необходимости, целесообразности и эффективности применения логистического подхода;

в) требуется методологический инструментарий логистики в сфере предпринимательской деятельности.

В странах с развитой рыночной экономикой логистика стала широко распространятся в предпринимательской сфере лишь с 60-х годов, когда был достигнут качественно иной уровень рыночных отношений. В зависимости от степени монополизации, условий конкуренции, доли государственного сектора возникли различные объективные предпосылки применения логистического подхода.

Логистическое управление базируется на выборе лучшего решения из нескольких возможных.

Производственно-коммерческая логистика как наука призвана разрабатывать методы моделирования логистических систем и нахождения оптимальных решений при управлении этими системами.

Логистику следует рассматривать как систему, цель которой - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.

Отличительные признаки логистической системы:

-наличие потокового процесса;

-определенная системная целостность.

Системность логистики доказывается наличием у нее свойств, которыми должен обладать объект, чтобы его можно было считать системой. Охарактеризуем эти свойства в приложении к логистике.

1. Логистическая система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Выделяют следующие элементы логистических систем:

-ЗАКУПКА- подсистема, которая обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему;

-СКЛАДЫ- здания, сооружения, устройства и т. п., где временно размещаются и хранятся материальные запасы, преобразуются материальные потоки;

-ЗАПАСЫ- запасы материалов, которые позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса, обеспечивают равномерность работы транспорта, а также помогают решать ряд других задач в логистических системах;

-ТРАНСПОРТ- элемент, как и остальные, являющийся сложной системой. Он включает в себя материально-техническую базу, с помощью которой транспортируются грузы, а также инфраструктуру, обеспечивающую ее функционирование;

-ИНФОРМАЦИЯ- подсистема, которая обеспечивает информационную связь между другими элементами логистической системы, контролирует выполнение логистических операций;

-КАДРЫ- организованный персонал, занятый выполнением логистических операций;

-СБЫТ- подсистема, которая обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы.

В производственных логистических системах выделяют также' элемент " Обслуживающие производства", под которым понимаются подразделения логистики, занятые обслуживанием процесса производства. Таким образом, элементы логистических систем разнокачественные, но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчинено функционирование логистических систем.

2. Между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества системы, т. е. качества, присущие системе в целом, но не свойственные ни одному из ее элементов в отдельности.

3. Связи между элементами логистической системы определенным способом упорядочены, т.е. логистическая система имеет организацию.

4. Логистическая система обладает интегративными качествами. Это способность поставить товар в нужное время, в нужное место, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменения спроса на товар или услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т. п.). Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных целей.

Границы логистической системы определяются циклом обращения производства:

Поставщик	→	Закупка	→	Складирование	→	Обработка	→	Складирование	→
									↓
						Потребитель	←	Сбыт	←

Вначале закупаются средства производства. Они в виде материального потока поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы.

Логистические системы делятся на макро- и микрологистические. Исследование в работе направлено на изучение потоковых процессов в макрологистических системах.

Макрологистическая система - это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.

При формировании макрологистической системы, охватывающей разные страны, необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и экономическими особенностями международных экономических отношений, с неодинаковыми условиями поставки товаров, различиями в транспортном законодательстве стран, а также ряд других барьеров.

Формирование макроэкономических систем в межгосударственных программах требует создания единого экономического пространства, единого рынка без внутренних границ, таможенных препятствий транспортировке товаров, капиталов, информации, трудовых ресурсов.

На уровне макрологистики выделяют три вида логистических систем:

-с прямыми связями (материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников);

-эшелонированные логистические системы (на пути материального потока есть хотя бы один посредник);

-гибкие (возможны первые два случая).

1.2. Объект и предмет логистики

Объектом логистики выступают сложные динамические производственно-коммерческие комплексные системы снабжения, сбыта, включающие организационно-экономические аспекты снабженческой деятельности, транспортно-технических, операций, производственно-технологическую и коммерческо-сбытовую деятельность. Характерными особенностями таких систем являются:

-рассредоточенность технических средств и коллективов людей на большой территории;

-мобильность значительной массы технических средств, включая транспортные;

-высокая фондоемкость технических средств;

-зависимость от результата работы большого числа смежных подсистем -грузоотправителей, грузополучателей ресурсов.

Эти особенности воздействуют на объем и протекание информационных процессов в логистических системах и подсистемах. Добиться совпадения усилий интересов коллективов отдельных подсистем и системы в целом часто бывает далеко не просто. Логистика с ее системно-кибернетическим подходом к изучаемым материально-информационным потоковым процессам помогает найти пути решения данной проблемы.

Существует несколько моделей альтернативных экономик - их полной централизации или полной децентрализации, в соответствии с которыми формируются понятия тоталитарного " социалистического рынка" и " свободного рынка". Между этими крайностями в реальной действительности часто встречаются промежуточные варианты, модели которых также следует иметь в виду при анализе.

Необходимость экономического централизма сегодня обусловлена задачами:

-общего развития экономики как целого;

-координации усилий для успешного достижения целей каждого участника, вовлеченного в общий производственно-коммерческий процесс.

Такой централизм неправомерно полностью идентифицировать с ролью формирования организационно-экономических структур участниками логистической деятельности.

Экономическая централизация с оттенком интеграции в модели свободного рынка имеет три опорные конструкции:

1) единую финансово-денежную и банковскую систему;

2) систему рынка, включая финансово-денежный рынок;

3) систему воспроизводственных оборотов общественного капитала и продукта, потребительских доходов и оборота общественного капитала.

Эти конструкции образуют три потоковых слоя:

-материальный;

-воспроизводственно-рыночный;

-хозяйственно-финансовый и денежный.

Тем самым остов экономической централизации слагается из экономических форм: производства, обмена, распределения, потребления. А это потоковые процессы, выступающие объектами логистической деятельности.

Предметом изучения в логистике является оптимизация материальных и соответствующих им финансовых и информационных потоковых процессов. При этом сфера предпринимательской деятельности ограничивается производственно-коммерческим циклом, который рассматривается и как многослойный замкнутый процесс, составляющий системообразную основу логистики. Границы производственно-коммерческой логистической системы определяются производственно-коммерческим циклом, включающим процессы кредитования (часть финансового потока), закупок средств материально-технического обеспечения, их складирования, транспортировки, хранения, ^внутрипроизводственного организационно-технологического распределения, складирования и сбыта готовой продукции, получения дохода и погашения кредита ( завершающая часть финансового потока).

Из определения предмета логистики следует, что в ее задачу входит разработка методов оценки эффективности.

Цели и задачи логистики

Целью логистики является доставка грузов " точно в срок" при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов. Основное условие логистики для соблюдения этого принципа требует, чтобы сырьевые материалы, полуфабрикаты, товары и их компоненты прежде всего были готовы для монтирования, комплектация заказов, их отправления и доставки, когда возникает спрос как в границах производства, так и за его пределами. Поставка материалов, сырья, готовой продукции " точно в срок" оказывает благоприятное влияние на функционирование всей экономической системы, позволяет существенно (иногда в 3-4 раза) сократить запасы на складах промышленных предприятий. Логистика в полной мере работает на потребителя. Поэтому считают, что реализация функций сбыта в сфере логистики осуществляется посредством " шести правил": груз, качество, время, затраты, количество и место. Для выполнения этих условий оптимизируют материальные потоки, осуществляют комплекс мероприятий по рационализации тары и упаковки, унификации грузовых единиц, в том числе пакетизации и контейнеризации перевозок, реализации эффективной системы складирования, оптимизации величины заказов и уровня запасов, планированию наивыгоднейших маршрутов перемещения грузов на складских объектах предприятий и за их пределами на магистральном транспорте.

Построение и функционирование логистических систем основываются на следующих наиболее существенных концептуальных положениях:

-реализация принципа системного подхода, который проявляется в первую очередь в интеграции и четком взаимодействии всех, элементов логистических систем. Данный принцип находит свое отражение в разработке и осуществлении единого технологического процесса производственно-транспортной системы, в переходе от конструирования отдельных видов оборудования к созданию комплексных производственно-складских и производственно-транспортных систем;

-индивидуализация требований к технологическому и подъемно транспортному оборудованию и промышленной продукции, т.е. отказ от универсальности в пользу более полного соответствия оборудования конкретным условиям;

-гуманизация технологических процессов с учетом создания современных условий труда, исключение неблагоприятного воздействия на внешнюю среду;

-учет совокупности издержек на протяжении всей логистической цепочки с ориентацией ее на рынок;

-развитие услуг сервиса на современном уровне, обеспечение гибкости, надежности и высокого качества.

Логистическая система обычно функционирует в условиях ярко выраженной неопределенности внешней среды - для конъюнктуры рынка, работы транспорта характерны случайные процессы, поэтому в условиях их действия непременным свойством логистической системы является способность к адаптации.

Основные понятия логистики

Для того чтобы лучше разобраться в логистике, необходимо сначала уяснить основные понятия, которыми она оперирует. К таковым отнесем следующие:

а) логистические функции - укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы и решение стоящих перед ней задач;

6) логистические операции - обособленная совокупность действий по выполнению логистических функций, направленных на преобразование и перемещение материальных ресурсов или передачу информационных сообщений;

в) логистическую цепь - линейно-упорядоченное множество физических или юридических лиц (производители, посредники, склады общего пользования и др.), осуществляющих логистические функции и логистические операции по доведению внешнего материального потока от: одного предприятия до другого при производительном потреблении материальных ресурсов. (У других авторов определение логистической цепи несколько иное - это цепь, по которой проходят материальный и информационный потоки от поставщика ресурсов до потребителя готовой продукции );

г) логистическую систему - адаптивную систему с обратной связью, выполняющую логистические функции и логистические операции.

Практическая часть

Задача №1

Основные обозначения.

Гi – населенный пункт (пункт потребления); i = A – Z, 0 – 9;

Ц – распределительный центр (или склад, начальный пункт);

q – потребность заказчиков в единицах объема груза (стандартная коробка);

грузоподъемность транспортного средства;

Cij – стоимость перевозки (расстояние).

Формулировка задачи.

Имеются пункты потребления Гi (i = A – Z, 0 – 9). Груз необходимо развести из начального пункта (распределительного центра – Ц) во все остальные пункты, т. е. к потребителям. Потребность пунктов потребления в единицах объема груза составляет: qA, qB…qZ; q0…q9.

В начальном пункте (распределительном центре – Ц) имеются транспортные средства грузоподъемностью: Q1, Q2…Qd. Для каждой пары пунктов (Гi, Гj ) определяют стоимость перевозки Cij  .

Требуется найти m-количество замкнутых путей 11, 12…1m из единственной общей точки (распределительного центра – Ц) так, чтобы выполнялось условие:

S(m) L_k  min

k = 1

Исходные данные.

Таблица 1. Заявки потребителей продукции на один день.

Показатели	Потребители продукции
Количество коробок	G	K	M	N	U	W	Z	1	2
Объем продукции	28	46	11	65	39	15	27	12	57

Груз находится в пункте Ц – 300 коробок. Используется автомобиль грузоподъемностью 150 коробок. Необходимо организовать перевозку между пунктами потребления с минимальным пробегом подвижного состава.

Таблица 2. Исходные данные о расстояниях между пунктами потребления сети развоза мелких партий груза.

Расстояния между пунктами сети развоза продукции
Ц–G	G–K	K– W	W-Z	Z– 1	1– 2	2–Ц	Ц– M	G– N	K– N	W- U	Z– U	1– U	2– U	2– M	M– N	N– U
4, 2	2, 5	9, 3	2, 7	1, 8	5, 1	3, 7	2, 8	1, 8	2, 1	2, 8	5, 2	4, 3	3, 3	6, 1	2, 2	3, 9

Схема 1. Размещение пунктов потребления и транспортные связи между ними.

3, 7 5, 1 2, 8 3, 3 6, 1 4, 2 1, 8 4, 3 2, 2 1, 8 5, 2 3, 9 2, 8 2, 1 2, 5 2, 7 9, 3

Решение.

I этап.

Строим кратчайшую сеть, связывающую все пункты без замкнутых контуров (рис. 1).

Рис. 1 Кратчайшая связывающая потребителей сеть («минимальное дерево»).

57 кор.

5, 1

2, 8

12 кор.

11 кор.

4, 3

39 кор. 2, 2

65 кор.

5, 2 1, 8

2, 7 9, 3 2, 5

27 кор.

15 кор. 46 кор. 28 кор.

Далее, по каждой ветви сети, начиная с пункта наиболее удаленного от распределительного центра, группируем пункты по маршрутам с учетом:

· количества ввозимого товара;

· грузоподъемности единицы подвижного состава.

Исходя из заданной грузоподъемности собственного транспортного средства – 150 коробок и количества развозимого груза, все пункты потребления можно сгруппировать в 2 группы (табл. 3).

Таблица 3. Распределение пунктов потребления по группам (маршрутам).

Группа I		Группа II
пункт	объем заказа, коробок	пункт	объем заказа, коробок
2	57	K	46
1	12	G	28
U	39	N	65
Z	27	M	11
W	15
Итого:	150 коробок	Итого:	150 коробок

Сгруппировав пункты по группам, переходим ко второму этапу расчетов.

II этап.

Определяем рациональный порядок (маршрут) объезда пунктов каждой группы пунктов. Для этого строим таблицу-матрицу, в которой по диагонали размещаем пункты, включаемые в маршрут, и начальный пункт Ц, а в соответствующих клетках – кратчайшие расстояния между ними (табл. 4).

Таблица 4. Таблица-матрица для маршрута 1.

Ц	3, 7	8, 8	7, 0	10, 6	9, 8
3, 7	2	5, 1	3, 3	6, 9	6, 1
8, 8	5, 1	1	4, 3	1, 8	4, 5
7, 0	3, 3	4, 3	U	5, 2	2, 8
10, 6	6, 9	1, 8	5, 2	Z	2, 7
9, 8	6, 1	4, 5	2, 8	2, 7	W
39, 9	25, 1	24, 5	22, 6	27, 2	25, 9

Начальный маршрут строим для трех пунктов матрицы Ц – Z – W – Ц, имеющих наибольшее значение суммы расстояний в итоговой строке, соответственно, 39, 9; 27, 2; 25, 9.

Для включения последующих пунктов выбираем из оставшихся пункт, имеющий наибольшую сумму, т. е. пункт 2 (сумма 25, 1) и решаем между какими пунктами его следует включать, между (Ц – Z) – 1 пара, (Z – W) – 2 пара или между (W – Ц) – 3 пара.

Для каждой пары пунктов необходимо найти величину приращения маршрута  kp по формуле:

 kp = Cki + Cip – Ckp; где С – расстояние, км; k – индекс первого пункта из пары; i – индекс включаемого пункта; p – индекс второго пункта из пары.

а) При включении пункта 2 между первой парой пунктов Ц и Z определяем размер приращения, исходя из условия: i = 2; k = Ц; р = Z.

 цz = Сц2 + С2z – Сцz, подставляя значения из таблицы 2 находим:

 цz = 3, 7 + 6, 9 – 10, 6 = 0, 0

б) Таким же образом определим приращение  zw, если пункт 2 включить между пунктами Z и W:

 zw = Cz2 + C2w – Czw = 6, 9 + 6, 1 – 2, 7 = 10, 3

в) Приращение  wц, если пункт 2 включить между пунктами W и Ц:

 wц = Сw2 + С2ц – Сwц = 6, 1 + 3, 7 – 9, 8 = 0, 0

Из полученных значений выбираем минимальное приращение  цz = 0, тогда маршрут Ц – Z – W – Ц преобразуется в маршрут Ц – 2 – Z – W – Ц.

Используя этот метод и формулу приращения, определяем между какими пунктами надо расположить пункты 1 и U.

Начнем с пункта 1, т.к. размер суммы в итоговой таблице 24, 5 > 22, 6.

 ц2 = Сц1 + С12 – Cц2 = 8, 8 + 5, 1 – 3, 7 = 10, 2;

 2z = С21 + С1z – C2z = 5, 1 + 1, 8 – 6, 9 = 0, 0  min;

 zw = Cz1 + C1w – Czw = 1, 8 + 4, 5 – 2, 7 = 3, 6;

 wц = Сw1 + С1ц – Сwц = 4, 5 + 8, 8 – 9, 8 = 3, 5.

Пункт 1 должен быть между пунктами 2 и Z. Тогда маршрут получит вид: Ц – 2 – 1 – Z – W – Ц.

Определим между какими пунктами надо расположить пункт U.

 ц2 = Сцu + Сu2 – Cц2 = 7, 0 + 3, 3 – 3, 7 = 6, 6;

 21 = С2u + Сu1 – C21 = 3, 3 + 4, 3 – 5, 1 = 2, 5;

 1z = C1u + Cuz – C1z = 4, 3 + 5, 2 – 1, 8 = 7, 7;

 zw = Czu + Cuw – Czw = 5, 2 + 2, 8 – 2, 7 = 5, 3;

 wц = Сwu + Сuц – Сwц = 2, 8 + 7, 0 – 9, 8 = 0, 0  min.

Пункт должен находиться между пунктами W и Ц, таким образам, окончательный порядок движения по маршруту: Ц – 2 – 1 – Z – W – U – Ц.

Рис. 2. Порядок движения по маршруту 1.

3, 7

5, 1 7, 0

1, 8 2, 7 2, 8

L = 23, 1 км

Далее определяем кратчайший путь объезда пунктов по маршруту 2. Определяем рациональный порядок объезда пунктов маршрута 2. Для этого формируется таблица-матрица маршрута 2, в которой по диагонали размещаются пункты, включаемые в маршрут 2, и начальный пункт Ц, а в соответствующих клетках кратчайшие расстояния между ними.

Таблица 5. Таблица-матрица для маршрута 2.

Ц	6, 7	4, 2	5, 0	2, 8
6, 7	K	2, 5	2, 1	4, 3
4, 2	2, 5	G	1, 8	4, 0
5, 0	2, 1	1, 8	N	2, 2
2, 8	4, 3	4, 0	2, 2	M
18, 7	15, 6	12, 5	11, 1	13, 3

Начальный маршрут строим для трех пунктов матрицы: Ц – К – М – Ц, имеющих наибольшие значения в итоговой строке: 18, 7; 15, 6; 13, 3.

Для включения последующих пунктов выбираем из оставшихся пункт, имеющий наибольшую сумму – 12, 5 (пункт G) и решаем между какими пунктами его следует включать: Ц – К, К – М или М – Ц. Поэтому для каждой пары надо найти величину приращения маршрута. В новый маршрут включаем пункт N.

а) Включение пункта G между парами пунктов Ц – К, К – М и М – Ц:

 цk = Cцg + Cgk – Cцk = 4, 2 + 2, 5 – 6, 7 = 0, 0  min;

 km = Ckg + Cgm – Ckm = 2, 5 + 4, 0 – 4, 3 = 2, 2;

 mц = Cmg + Cgц – Cmц = 4, 0 + 4, 2 – 2, 8 = 5, 4.

Пункт G следует включить между парой пунктов Ц – К, т. е. маршрут Ц – К – М – Ц превращается в маршрут Ц – G – К – М – Ц.

б) Пункт N включаем в маршрут Ц – G – К – М – Ц:

 цg = Cцn + Cng – Cцg = 5, 0 + 1, 8 – 4, 2 = 2, 6;

 gk = Cgn + Cnk – Cgk = 1, 8 + 2, 1 – 2, 5 = 1, 4;

 km = Ckn + Cnm – Ckm = 2, 1 + 2, 2 – 4, 3 = 0, 0  min;

 mц = Cmn + Cnц – Cmц = 2, 2 + 5, 0 – 2, 8 = 4, 4.

Пункт N включаем между К и М: Ц – G – К – N – М – Ц.

Рис. 3. Порядок движения по маршруту 2.

2, 2 2, 8

2, 1 4, 2

2, 5

L = 13, 8 км

Результаты расчетов.

Получено 2 маршрута, порядок движения по которым представлен на рисунке 2 (1 маршрут: Ц – 2 – 1 – Z – W – U – Ц) и рисунке 3 (2 маршрут: Ц – G – К – N – М – Ц).

Список используемой литературы

Гаджинский А.М. Основы логистики. М., 1995.

Гордон М. II. Функции и развитие логистики в сфере товароведения // Риск. 1993. № 1.С. 42.

Грачев Ю. Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. М., 1995.

Дегтяренко В. Н. Основы логистики маркетинга. Ростов н/Д, 1992.

Залманова М. И. Закупочная и распределительная логистика. Саратов, 1992.

Ищенко Е. Г. Внешнеэкономическая деятельность предприятий. Новосибирск, 1992.

Лавров С. Н., Фролов Б. А. Валютно-финансовые отношения предприятий и организаций с зарубежными партнерами, М., 1992.

Неруш Ю. М. Коммерческая логистика. М., 1992.

Смехов А. А. Введение в логистику. М., 1995.

Смехов А. А. Логистика и транспорт. М., '1995.