Бюджет рейс судно экономический

Содержание

Бюджет рейс судно экономический

Введение

Определение бюджета времени рейса по элементам

2 Расчёт весовых характеристик на рейс

Эксплуатационные показатели работы судна в рейсе

Расчёт финансовых и валютных показателей за рейс

5 Итоговые валютно-финансовые показатели работы судна за рейс

Экономический анализ рейса

 

Введение

 

Таблица 1

Основные технико-эксплуатационные характеристики судна и судовой энергетической установки

Характеристика		Условные обозначения	Единица измерения	т/х «Вера Мухина»
Год и место постройки судна		-	-	1973
Тип судна		-	-	Игорь Грабарь
Назначение судна		-	-	Лесовоз
Класс Российского морского Регистра		-	-	КМ УЛ
Длина	наибольшая	Lнб	м	97, 3
	между перпендику- лярами	L^^		89, 95
Ширина корпуса		В	м	16, 20
Высота борта		H	м	7, 70
Осадка	порожнем	dо	м	Тк=5, 58, Тн=0, 21
	в грузу	d		6, 71
Водоизмещение	в грузу	D	т	6932
	порожнем	Dо		2481
Дедвейт летний/зимний		Dwл	т	4054/3850
Группа судна по перевозке	навалочных грузов	-	-	4
	генеральных грузов			4
Удельный погрузочный Объём груза		m	м3/т	0, 28
Регистровая вместимость	валовая	BRT	рег. т	3164
	чистая	NRT		1698
Скорость	в грузу	Vгр	уз	12, 40
	в балласте	Vб		14, 08
Район плавания		-	-	Неограниченный
Дальность плавания		-	миля	6000-8000
Экипаж		Nэ	чел.	15
Балансовая стоимость судна		Вc	руб.	17288398, 42
Грузовместимость	киповая	Wк	м3	5608
	навалочных грузов	Wн		5892
Тип и марка главного двигателя		-	-	550VT 2BF 110
Мощность главного двигателя		N г.дв.	кВт	BHP/RPM 2834kW/150
Сорт топлива		-	-	120сст/50 С
Расход топлива	на ходу	gx	т/сут	10, 3
	на стоянке	gcт		0, 72
Расход смазочных масел	на ходу	yx	т/сут	0, 057
	на стоянке	ycт		0, 02
Расход Воды	на ходу	ux	т/сут	5, 5
	на стоянке	ucт		5, 5
Запас топлива		Vбунк.	т	328
Запас воды		Vв	т	47, 2

Данные взяты из [3].

 

Развитие морского транспорта на современном этапе

В развитии мировой экономики и международных экономических связей важным является вопрос о способности и степени влияния на них морского флота, который уже по характеру деятельности является отраслью «международной», так как основная функция морского транспорта - обеспечивать внешнеторговые связи между различными государствами. Международными перевозками занято 90 % мирового флота; 80 % мировой торговли осуществляется морем, за 1980 - 2005 гг. объем этих перевозок увеличился с 3, 7 до 7, 1 млрд т, а тоннаж торгового флота вырос с 682, 8 до 960 млн т.

Мировой торговый флот по группам стран распределен следующим образом (по состоянию на 01.01.2006 г., млн т дедвейта): развитые страны - 258, 4 (или 26, 9 %) против 350 (51, 3 %) в 1980 г.; развивающиеся - 218, 3 (22, 7 %) против 68, 4 (10 %) в 1960 г.; страны открытой регистрации флота - 431, 9 (45, 8 %) против 212, 6 (31, 1 %) в 1980 г. На долю Российской Федерации приходится около 2 % мирового морского флота. Эти данные наглядно показывают роль морского флота в мировых перевозках и ту тенденцию в распределении его, которая сложилась в мировом сообществе за последние годы. Стремительное наращивание тоннажа в странах открытой регистрации полностью преобразило расстановку сил в мировом торговом флоте. В этих странах на начало 2006 г. было зарегистрировано около половины мирового торгового флота.

Промышленно развитые страны более 60% контролируемого ими флота эксплуатируют под флагами открытой регистрации. Вотдельных странах эта доля еще выше (США-78, 3%, Япония 91, 7%, Великобритания-57, 9%, Швеция-93, 6%, ФРГ-81, 76%, Норвегия-69, 9%, Россия -59, 2%). Международный характер производственной деятельности в этой сфере, органическая связь со всеми основными отраслями способствуют.ее более быстрому и динамичному развитию. Создается единая мировая транспортная система, призванная служить «цементирующим» средством развивающегося мирового хозяйства.

Продолжающееся пространственное расширение транспортной сети непосредственно связано с дальнейшим развитием мобильности транспортных средств - благодаря переходу к эксплуатации новых типов судов более совершенной конструкции, с двигателями большей мощности и большим районом плавания, а также новым навигационным средствам, системам связи и т.п.

Торговый флот приобретает возможность не только более интенсивного использования морских пространств, но и их своеобразного «закрепления» за собой.

Среди многочисленных проблем, связанных с дальнейшей интеграцией России в международное разделение труда и повышением ее роли в мировом хозяйстве, одной из важных является развитие внешнеторговых связей, где видное место принадлежит морскому транспорту.

Анализ состояния морского торгового флота России показывает, что за 1992 - 2006 гг. в его составе произошли существенные изменения. По состоянию на январь 2007 г. Россия имела 1536 судов общим дедвейтом 15, 3 млн т, из них под российским флагом - 1380 судов дедвейтом 6 млн т, в том числе: флот морских паро-ходств - 174 судна общим дедвейтом 2, 2 млн т (14, 4 % от общего тоннажа), флот других судоходных компаний РФ, включая суда «река-море», зарегистрированные в морских портах страны и используемые на перевозках грузов морем, - 1206 судов общим дедвейтом 3, 2 млн т (25, 2 %). Под иностранными флагами находилось 156 судов общим дедвейтом 9, 2 млн т, в том числе флот офшорных компаний - 98 судов дедвейтом 4, 8 млн т, флот ОАО «Совкомфлот» - 58 судов дедвейтом 4, 4 млн т.

В настоящее время под отечественным флагом практически нет таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы; отсутствуют соответствующие мировым стандартам крупнотоннажные танкеры, газовозы, балкеры для перевозки зерна, угля, руды и минеральных удобрений, а также суда для транспортировки жидких химических грузов.

Из 23 судов, поставленных в Россию в 2006 г., 13 (прежде всего танкеры) были переданы под офшорную регистрацию, причем из общего количества судов только два были построены на верфях страны («Адмиралтейские верфи»).

Известно, что российские банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период времени (до 3 лет) под довольно высокие процентные ставки, а зарубежные выдают кредиты на 7-9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1 или 1, 5 %, но для обеспечения возвратности своих вложений требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.

Согласно прогнозу ЦНИИМФа, к концу 2007 г. флот, контролируемый Россией, составит 1606 единиц дедвейтом 15, 54 млн т, в том числе флот под флагом РФ - 1455 ед. дедвейтом 6, 3 млн т. В 2010 г. под флагом России может быть 1428 судов дедвейтом 6, 8 млн т, под иностранными флагами - 176 судов дедвейтом 11, 3 (62, 3 %). Сейчас средний возраст отечественных судов под российским флагом 23, 9 года, под иностранными - 9, 9 года.

Объем перевозок российских грузов национальным и контролируемым флотом в 2006 г. составил 24 млн т, или 15 % национальной грузовой базы (данные Росморречфлота), что объясняется прежде всего старением флота под флагом РФ. Объемы перевозок грузов иностранных фрахтователей контролируемым флотом увеличились.

В Российском международном реестре судов (РМРС) в настоящее время находится флот из 136 судов дедвейтом 499, 6 тыс. т (в основном - суда «река-море» весьма преклонного возраста), и ожидать пополнения его в ближайшее время по объективным и субъективным причинам не приходится. Следует иметь в виду, что создание РМРС не означает, что не следует принимать действенные меры на государственном уровне для повышения конкурентоспособности российского торгового флота, имеющего важное военно-стратегическое и экономическое значение для страны.

Деятельность России направлена на обеспечение благоприятных условий работы национального морского торгового флота на международном рынке морских транспортных услуг. Эта задача осуществляется на основе принципов судоходной политики в международном судоходстве. Вместе с тем необходимы меры по защите интересов российских судовладельцев в ответ на действия тех стран, которые применяют протекционистскую политику.

Предоставление услуг в области морского транспорта регулируется как законодательством Российской Федерации, так и международными договорами, в частности, двусторонними соглашениями о морском торговом судоходстве. В настоящее время Россия имеет 52 межправительственных соглашения о морском торговом судоходстве со странами четырех континентов.

Для Российской Федерации, морской торговый флот которой в значительной мере находится под флагами стран открытой регистрации, продолжающаяся либерализация рынка морских транспортных услуг и его открытость в условиях неконкурентоспособности флота под российским флагом может привести к фактическому «захвату» этого сектора экономики иностранными судоходными компаниями.

Поэтому необходима целенаправленная политика государственного регулирования, предусматривающая следующие принципиальные положения:

квотирование грузовой базы, что является обычной национальной практикой;

законодательное закрепление понятия «стратегические грузы», чтобы получить реальную возможность транспортировать эти грузы на судах под национальным флагом (такая практика существует в зарубежных странах - членах ВТО).

Например, поддержка национального морского флота США включает грузовые преференции - законы США резервируют за судами под американским флагом определенный процент грузов на международных перевозках по нескольким позициям:

грузы, образующиеся при содействии правительства страны (Government-generated cargoes), кроме военных и некоторых сельскохозяйственных грузов, - 50 % (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);

военные грузы - 100 % (Закон о грузовых преференциях 1904 г. и Закон о торговом флоте 1936 г.);

сельскохозяйственные грузы - 75 % (Закон о торговом флоте 1936 г. с поправками 1985 г.);

грузы Эксимбанка или других правительственных финансовых учреждений - 100 % (Резолюция 17, принятая 73 сессией конгресса США). При этом до 50 % этих грузов допускается отдавать под перевозку судами страны-получателя, но при условии, что эта страна не применяет дискриминационных действий против судоходных компаний США;

грузы сельскохозяйственной помощи (зерно) для Израиля в рамках программы «Перевод средств Израилю» - 50 % (двустороннее соглашение);

нефтепродукты для нужд правительства - 50 % (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);

аляскинская нефть на экспорт - 100 % (Закон о сдаче в лизинг природных ресурсов 1920 г., с поправками).

Меры, предусмотренные в первых 6 пунктах, не вызывают особых возражений у международной общественности, поскольку перечисленные в них грузы не являются коммерческими. В то же время существует негативная реакция многих стран и международных организаций на решение отдать судам под американским флагом 100 % экспортной перевозки добываемой на Аляске нефти. Американцы же считают, что эта нефть подпадает, кроме всего прочего, под разряд грузов, которые образуются при содействии правительства США: имеется в виду, что первоначально разведка и добыча нефти на Аляске проводилась за счет государства. Большинство элементов всей системы аляскинской нефти и сейчас принадлежит федеральному правительству и правительству штата Аляска. Несмотря на то что в дальнейшем система «добыча-экспорт» была передана в лизинг частным компаниям, президент, в соответствии с дополненным в 1995 г. законом 1920 г., может в любой момент запретить ее экспорт, если посчитает, что это наносит ущерб национальным интересам страны. На Аляску приходится около 25 % всей добываемой в США нефти; там же находится и топливный резерв ВМФ США, поэтому американцы считают аляскинскую нефть еще и стратегическим грузом, обеспечивающим национальную безопасность.

В части, касающейся конкуренции, конституция США, по мнению американских юристов, нейтральна; основное внимание в ней уделяется праву конгресса страны решать, что отвечает национальным интересам, и, соответственно, обеспечивать эти интересы законодательным путем. В этом отношении практика резервирования грузов в США заслуживает пристального внимания.

Естественно, если объявить, что нефть, уголь, лес и прочее являются стратегическими грузами России, нас никто в мире не поймет. Требуется убедительное и обоснованное объяснение. У американцев по большинству грузов такое имеется - некоммерческие грузы. В структуре всех международных морских перевозок Соединенных Штатов указанные грузы являются далеко не самыми объемными и не представляют большого интереса для международных перевозчиков.

Обосновывая понятие «стратегические грузы», следует, во-первых, определить, какие из них являются уникальными (никем кроме России на мировой рынок не поставляются или представлены в незначительном объеме); во-вторых, определить грузы, являющиеся жизненно важными для внутреннего пользования России и предназначающиеся в первую очередь для внутренних нужд. Из этого списка можно будет выделить те, что попадают в разряд объяснимо стратегических, и определенный их процент закрепить за российским флагом. Не исключено, что на практике из-за отсутствия достаточного флота под флагом РФ мы свою долю выбрать не сможем, однако будет создан задел на будущее.

В связи с увеличением круга стран, ставших членами ЕС и обладающих значительным морским торговым флотом, расширилась сфера влияния ЕС в проведении своей судоходной политики и сузился круг потенциальных партнеров России, что осложняет продвижение наших интересов в области международного судоходства. Трудности, связанные с работой над пересмотром Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом (СПС), могут привести к тому, что РФ столкнется с рядом проблем, вытекающих из обязательств ныне действующего СПС в части морского транспорта (прежде всего статьи 39), а именно:

практически полностью открытым доступом к российской грузовой базе судовладельцев стран - членов ЕС;

распространением в перспективе национального режима на суда под флагами третьих стран, эксплуатируемые судоходными компаниями или гражданами другой договаривающейся стороны;

ограниченными возможностями по оказанию государственной поддержки морской отрасли страны путем введения мер, которые могут рассматриваться как представляющие собой скрытые ограничения или имеющие дискриминационное воздействие на свободное предоставление услуг в области международных морских перевозок.

Как показывает практика, Соглашение, заключенное в середине 1990-х годов, не отвечает интересам России.

В рамках ЕС разработана стратегия, направленная на усиление позиций Евросоюза как на мировом рынке, так и в отношениях с третьими странами; предполагается использовать, в частности, возросший экономический потенциал ЕС, достигнутый в результате интеграции, в целях получения односторонних выгод. Европейские страны, располагающие мощным флотом, намерены занять доминирующее положение на рынке транспортных услуг России и других стран.

Концепция Евросоюза носит наступательный и комплексный характер, охватывает практически все стороны деятельности морского транспорта - от судостроения и работы портов до разработки судоходной политики; концепция изложена в директивах ЕС, которые регулярно корректируются. Принимая во внимание нынешнее состояние отечественного морского флота, решения ЕС могут привести к вытеснению российских судовладельцев с европейского рынка морских транспортных услуг. Следует более внимательно отнестись к некоторым положениям и статьям Федерального закона «О соглашениях о разделе продукции» от 1995 г. в части, касающейся транспортировки продукции (ст.7 и 12).

Происходящие в географии нашей внешней торговли изменения таят в себе определенные потенциальные угрозы экономической безопасности России, которые сводятся, как минимум, к следующему: во-первых, круг торговых партнеров страны за период реформ претерпел значительные изменения и в настоящее время еще не является стабильным; в отличие от большинства развитых стран, у России нет четко выраженных концентрированных рынков сбыта своей продукции за рубежом, за исключением, пожалуй, рынка энергоносителей; во-вторых, сложившееся положение обрекает страну на неизбежные трудности в совершенствовании экспортной структуры и оптимизации закупок по импорту. Дальнее зарубежье, проявляя повышенный интерес к топливно-сырьевым товарам, имеет довольно ограниченный интерес в приобретении российской продукции обрабатывающих отраслей; в-третьих, продолжающаяся ориентация России на торгово-экономическое сотрудничество со странами дальнего зарубежья сопровождается снижением торгово-политической защищенности российских экспортеров и импортеров. Придавая значение деятельности международных организаций, занимающихся проблемами международного судоходства, в целях повышения эффективности участия России в их работе необходимо усилить нашу деятельность по выработке единой политики заинтересованных российских ведомств. Как негативное явление, на наш взгляд, следует отметить тенденцию к сокращению представительства России в этих организациях, что может отрицательно сказаться на продвижении и разъяснении позиции страны по ряду актуальных проблем. В современных условиях важное значение приобретают вопросы реформирования морского образования и поддержки отраслевой науки. Морское образование является единственным видом образования, требования к которому определены международной конвенцией. Российский опыт подготовки морских специалистов одобрен Международной морской организацией (ИМО) и получил признание в ведущих морских странах. Наряду с увеличением перечня специальностей для морских учебных заведений необходимо расширить подготовку специалистов для иностранных судоходных компаний, что повысит престиж отечественных морских учебных заведений и улучшит их финансовое положение. В целях обеспечения специфических потребностей отрасли и выработки стратегических прогнозов целесообразно сосредоточить весь научный потенциал на выполнении наиболее важных работ в рамках федеральных и отраслевых программ, восстановить в значительной мере утраченную специализацию институтов по направлениям, тематике и объектам исследования, а также активизировать усилия по формированию внебюджетного фонда развития отраслевой науки, привлекая для этого средства не только предприятий отрасли, но и приморских регионов.

Путем создания соответствующих условий необходимо восстановить престиж отрасли, чтобы привлечь к работе в ней молодых перспективных специалистов.

России, имеющей морскую границу в несколько десятков тысяч километров, необходим национальный конкурентоспособный современный морской торговый флот, деятельность которого как равноправного участника международных морских перевозок должна быть направлена на обеспечение независимости отечественной внешней торговли и всей экономики в целом.

Краткая экономико-географическая характеристика порта погрузки и порта выгрузки

Порт погрузки Архангельск. Порт расположен в сильно развитой дельте реки Северная Двина, образующей Двинскую губу Белого моря.

Ежегодно порт обрабатывает около 1, 5 млн. т грузов. Мощности Архангельского порта позволяют перерабатывать до 4, 5 млн. Т грузов ежегодно.

Ближайшая железнодорожная станция: Морской торговый порт имеет выход на три железнодорожные станции Северной железной дороги:

Бакарица (обслуживает грузовой район Бакарица); Архангельск (район Левый берег); Архангельск-город (район Экономия).

Ближайший аэропорт - Архангельск.

Предоставляемые портом услуги:

Порт в пределах отведенной ему территории и акватории осуществляет на основании договоров (соглашений) обязательные работы и услуги, включающие: погрузку, разгрузку (включая сепарирование, крепление-раскрепление груза, зачистку трюмов, твиндеков (под лопату) после выгрузки); транспортно-экспедиторское обслуживание, складские операции с грузами;

перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно; обслуживание пассажирских и других судов по предварительному согласованию с портом;

Портофлот: В составе портового флота, обслуживающего морской торговый порт и другие причалы Архангельска, имеется более 50 служебно-вспомогательных и грузовых судов, в том числе: буксиры с ледовым классом мощностью 1200 л. с., 1600 л. с., 2500 л. с. и возможностью работы круглогодично; танкеры, пассажирские, катера, баржи, шаланды, нефтему соросборщики, суда по приему загрязненных и льяльных вод, плавучие краны г/п до 100 т.

Бункеровка судов жидким топливом производится: с самоходных и несамоходных бункеровщиков;

у причалов нефтебаз в районе деревень Талаги и Глухое по разрешению администраций нефтебаз.

Экономический анализ рейса

 

После расчета рейса т/х “Замоскворечье” следующего рейсом из Санкт-Петербург в Лиссабон грузом фанера - получили плановый доход 3522150, 2 рублей, что составляет 146756, 26 $. По результатам мы также имеем расходы, составляющие 2952964, 8 рублей, что составляет 123040, 2 $.

Фактически в рейс взяли на 10 тонн груза больше, чем по плану. В связи с тем, что взяли больше груза судно дополнительно заработало 9691, 9рублей, что в долларах составило 403, 83 $.Таким образом, фактический валовой доход составил 3531842, 1рублей, что составило 147160, 09 $, т.е. увеличился на 0, 2 %.

Доходы на 1 судо-сутки по плану составили 197208, 85рублей, что на 0, 2 % меньше фактических доходов на 1 судо-сутки, которые составили 197751, 51 рублей.

Прибыль на 1 судо-сутки по плану составила 32411, 94 рублей, что на 0, 2 % меньше фактической прибыли на 1 судо-сутки, которые составляют 31869, 28 рублей.

Коэффициент загрузки судна по факту равен 1, т.е. количество перевозимого груза равно чистой грузовместимости судна, следовательно, грузовместимость судна в данном рейсе была использована полностью.

При работе судна на данной линии Санкт-Петербург- Лиссабон, перевозя фанеру, без учета балластных пробегов время окупаемости судна составит 8, 16 - 8, 3года.

Я считаю, что экономический анализ должен обязательно проводиться, так как он дает наглядное представление о работе экипажа в рейсе по выполнению и перевыполнению рейсовых заданий.

Содержание

бюджет рейс судно экономический

Введение

123Следующая ⇒

Поделиться: