Первые железные дороги России

Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий, т.е. имели местное значение. Во второй половине XVII века для перевозки сырья на рудничных карьерах сооружались лежневые дороги, по которым ходили деревянные вагонетки.

В XVIII веке в России для движения вагонеток на заводских путях применялась механическая тяга, хотя, в основном, их перемещение производилось вручную или конной тягой.

В 60-е годы 18 века механик Фролов К.Д. построил на рудниках Колывано-Воскресенских заводов (на Алтае) лежневые дороги, тележки, по которым перемещались с помощью привода от водяного колеса. В 1788 г. механик Ярцев А.С. на Александровском заводе в Петрозаводске соорудил «колейную» дорогу, которая имела уголковые рельсы с металлическими поперечинами. Звенья шириной колеи 800 мм были уложены на 170-метровом участке. Тележки по дороге передвигались вручную.

В 1806-1809 гг. сын механика Фролова К.Д. горный инженер Фролов П.К. между Змеиногорским рудником и одним из Колывано-Воскресенских заводов построил дорогу с чугунными рельсами, тележки по которым передвигались конной тягой. Фроловская чугунная дорога, протяжённостью 2 км, имела две выемки глубиной до 5 м, деревянный виадук длиной 350 м, виадук длиной 34 м, арочный мост через реку высотой более 10 м на 20 каменных опорах. Пролёты моста были перекрыты 13-метровыми деревянными арками. В основании забивались два ряда свай; на них укреплялись поперечины, на которые укладывались чугунные рельсы своеобразной конструкции. Дорога имела ширину колеи 1067 мм, длина рельсовых путей составляла 1, 8 м. Тележки передвигались конной тягой.

В 30-е годы XIX века отец и сын Черепановы Е.А. и М.Е. на Нижнетагильском заводе построили железную дорогу с паровой тягой. В 1833 г. Черепановы преступили к постройке паровоза. После проведения испытаний паровоза приступили к прокладке чугунной дороги, длиной 3, 5 км. В августе 1834 г. паровоз Черепановых был пущен по этой линии, которая стала называться Тагильской железной дорогой.

В марте 1835 г. Черепановы построили второй паровоз. Это был более мощный локомотив, который водил поезда массой 16-18 тонн. Паровоз Черепановых возил вагоны с рудой и углём. Железная дорога Нижнетагильского завода была первой промышленной железнодорожной линией России. Модель Черепановского паровоза хранится в музее Санкт - Петербуржского института инженеров железнодорожного транспорта. По неизвестным причинам строительство паровозов не было продолжено.

января 1835 года сын известного строителя железных дорог Австро-Венгерской империи инженера - директора университета математических и технических наук в Праге фон Герстнера Ф.А. Герстнер, работающий на Уральских железнодорожных заводах, обратился к царскому правительству с предложением разрешить ему строительство железных дорог в России.

Понимая важность и необходимость строительства железных дорог в России, правительство образовало Комитет по устройству железных дорог. Комитет одобрительно отнёсся к предложению о развитии железных дорог в России, для решения вопросов о выдаче привилегий Герстнеру образовал комиссию.

Особая комиссия, назначенная комитетом, отклонила предложения Герстнера, но он настойчиво добивался разрешения строить дороги. 9 марта 1835 года Герстнер вновь обратился к правительству с предложением построить железную дорогу от Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина, для чего разрешить учредить компанию по постройке дороги с основным капиталом 3 млн. рублей.

Он предлагал перевозить пассажиров паровой тягой. Каждый такой поезд с паровой тягой должен был проходить расстояние от Петербурга до Царского села (25, 5 версты) за 40 минут и перевозить 200-300 пассажиров. Конной тягой это расстояние покрывалось бы за 1 час.

·   Первый период строительства железных дорог.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1837-1851 гг. были построены следующие железные дороги: Царскосельская; Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны - Московский район с Петербургским морским портом, столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Царскосельская железная дорога.

В июне 1835 года правительство разрешило постройку Царскосельской железной дороги. 21 марта 1836 года утверждены технические условия строительства, 1 мая 1836 года началось сооружение дороги. Следовательно, чтобы получить разрешение на постройку дороги, Герстнеру потребовалось чуть более 14 месяцев, время по тем временам не большое, если учесть, что в других странах эти вопросы решались значительно медленнее. Строительство велось ускоренными темпами. 30 октября 1837 года при большом скоплении публики в торжественной обстановке первый поезд из 8 вагонов, ведомый паровозом, которым управлял сам Герстнер, прошёл по первой магистральной дороге в России. В начале по Царскосельской дороге паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. С 30 января 1838 года движение осуществлялось в обычные дни конной тягой и лишь с 4 апреля 1838 года было открыто движение поездов с паровозами со скоростью 50 - 60 км/ч.

Серьёзного экономического значения Царскосельская дорога не имела и служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Главное значение дороги, самой северной из всех существующих в то время, заключалась в том, что она показала возможность применения в России нового вида транспорта - железнодорожного.

Петербург - Московская железнодорожная магистраль.

Железную дорогу между двумя столицами Российской империи предлагал построить ещё Герстнер Ф.А. Однако этот вопрос в правительственных кругах официально не рассматривался, т. к. считалось экономически невыгодным строить железные дороги, что подтверждалось эксплуатацией Царскосельской дороги, приносившей большие убытки. Для изучения работы железных дорог в Канаду как наиболее похожею по климату на Россию страну были командированы инженеры Мельников П.П. и Крафт Н.О. Вернувшись в Россию, они подняли вопрос о продолжении строительства железных дорог, доказывая их выгодность и перспективность. Однако большинство высокопоставленных чиновников, в том числе все министры царского правительства, по-прежнему не поддерживали этих предложений. Против строительства выступали даже некоторые учёные.

В связи с непрекращающимися спорами в Комитете железных дорог, вопрос строительства магистрали рассматривался лично Николаем I. Царь поддержал идею Мельникова и Крафта, и в 1842 году было принято положительное решение. В своем указе Николай I предписывал начать сооружение Петербург - Московской дороги. Были образованы специальный комитет и Особая комиссия по сооружению магистрали, при этом строить дорогу от Петербурга до Бологое поручалось инженеру Мельникову П.П., её южную часть - до Москвы - инженеру Крафту Н.О.

Большие споры между членами комитета возникли при прокладке направления трассы будущей дороги. В частности, предлагалось вести магистраль через Новгород, что удлиняло линию на 85 км (расстояние по прямой равнялось 650 км, а трасса через Новгород - 735 км).

Магистраль строилась, как это и предусматривалось, девять лет с 1843 по 1851 г.

Мосты, построенные по проектам выдающихся инженеров - мостостроителей Мельникова П.П., Журавского Д.И., Кербедза С.В., собирались из ферм прочной улучшенной и облегчённой конструкции и обладали большой надёжностью; мосты через реку Мста и Вербинский овраг были едва ли не лучшими в мире. Для обеспечения связи между Москвой и Петербургом уложили подземную кабельную линию. В начале эта линия была оборудована телеграфными аппаратами Сименса. Однако эти аппараты на большие расстояния работали крайне ненадёжно и вскоре были заменены телеграфными аппаратами системы Морзе.

Большую работу пришлось проделать для организации чёткого движения поездов, так как опыта эксплуатации железных дорог не было. Царскосельская дорога из-за небольших размеров перевозок не могла служить эталоном. Ещё до окончания строительства дороги специалисты Главного управления путей сообщения работали над вопросами организации движения поездов, изучали опыт работы иностранных железных дорог, разрабатывали регламент безопасности движения, порядок пропуска поездов и т.д.

Первоначально управление дорогой осуществлялось по территориальному принципу. Позднее была принята как основная французская система управления службами из единого центра. Опытный период эксплуатации дороги позволил детально отработать вопросы управления.

Первые правила технической эксплуатации Петербург - Московской железной дороги были утверждены законодательно. Законом предусматривалось создание четырёх «составов» администрации: дорожного (пути), станционного, подвижного и «телеграфического». Законодательно также определялись ежесуточные размеры движения - пассажирского (две пары) и грузового (четыре пары). Определён был и состав пассажирских поездов (паровоз с тендером, пять пассажирских, один почтовый и один багажный вагон) и грузового поезда, который должен был состоять из 15 вагонов. Поезда должны были двигаться со скоростью 37, 7 версты в час. Паровозные бригады должны были меняться через 150 вёрст, поездные через 300 вёрст.

В связи со строительством железной дороги широко развернулось производство вагонов. В 1850 г. для вагонов, выпускаемых Александровским заводом, была установлена подъёмная сила в 500 пудов (8 тонн), следовательно, масса первых составов составляла около 300 тонн, из которых почти 60% приходилось на тару. Учитывая, что сейчас обычным стал состав 6-10 тысяч тонн, можно судить о техническом прогрессе, который произошёл на железнодорожном транспорте за 140 лет.

·   Второй период строительства железных дорог (середина 60-х годов - 80-е годы XIX в.)

Во второй период строительства были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, через неё и с более отдаленными районами России.

Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов - Тамбов-Саратов, Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км.

В этот период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы XIX века, когда видный русский инженер путей сообщения Н.И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля). Таким образом. Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири.

Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьёв-Амурский Н.Н., предложив соединить побережье Татарского пролива с берегом Амура колесной дорогой, затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти.

Великая Транссибирская магистраль включает несколько дорог: Уссурийскую, Среднесибирскую, Забайкальскую, Маньчжурскую, Кругобайкальскую и Амурскую.

Уссурийская дорога. Началом строительства Великого Сибирского пути принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийской дороги инженер Вяземский О.П.

В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила в сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской. Через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу. В ноябре 1897 г. Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 км с 39 раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию. Она стала первой железнодорожной магистралью Дальнего Востока.

Западно-Сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 г. сначала на участке от Челябинска до Омска, в феврале следующего года - на участке от Омска до Оби. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равниной местности через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Она запроектирована в основном на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходам к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги откланялась от прямой.

Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н.А. Белелюбский. За 1894 г. на дороге уложили более 650 км пути, в том же году открыли движение поездов до Омска, в 1895 г. - до Оби. По капитальным мостам через Иртыш и Тобол поезда пошли в 1896 г., через год было открыто движение и по мосту через Обь. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 г. - на год раньше намеченного срока.

Средне - Сибирская дорога. В 1893 г. началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога проходила по горным участкам - через отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. Рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах. Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Белелюбского Н.А.

Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Проскуряков Л.Д.

В январе 1898 г. вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкал.

Забайкальская дорога. ЧастьВеликой Сибирской магистрали начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, в обход отрогов хребта Хамар-Дабана, пересекала многочисленные горные речки, Яблоневый хребет, шла вдоль реки Селенги, Шилки. Сооружение дороги началось в 1895 г. под руководством инженера Пушечникова А.Н.

В 1897 г. произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более 200 лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на 6, 5 метров на протяжении более 360 км. В долинах рек Хилки, Ингоды и Шилки вода затопила земляное полотно. Мощный водяной поток, высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века. Cтихийная «экспертиза» заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги - потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна.

В первые строители столкнулись с новым для них явлением - вечной мерзлотой. Они не были готовы к этому. Мерзлотоведения как науки не было, опыта возведения сооружений на вечной мерзлоте тоже.

В 1900 г. было открыто движение на Забайкальской магистрали. В 1907 г. на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое прочно стоит и сейчас. Его поставили на каменные столбы, приподняв над землёй. Летом пространство между землёй и полом закрывали, препятствуя доступу тепла, на зиму открывали. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли потом в Канаде, Гренландии и на Аляске.

Маньчжурская дорога. В 1897 г. по соглашению между Россией и Китаем началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами.

По предложению одного из строителей дороги Кербедза С.И., на ряде участков ещё до сооружения земляного полотна стали укладывать временный путь с максимальными уклонами, который использовали для подвоза грунта, необходимого для возведения земляного полотна.

В 1902 г. укладку пути закончили, через год КВДЖ по грандиозности работ и по быстроте постройки явилось крупнейшими событием в истории строительного искусства.

⇐ Предыдущая12345Следующая ⇒

Поделиться: